P6_TA(2007)0344
Uplatňování prvního železničního balíčku
A6-0219/2007
Usnesení Evropského parlamentu ze dne 12. července 2007 o provádění prvního železničního balíčku ( 2006/2213(INI) )
Evropský parlament,
-
s ohledem na zprávu Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů o provádění prvního železničního balíčku ( KOM(2006)0189 ) a na doprovodný pracovní dokument útvarů Komise ( SEK(2006)0530 ),
-
s ohledem na směrnici 2001/12/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství Úř. věst.
L 75, 15.3.2001, s. 1.
,
-
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/13/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům Úř. věst.
L 75, 15.3.2001, s. 26.
,
-
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti Úř. věst.
L 75, 15.3.2001, s. 29.
,
-
s ohledem na své usnesení ze dne 15. června 2006 o zavedení evropského systému železniční signalizace ERTMS/ETCS Úř. věst.
C 300 E, 9.12.2006, s. 499.
,
-
s ohledem na článek 45 jednacího řádu,
-
s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch ( A6-0219/2007 ),
A.
vzhledem k tomu, že by první železniční balíček měl znovu oživit odvětví tím, že bude prvním krokem směřujícím k vytvoření evropského integrovaného železničního prostoru a urychlí vývoj směrem k modálnímu přesunu nákladní dopravy ze silnic na železnici,
B.
vzhledem k tomu, že Parlament v prvním čtení ke třetímu železničnímu balíčku požádal Komisi, aby předložila zprávy k dopadu prvního a druhého železničního balíčku
,
C.
vzhledem k tomu, že v EU odvětví dopravy odpovídá za 15 až 30 % všech emisí CO2, musí být zintenzívněn přesun dopravy ze silnice na železnici a vnitrozemské vodní cesty, jež mají na klima méně negativní dopad,
D.
vzhledem k tomu, že vývoj směrem k modálnímu přesunu a optimalizaci intermodálních řetězců dosud probíhal neuspokojivě a první železniční balíček ještě nepřinesl požadované výsledky,
E.
vzhledem k tomu, že rámcové podmínky pro hospodářskou soutěž a spolupráci mezi železnicí, silnicí, leteckou a námořní dopravou mají nevyhnutelně dopad na služby každého dopravce, a proto musí na počátku každé diskuse o účinnosti hospodářské soutěže u jednotlivých druhů dopravců stát otázka spravedlivé hospodářské soutěže mezi nimi,
F.
vzhledem k tomu, že je upřednostňována silniční doprava škodlivá pro životní prostředí, protože systémy pro výběr mýtného s pevně stanovenou horní hranicí na celém území EU jsou zaváděny pouze na základě dobrovolnosti, většinou pouze na dálnicích a jen pro nákladní automobily, aniž by byla uplatňována internalizace externích nákladů,
G.
vzhledem k tomu, že mýtné přineslo pozoruhodné úspěchy při přesunu dopravy ze silnice na železnici, např. ve Švýcarsku, a je velmi zajímavým příkladem pro dopravní politiku EU zejména proto, že díky zvýšené účinnosti silniční nákladní dopravy vzrostly náklady pro spotřebitele o pouhých 0,5 %,
H.
vzhledem k tomu, že EU podepsala dohodu se Švýcarskem a dopravní protokoly Alpské úmluvy, a tím stanovila jako budoucí dopravní politiku EU zesílený přesun nákladní dopravy přes Alpy na železnici
,
I.
vzhledem k tomu, že jak ukázala zkušenost ohledně stupně otevření trhu a počtu podniků, které vstoupily na trh uvnitř Evropy i mimo ni, v menších a velkých, nových a starých členských státech; že se hospodářská soutěž tam, kde byla zavedena, osvědčila, a menší železniční podniky často úspěšně vyplňují prostor, který velké podniky považovaly za nerentabilní,
J.
vzhledem k tomu, že rozšíření z 15 na nejprve 25 a nyní 27 členských států vedlo k tomu, že v EU jsou nyní státy, jejichž struktury v železničním odvětví se od struktur ve "starých" členských státech někdy značně liší, což pro železniční odvětví znamená různé příležitosti a rizika; vzhledem k tomu, že rozšíření EU a sousedská politika EU staví před železniční politiku nové výzvy, pokud jde o její přiměřenou diferenciaci,
K.
vzhledem k tomu, že v některých nových členských státech, zejména pobaltských státech, tvoří nákladní doprava do třetích zemí a z těchto zemí téměř polovinu celkového obratu; vzhledem k tomu, že liberalizaci v železničním odvětví brání rozdílné právní rámce států sousedících s EU a nedostatek aktivního dialogu mezi EU a těmito státy; vzhledem k tomu, že v důsledku toho mají tradiční železniční podniky při spolupráci se železničními podniky ze třetích zemí dominantní postavení,
L.
vzhledem k tomu, že otevření sítí je jedním z faktorů, které vedly ke zvýšení železniční nákladní dopravy např. ve Spojeném království o 60 %, v Nizozemsku o 42,5 %, v Polsku o více než 30 % a v Německu o 25 %, zatímco např. Francie, kde státní železnice až dosud prakticky nebyla vystavena žádné hospodářské soutěži, ztratila 28 %; vzhledem k tomu, že tato skutečnost má rovněž dopad na pracovní místa, kvalitu nabízené služby a v neposlední řadě také na klima, neboť zboží nepřepravované po železnici je přepravováno po silnici,
M.
vzhledem k tomu, že to především souvisí se skutečností, že např. v německé železniční síti, jež výrazně předstihla plánovaný termín otevření trhu pro hospodářskou soutěž
,
je povoleno 274 provozovatelů železniční nákladní dopravy, v Polsku 60, zatímco ve Francii
,
kde byly termíny pro otevření trhu striktně dodrženy
,
pouze pět, nemluvě o ostatních zemích
,
jako jsou Finsko nebo Slovinsko, kde státní monopol ještě nezná žádnou hospodářskou soutěž,
N.
vzhledem k tomu, že spravedlivé a průhledné zpoplatnění železniční infrastruktury je nepominutelným předpokladem každé hospodářské soutěže v tomto odvětví; vzhledem k tomu že směrnice 2001/14/ES sice stanoví zásadu mezních nákladů k základu zpoplatnění, ale ponechává při výběru poplatků z komunikací značnou volnost, což vede k velmi rozdílným systémům zpoplatnění v členských státech; vzhledem k tomu že se rozdílně vysoké investice členských států do železnice odrážejí v rozdílech ve zpoplatnění ze strany provozovatele infrastruktury,
O.
vzhledem k tomu, že dosavadní zkušenosti a současný stav intenzity hospodářské soutěže ukazují, že železniční systém funguje, i když jsou síť a provoz zpravidla odděleny,
P.
vzhledem k tomu, že jednovozová doprava je s podílem přes 50 % důležitou součástí evropské železniční nákladní dopravy, na kterou je odkázáno mnoho zákazníků železničních společností,
Q.
vzhledem k tomu, že dostupné statistiky o železničních nehodách mají sice ještě mezery, ale vykazují pozitivní vývoj bezpečnosti železnic také po otevření trhu s nákladní dopravou: členské státy, které trh otevřely nejrozhodněji, nevykazují žádné snížení bezpečnosti; vzhledem k tomu že získání osvědčení o bezpečnosti je v praxi příliš ztěžováno kvůli problémům s jeho uplatněním, neprůhlednosti a organizačně-správními překážkami,
Podmínky pro intermodální hospodářskou soutěž
1.
připomíná, že cíl znovuoživení železniční dopravy na pozadí objemu dopravy, zvyšujících se emisí a omezených zdrojů energie a tisíců obětí dopravních nehod, je jádrem dopravní politiky EU a vyzývá Komisi, aby k této skutečnosti přihlédla také při provádění prvního železničního balíčku;
2.
je toho názoru, že směrnice "Eurovignette 2" je prvním krokem směrem ke spravedlivé intermodální hospodářské soutěži: spravedlivá hospodářská soutěž není možná, pokud se na všech železničních tratích a pro všechny vlaky povinně v celé EU vybírají poplatky, avšak silniční mýtné má stanovenou horní hranici, je vybíráno v EU pouze na dobrovolném základě, bez internalizace externích nákladů, většinou pouze na dálnicích a pouze u nákladních automobilů; proto vyzývá Komisi, aby předložila do roku 2008 směrnici (viz čl.
1 odst.
9 směrnice 2006/38/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 17. května 2006 , kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly
Úř. věst.
L 157, 9.6.2006, s. 8.
), v níž bude "Eurovignette" přizpůsobena systému sazeb podle trasy, přičemž bude povinně předepsáno mýtné na všech silnicích EU pro všechna nákladní vozidla nad 3,5 t, a to tak, aby nebylo možné se mu vyhnout, a externí náklady budou internalizovány;
3.
vyzývá Komisi, aby převedla zásady dopravních protokolů dohody se Švýcarskem a Alpskou úmluvu do odpovídajících opatření pro přesun nákladní dopravy vedoucí přes Alpy;
4.
bere na vědomí, že hospodářská soutěž železnice s leteckou dopravou je narušena; domnívá se, že je naléhavě nutné zařadit uvalení daně na kerosin a DPH na mezinárodní letenky na program jednání jak na mezinárodní úrovni, tak na úrovni EU;
5.
považuje za neslučitelné s cílem evropské dopravní politiky, pokud členské státy zpoplatňují železniční nákladní dopravu vysokými sazbami za trasu, zároveň však nevybírají žádné mýtné za nákladní automobily na silnici;
6.
zdůrazňuje, že nedostatečná interoperabilita sítí je stále hlavní překážkou vytvoření integrovaného evropského železničního prostoru, a vítá rozhodnutí Komise navrhnout v tomto ohledu novou iniciativu; domnívá se, že liberalizace by měla jít ruku v ruce s pokrokem v interoperabilitě, a lituje, že tyto dva procesy probíhají zcela rozdílným tempem; poukazuje na to, že otevření sítí hospodářské soutěži přinese ovoce pouze tehdy, bude-li existovat skutečně integrovaná transevropská síť; vyzývá k tomu, aby byla tato otázka v budoucnu považována za přednostní;
7.
vyzývá Komisi, aby modernizovala a rozvíjela intermodální infrastrukturu, především tam, kde se stýká s přístavní infrastrukturou;
Podmínky pro intramodální hospodářskou soutěž
8.
zdůrazňuje, aby se zvýšila konkurenceschopnost železnice, musí být interoperabilita v železniční dopravě dále zlepšena; požaduje v této souvislosti rychlé a kompletní vybavení šesti koridorů, na kterých se EU s koordinátorem Karlem Vinckem shodla s železničními podniky a členskými státy, ERTMS (A: Rotterdam–Janov, B: Neapol–Berlín–Stockholm, C: Antverpy–Basilej/Lyon, D: Sevilla–Lyon–Turín–Terst–Lublaň), E: Drážďany–Praha–Brno–Vídeň–Budapešť, F: Duisburg–Berlín–Varšava);
9.
naléhavě žádá Komisi, aby rozšířila pozitivní příklad státních podpor pro kolejová vozídla, jak to bylo umožněno při instalaci/zlepšení vybavení ERTMS ve vlacích, na snížení hlučnosti nákladních vozů, neboť to umožní docílit úspor při investicích do infrastruktury;
10.
uznává, že rozhodnutí o upřednostňování železniční osobní dopravy na úkor železniční nákladní dopravy prostřednictvím extrémně vysokých sazeb za trasu je faktorem, který negativně ovlivňuje konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy; poukazuje na to, že toto chování železničních podniků bezprostředně vyplývá z nedostatečné finanční podpory členských států podnikům; vyzývá proto Komisi, aby podnikla všechny právní kroky k zamezení této praxi;
11.
vyzývá Komisi, aby předcházela takové praxi podpor, podle níž v oblasti dopravy plyne podpora EU do členských států, které ji takřka výlučně používají k financování své silniční sítě a zanedbávají síť železniční; při spolufinancování musí jít alespoň 40 % prostředků ve prospěch železnice;
12.
bere na vědomí, že tři pobaltské státy EU provedly právní předpisy EU a liberalizují své trhy, což není případ sousedního Ruska.
Tato zvláštní situace měla být ve zprávě Komise zmíněna;
13.
podporuje Komisi v její snaze o další posilování transevropské sítě železniční nákladní dopravy a očekává, že budou upřednostňovány především projekty transevropské sítě;
14.
žádá Komisi, aby navrhla doporučení pro udržitelnou reformu finanční struktury železnic (viz článek 9 směrnice Rady 91/440/EHS);
15.
žádá Komisi, aby vytvořila plán na podporu obnovy kolejového napojení průmyslových podniků na síť železniční nákladní dopravy a pro zajištění toho, aby dále nebyla ničena existující napojení;
16.
vyzývá Komisi, aby prověřila možnost zavedení větší průhlednosti a předvídatelnosti cen tras stanovením zásady minimální harmonizace cen v mezinárodních koridorech, do kterých železniční podniky investují s cílem je zlepšit interoperabilitu;
Úprava oddělení sítě a provozu
17.
považuje oddělení železniční infrastruktury a provozu vzhledem k ústřední úloze provozovatele infrastruktury pro odvětví za klíčovou otázku železniční politiky a v této souvisloti považuje za naprosto nutné vytvoření nezávislého a transparentního "regulačního orgánu", který musí být odpovídajícím způsobem financován;
18.
domnívá se, že jak model oddělení sítě, tak model její integrace jsou v souladu s právními předpisy Společenství, pokud je podle směrnice 2001/14/ES zaručena nezávislost podstatných funkcí; domnívá se, že to ještě není dostatečně zajištěno, jak ukazují četné žaloby podniků, které vstupují na trh a konkurují zavedeným státním železničním podnikům; zdůrazňuje, že jejich stížnosti se týkají, popř. se týkaly, např. toho,
-
že přístup k síti nebo výhodná trasa nemohla být přidělena, neboť již byla zadána dráze, která patří k dominantnímu koncernu,
-
že jejich přání nemohla být uspokojena, neboť předtím byly vybudovány výhybky nebo demontovány koleje pro předjíždění,
-
že bylo bezdůvodně nařízeno rychlostní omezení, aby byla podkopána jistota přípojů konkurentů,
-
že nemohly být zakoupeny použité lokomotivy, protože byly sešrotovány popř. bylo potenciálním kupcům v jejich získání bráněno státními železničními podniky,
-
že po odkoupení bývalého státního železničního podniku byly sazby za trasu drasticky zvýšeny,
-
že byly sazby za trasu zvýšeny v tak krátké době, že již nemohly být započítány do tvorby cen, zatímco železniční podnik dominantního koncernu byl informován dříve,
-
že není bráněno křížovému subvencování uvnitř dominantních koncernů, protože části jimi zaplacených sazeb za trasu byly odvedeny do koncernové sítě holdingu, místo toho, aby plynuly ve prospěch infrastruktury , což nejen zlepšilo jejich výsledky, ale také umožnilo výhodněji nabízet na trhu,
-
že nestátní podniky často platí vyšší ceny za energii než dceřiné společnosti koncernu, i když jsou dodávky energie integrované do holdingu, což představuje narušení hospodářské soutěže, které je podle rozsudku regionálního soudu ve Frankfurtu nad Mohanem dokonce přípustné,
-
že zvláště u lokomotiv je povolení v jednotlivých státech odlišně upravené a každý členský stát požaduje vlastní povolení pro svou síť, což není pouze zdlouhavé, ale je to také spojeno s odrazujícími náklady,
19.
konstatuje, že vstup nových poskytovatelů jednovozové dopravy na trh závisí na účinných pracích seřaďovacích nádraží; považuje za nezbytné, aby byla seřaďovací nádraží provozována nestranně, a byl tak zajištěn nediskriminační rozvoj všech podniků a vyzývá Komisi, aby se zaměřila na přiměřené pozměnění práva EU;
20.
vyzývá Komisi, aby změnila železniční systémy, které jsou omezené hranicemi států, takže každý železniční podnik, který splní nezbytné právní a technické předpoklady v jednom členském státě, získá povolení k dopravě v celé evropské síti (vzájemné uznávání), čímž je podporována nejen transevropská, ale také přeshraniční regionální doprava; zdůrazňuje, že se tak omezí rovněž výhody silniční a letadlové dopravy, kde již tento stav existuje po dlouhou dobu;
21.
vyzývá Komisi, aby neprodleně zahájila právní kroky proti těm členským státům, které nezavedly první nebo druhý železniční balíček do stanoveného data;
22.
bere na vědomí, že naprosto prioritní musí být provedení prvního železničního balíčku, včetně kritérií testování určených Komisí v přílohách k její zprávě o provádění prvního železničního balíčku;
23.
zdůrazňuje, že podíl železnic na trhu s nákladní dopravou se v 25 zemích EU od roku 2001 stabilizoval a nejlepší výkon, nehledě na pobaltské státy, které těží ze své velmi specifické zeměpisné polohy a druhu dopravovaného zboží, lze zaznamenat v těch členských státech, jež jako první zahájily reformu svého železničního odvětví ještě před vydáním směrnic Společenství a otevřením trhu;
24.
bere na vědomí, že snižování kapacit na železnicích v Evropě má negativní vliv na provoz železnic ve vztahu k jiným druhům dopravy; vyzývá Komisi, aby nejpozději do konce roku 2007 přezkoumala dopady článků 22, 25 a 26 směrnice 2001/14/ES s ohledem na analýzu kapacit a plán posílení kapacit, který je zde předepsán v případě přetížení intfrastruktur;
25.
zdůrazňuje, že rozvoj hospodářské soutěže odvětví prostřednictvím otevření trhu znamená dnes podporování dalších investic, a tím zajišťování růstu a zaměstnanosti, na které je zaměřena lisabonská strategie;konstatuje navíc, že Společenství přispívá k rozvoji dopravy šetrné k životnímu prostředí, čímž jednoznačně signalizuje, že se rozhodlo pro rozvoj udržitelné dopravy;
26.
zdůrazňuje význam nezávislosti železničních podniků, jak je uvedeno mimo jiné v článku 5 směrnice 91/440/EHS, pokud jde o technické, organizační a finanční otázky, a všímá si kladných dopadů takové nezávislosti na železnici jako dopravní prostředek;
27.
podtrhuje význam evropského sociálního dialogu s cílem zamezit tomu, aby proces liberalizace usnadnil sociální dumping;
o
o o
28.
pověřuje svého předsedu, aby toto usnesení předal Radě a Komisi.
