P6_TA(2009)0113
Výběr poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly ***I
A6-0066/2009
Legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 11. března 2009 o návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly ( KOM(2008)0436 – C6-0276/2008 – 2008/0147(COD) )
(Postup spolurozhodování: první čtení)
Evropský parlament
, -
s ohledem na návrh Komise předložený Evropskému parlamentu a Radě ( KOM(2008)0436 ),
-
s ohledem na čl.
251 odst.
2 a článek 71 odst.
1 Smlouvy o ES, v souladu s nimiž Komise předložila svůj návrh Parlamentu ( C6-0276/2008 ),
-
s ohledem na článek 51 jednacího řádu,
-
s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a stanovisko Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku ( A6-0066/2009 ),
1.
schvaluje pozměněný návrh Komise;
2.
vyzývá Komisi, aby věc opětovně postoupila Parlamentu, bude-li mít v úmyslu svůj návrh podstatně změnit nebo jej nahradit jiným textem;
3.
pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě a Komisi.
P6_TC1-COD(2008)0147
Postoj evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 11. března 2009 k přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady
2009/.../ES
, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl.
71 odst.
1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Komise ║,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru Úř. věst.
L…
,
s ohledem na stanovisko Výboru regionů Úř. věst.
C 120, 28.5.2009, s. 47.
,
v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy
Postoj Evropského parlamentu ze dne 11. března 2009
.
,
vzhledem k těmto důvodům: (1)
Podpora udržitelné dopravy je klíčovým prvkem společné dopravní politiky.
Za tímto účelem je nutno snížit nepříznivé dopady dopravy, zejména její přetížení, které je překážkou mobility, dále znečištění, které poškozuje zdraví a životní prostředí, a podíl dopravy na změně klimatu.
Požadavky na ochranu životního prostředí musí být navíc zahrnuty do vymezení a provádění dalších politik Společenství, včetně společné dopravní politiky.
Jako součást Lisabonské strategie pro růst a zaměstnanost je rovněž třeba vyváženým způsobem sladit následující prioritní cíle, totiž ochranu životního prostředí, sociální a hospodářskou soudržnost a konkurenceschopnost EU.
(2)
Cíle snížit nepříznivé dopady dopravy by mělo být dosaženo tak, aby v zájmu zdravého hospodářského růstu a řádného fungování vnitřního trhu nebyl neúměrně omezen volný pohyb.
Je rovněž nutno zdůraznit, že zásada internalizace externích nákladů je ekvivalentem nástroje řízení a proto by měla být využívána k tomu, aby uživatele silnic a související průmyslová odvětví motivovala k využívání a rozšiřování jejich stávajících kapacit v oblasti ekologicky šetrné dopravy, např. změnou chování při řízení vozidel či dalším technickým rozvojem.
Je velmi důležité nalézt způsoby a prostředky ke snížení škod způsobených silniční dopravou, a nikoli jen využívat získané příjmy na uhrazení vzniklých nákladů.
(3)
Za účelem odpovídající optimalizace dopravního systému musí společná dopravní politika použít kombinaci nástrojů na zlepšení dopravní infrastruktury a technologií a umožnit účinnější řízení poptávky po dopravě.
I nadále se bude uplatňovat zásada "uživatel platí" a vypracuje se zásada "znečišťovatel platí" pro odvětví dopravy.
(4)
V článku 11 směrnice 1999/62/ES ║ Úř. věst.
L 187, 20.7.1999, s. 42. ║
byla Komise vyzvána, aby předložila model pro hodnocení všech externích nákladů vyplývajících z užívání dopravní infrastruktury, který bude sloužit jako základ pro budoucí výpočty poplatků za pozemní komunikace.
K tomuto modelu měla být přiložena analýza dopadů internalizace externích nákladů na všechny druhy dopravy a strategie postupného zavedení tohoto modelu pro všechny druhy dopravy, a případně i návrhy na další revizi této směrnice.
(5)
Za účelem přechodu na udržitelnou dopravní politiku by měly ceny za dopravu lépe zohledňovat
externí
náklady
související s
užíváním vozidel, vlaků, letadel nebo lodí ▌.
Ve všech druzích dopravy je proto třeba uplatňovat
konzistentní a ambiciózní
přístup, který by přihlédl ke konkrétním vlastnostem jednotlivých druhů dopravy.
(6)
Internalizace externích nákladů už byla zavedena u druhů dopravy jiných než je silniční doprava a příslušné právní předpisy Společenství tuto internalizaci buď postupně zavádí, nebo jí alespoň nebrání.
Problém emisí CO
2
by měl být řešen zařazením letectví do systému pro obchodování s emisemi (ETS).
Použití elektrické energie určené pro železniční dopravu rovněž spadá do ETS a námořní doprava do něj bude zařazena v nejbližší době.
Další externí náklady mohou být internalizovány prostřednictvím letištních poplatků, které mohou být upraveny pro ekologické účely a prostřednictvím poplatků za použití železniční infrastruktury v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury
Úř. věst.
L 75, 15.3.2001, s. 29.
.
Mimoto by Komise měla v blízké budoucnosti předložit návrh přepracovaného znění prvního železničního balíčku s cílem zavést harmonizovaný systém poplatků za přístup k dopravní infrastruktuře po železnici na základě hluku.
(7)
V souladu s článkem 7 směrnice 2001/14/ES, který stanoví zásady pro zpoplatnění za použití železniční infrastruktury, je internalizace externích nákladů již možná.
Nicméně, aby bylo možné v širší míře upravit výběr poplatků za přístup k dopravní infrastruktuře po železnici a úplně internalizovat externí náklady v odvětví železniční dopravy, je nezbytné, aby i odvětví silniční dopravy zavedlo zpoplatnění externích nákladů.
(8)
V odvětví silniční dopravy se již některé daně a poplatky uplatňují, a to včetně daní a poplatků, které mají částečně kompenzovat externí náklady, jako např. náklady v důsledku emisí CO
2
, což se děje například v případě spotřební daně z pohonných hmot.
(9)
V odvětví silniční dopravy se mýtným rozumí poplatky za užívání pozemních komunikací na základě ujeté vzdálenosti a představují spravedlivý a výkonný hospodářský nástroj k dosažení ║cíle
, kterým je přechod na udržitelnou dopravní politiku
, neboť přímo souvisejí s užíváním pozemních komunikací a lze je rozlišit podle ujeté vzdálenosti, vlivu vozidel na životní prostředí a místa a času užití vozidel, a proto je možné stanovit mýtné na úroveň, která zohledňuje náklady na znečištění a přetížení dopravy vzniklé skutečným užíváním vozidel.
Mýtné navíc v rámci vnitřního trhu nikterak nenarušuje hospodářskou soutěž, neboť ho úměrně intenzitě užívání silniční sítě musí platit všichni provozovatelé dopravy nehledě na jejich členský stát původu či členský stát, v němž je příslušný provozovatel usazen.
(10)
Analýza dopadů ukazuje, že uplatnění mýtného vypočteného na základě nákladů v důsledku znečištění a na přetížených silnicích na základě nákladů v důsledku přetížení
může přispět nebo vést k efektivnější a ekologicky šetrnější silniční dopravě a přispět
ke strategii EU pro boj proti změně klimatu.
Snížilo by se přetížení dopravy a místní znečištění, neboť mýtné by vybízelo k používání technologií ekologičtějších vozidel, optimalizaci logistiky a snižování počtu prázdných zpátečních jízd.
Nepřímo by se uplatňování mýtného významně podílelo na snižování spotřeby pohonných hmot a přispívalo by k boji proti změně klimatu.
Mýtné, do jehož výpočtu za užívání přetížených silnic se zařadí též složka nákladů v souvislosti s přetížením dopravy,
může být účinné, pouze pokud se stane součástí akčního plánu, jenž
bude
zahrnovat opatření týkající se ostatních uživatelů
silnic, na které se působnost této směrnice nevztahuje
, jako jsou obdobné systémy zpoplatnění nebo opatření se stejným účinkem, jako např
.
dopravní omezení a jízdní pruhy pro vozidla s více než dvěma pasažéry.
Zatím však ještě nebylo dostatečně prokázáno, že by vybírání mýtného vedlo k podstatným změnám ve využívání různých druhů dopravy ("modal split")
.
(11)
▌Zásada, že znečišťovatel platí, se uplatní tím, že se uloží náhrada externích nákladů, což rovněž přispěje k omezení těchto nákladů.
(12)
Pro výpočet externích nákladů ▌ Komise
navrhla
model, který poskytuje spolehlivé metody a řadu jednotkových hodnot, které již mohou sloužit za základ pro výpočet poplatků za užívání silnic.
(13)
Ve střednědobém horizontu by se mělo usilovat o sbližování metod výpočtu externích nákladů, které používají všechny evropské systémy zpoplatnění, má-li se zajistit, že evropští silniční dopravci budou přijímat jasné cenové signály, které budou fungovat jako pobídka k optimalizaci jejich chování.
(14)
Nejasnosti dosud přetrvávají ohledně nákladů a přínosů požadovaných systémů k prosazování rozlišených poplatků za užívání silnic s nízkým provozem.
Dokud tyto nejasnosti nezmizí, je nanejvýše vhodné zaujmout na úrovni Společenství flexibilní přístup.
Tento flexibilní přístup by měl umožnit, aby si členské státy mohly samy rozhodnout, zda vůbec a případně na jakých silnicích zavést poplatky za externí náklady podle povahy místní a vnitrostátní silniční sítě.
(15)
Časové poplatky za užívání a mýtné by na území členského státu neměly být uplatňovány současně, aby se předešlo roztříštěnosti systémů pro výběr poplatků, což by mělo nepříznivý dopad na odvětví dopravy, kromě určitých zvláštních nezbytných případů financování stavby tunelů, mostů nebo horských průsmyků.
(16)
Časové poplatky za užívání, které by byly stanoveny s denní, týdenní, měsíční či roční periodicitou, by neměly znevýhodňovat příležitostné uživatele, neboť velkou část těchto uživatelů budou zřejmě tvořit zahraniční dopravci.
Je proto zapotřebí podrobněji stanovit poměr mezi denními, měsíčními a ročními sazbami.
Z důvodu účinnosti a spravedlnosti by měly být časové poplatky za užívání považovány za přechodný nástroj zpoplatnění pozemních komunikací.
Mělo by se tedy uvažovat o postupném zrušení systémů výběru časových poplatků.
Členské státy, které sousedí s třetími zeměmi, by měly mít možnost se od tohoto ustanovení odchýlit a nadále vybírat časové poplatky u těžkých nákladních vozidel, jež čekají v kolonách na hraničních přechodech.
(17)
Mělo by se předejít nesourodosti systémů pro výběr poplatků mezi transevropskou sítí a ostatními částmi silniční sítě, které mohou být využívány v rámci mezinárodní dopravy.
Z tohoto důvodu by se měly uplatňovat tytéž zásady pro výběr poplatků na celou meziměstskou silniční síť.
(18)
Mělo by být povoleno mýtné na základě ujetých kilometrů, které by zahrnovalo složku externích nákladů vycházející z nákladů v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu, jakož i z převážně místních nákladů v důsledku přetížení dopravy na obvykle přetížených silnicích a během dopravní špičky.
Složku externích nákladů zahrnutou v mýtném by mělo být možné připočítat k nákladům na pozemní komunikace, budou-li při výpočtu nákladů dodrženy určité podmínky, aby nedošlo nepřiměřenému výběru poplatků.
(19)
Poplatek za externí náklady by měl být rozlišen podle typu silnice, typu vozidel a časového období, například podle toho, zda se jedná o období denní, týdenní nebo sezonní špičky a období mimo špičku a noční období, aby bylo možné lépe zohlednit náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu a náklady v důsledku přetížení dopravy.
(20)
Řádné fungování vnitřního trhu vyžaduje rámec Společenství, který by zajistil, že poplatky za užívání komunikací stanovené na základě místních nákladů v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu a místních nákladů v důsledku přetížení dopravy budou transparentní, přiměřené a nediskriminační.
Jsou zapotřebí společné zásady pro výběr poplatků, metody výpočtu a jednotkové hodnoty externích nákladů na základě uznaných vědeckých metod společně s mechanismy pro oznamování systémů mýtného Komisi a související podávání zpráv.
(21)
Orgán, který stanoví poplatek za externí náklady, by rovněž neměl mít vlastní zájem na tom, aby byl poplatek stanoven v nepřiměřené výši, a z tohoto důvodu by měl být nezávislý na subjektu, který mýtné vybírá a příjem z mýtného spravuje.
Zkušenosti ukázaly, že přirážka k mýtnému v horských oblastech za účelem financování prioritních projektů transevropské sítě není ▌reálnou variantou,
pokud definice koridoru neodpovídá skutečnému dopravnímu provozu
.
Pro nápravu této situace by
by koridor, na němž
by
mohlo
být možné přirážku povolit
, měl zejména zahrnovat úseky silnic, u nichž by zavedení přirážky vedlo k odklonu provozu na konkrétní prioritní projekt
.
(22)
Má-li být upřednostněno budování projektů evropského zájmu, členské státy, jež mají možnost uplatňovat přirážku, by měly využít raději tuto možnost než ukládat poplatky za externí náklady.
Aby výběr poplatků nebyl pro uživatele komunikací v nepřiměřené výši, nemělo by být možné kombinovat poplatek za externí náklady s přirážkou, nepřesáhnou-li externí náklady již stanovenou částku přirážky.
V takovém případě je vhodné, aby byla částka přirážky odečtena od poplatku za externí náklady.
(23)
Jsou-li stanoveny rozlišené poplatky za externí náklady, rozlišení poplatku za pozemní komunikace pro účely snížení přetížení dopravy, optimálního využívání pozemních komunikací, minimalizace poškození pozemních komunikací nebo
podpory
bezpečnosti silničního provozu by některé kategorie uživatelů neúměrně zatížilo, a proto by se mu mělo odpovídajícím způsobem zamezit.
(24)
Neměly by být povoleny slevy ani snížené sazby poplatku za externí náklady, neboť by existovalo značné riziko, že by nepřiměřeně diskriminovaly některé kategorie uživatelů.
(25)
Výběr poplatků za externí náklady prostřednictvím mýtného bude mít na rozhodování v oblasti dopravy mnohem větší vliv, budou-li si uživatelé
silnic
těchto nákladů vědomi.
Tyto náklady by měly být odpovídajícím způsobem zvlášť označeny ve
srozumitelném
výpisu, na účtence nebo v rovnocenném dokladu od provozovatele mýtného.
Díky těmto dokumentům by navíc dopravci mohli snáze přenést náklady v souvislosti s poplatkem za externí náklady na odesílatele nebo jiné zákazníky.
(26)
Použití systémů elektronického mýtného má zásadní význam pro to, aby nebyla narušována plynulost provozu a zabránilo se nepříznivým účinkům na místní životní prostředí při vytváření kolon na místech pro výběr mýtného.
Je proto vhodné zajistit, aby
byly poplatky
za
užívání silnic a
externí náklady
vybírány
prostřednictvím takovéhoto systému, který by byl v souladu s požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství, kterou se stanoví vhodná a přiměřená opatření pro řádné řešení technických, právních a obchodních otázek, jakož i problematiky ochrany dat a ochrany soukromí v souvislosti se zaváděním elektronického výběru mýtného Úř. věst.
L 166, 30.4.2004, s. 124. ║
.
Tyto systémy by navíc měly být navrženy bez instalací podél silnic a způsobem, jenž by za nízké náklady umožnil jejich následné rozšíření na souběžně vedoucí silnice.
Na přechodné období je ovšem třeba učinit ustanovení, kterým by se povolilo uskutečnit nezbytné úpravy.
(27)
Je důležité, aby cíle této směrnice bylo dosaženo způsobem, který nenaruší řádné fungování vnitřního trhu.
Dále je třeba zabránit tomu, aby kabiny řidičů těžkých nákladních vozidel byly v budoucnu vybavovány elektronickými zařízeními, která jsou vzájemně stále méně kompatibilní a stále dražší, a u nichž hrozí, že se řidiči při jejich ovládání dopustí chyby.
Zvyšování množství technologií je nepřijatelné.
Interoperabilita systémů mýtného na úrovni Společenství stanovená směrnicí 2004/52/ES by proto měla být zajištěna co možná nejrychleji.
Je třeba se snažit o to, aby se množství zařízení ve vozidle snížilo jen na jedno, čímž se zároveň umožní používat různé sazby platné v jednotlivých členských státech.
(28)
Komise by měla přijmout veškerá opatření nezbytná k zajištění rychlého zavedení skutečně interoperabilního systému do konce roku 2010 podle směrnice 2004/52/ES.
(29)
V zájmu právní jasnosti by se mělo upřesnit, kde jsou povoleny regulační poplatky zvlášť určené ke snižování přetížení dopravy a boji proti dopadům na životní prostředí, včetně špatné kvality ovzduší.
(30)
Členské státy by měly být schopny využívat rozpočet transevropských dopravních sítí (TEN-T) a strukturální fondy na zlepšení dopravní infrastruktury s cílem celkově snížit externí náklady v dopravě a zavést elektronické systémy pro vybírání poplatků ve smyslu ustanovení této směrnice.
(31)
V souladu s cíli této směrnice v oblasti dopravní politiky by se měl dodatečný příjem z poplatku za externí náklady
pokud možno přednostně
použít na
snížení a odstranění externích nákladů v souvislosti se silniční dopravou.
Je možné jej použít i na
podporu udržitelné mobility.
Tyto projekty by se proto měly týkat usnadnění účinného stanovení cen, snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti
silničních
vozidel, jakož i
zlepšení stávajících pozemních komunikací nebo
rozvoje alternativních komunikací pro uživatele dopravy.
Například jde o výzkum a vývoj ekologičtějších vozidel a provádění dopravní části akčních plánů podle směrnice Rady 96/62/ES ze dne 27. září 1996 o posuzování a řízení kvality vnějšího ovzduší Úř. věst.
L 296, 21.11.1996, s. 55. ║
a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí Úř. věst.
L 189, 18.7.2002, s. 12.
, jež mohou zahrnovat opatření na zmírnění hluku z provozu a znečištění ovzduší provozem v okolí velkých komunikací a v aglomeracích.
Vyčlenění tohoto příjmu členské státy nezprošťuje povinnosti stanovené v čl.
88 odst.
3 Smlouvy oznamovat Komisi některá vnitrostátní opatření, ani nepředjímá výsledek případných řízení zahájených podle článků 87 a 88 Smlouvy.
(32)
Na podporu interoperability režimu výběru mýtného by by
se měla podpořit spolupráce mezi členskými státy
na zavedení společného systému mýtného, pokud by byly splněny určité podmínky.
Komise by měla podporovat členské státy, které chtějí spolupracovat při zavádění společného systému mýtného na svých sdružených územích
.
(33)
Komise by měla v souladu s touto směrnicí v příhodnou dobu zaslat Radě a Parlamentu komplexní posouzení zkušeností získaných v těch členských státech, které uplatňují poplatek za externí náklady.
Toto posouzení by mělo rovněž zahrnovat analýzu pokroku, kterého bylo dosaženo v rámci strategie pro boj proti změně klimatu, včetně
pokroku ve
vymezení společného prvku daně z pohonných hmot v souvislosti se změnou klimatu ve směrnici Rady 2003/96/ES ze dne 27. října 2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny Úř. věst.
L 283, 31.10.2003, s. 51. ║
, a to včetně pohonných hmot, které využívají těžká nákladní vozidla.
Mělo by se rovněž vypracovat komplexní posouzení internalizace externích nákladů ve všech dalších druzích dopravy, které by sloužilo jako základ dalších legislativních návrhů v této oblasti.
Tím by se mělo zajistit zavedení spravedlivého a konkurenceschopného systému internalizace externích nákladů, který zabrání jakémukoli narušení vnitřního trhu ve všech druzích dopravy.
(34)
Ustanovení čl.
55 odst.
2 nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 ze dne 11. července 2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti ║ Úř. věst.
L 210, 31.7.2006, s. 25.
stanoví, že při určení nedostatku ve financování u projektu vytvářejícího příjmy musí být zváženy příjmy vytvářené poplatky hrazenými přímo uživateli.
Vzhledem k tomu, že příjem z poplatku za externí náklady je však vyčleněn na projekt, který má za cíl snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel, jakož i
zlepšení stávajících pozemních komunikací nebo
rozvoj alternativních komunikací pro uživatele dopravy, neměl by být zahrnut do výpočtu nedostatku ve financování.
(35)
Opatření nezbytná k provedení této směrnice by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi Úř. věst.
L 184, 17.7.1999, s. 23. ║
.
(36)
Komise by zejména měla být zmocněna přizpůsobit přílohy 0, III, IIIA a IV technickému a vědeckému pokroku a přílohy
I, II a IIIa
inflaci.
Vzhledem k tomu, že tato opatření mají obecnou působnost a mají za účel změnit jiné než podstatné prvky ║ směrnice
1999/62/ES
, měla by být proto přijata regulativním postupem s kontrolou podle článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.
(37)
Jelikož
cíle této směrnice, kterým je zejména
vybízet k rozlišování podle externích nákladů jako prostředku pro udržitelnou mobilitu, ║nelze v uspokojivé míře dosáhnout na úrovni členských států, a lze jich tedy z důvodu přeshraniční povahy dopravy lépe dosáhnout na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy.
V souladu se zásadou proporcionality podle uvedeného článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení
tohoto cíle
,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI: Článek 1
Směrnice 1999/62/ES se mění takto:
1)
V článku 2 se písmena b) a ba) nahrazují těmito písmeny:
b)
"mýtným" určitá částka, která se platí za jízdu vozidla podle ujeté vzdálenost po určité pozemní komunikaci a která zahrnuje poplatek za pozemní komunikace a/nebo poplatek za externí náklady;
ba) "poplatkem za pozemní komunikace" poplatek stanovený prostřednictvím mýtného pro účely návratnosti nákladů ▌na pozemní komunikace
, které vynaložil členský stát nebo více členských států, pokud projekt pozemních komunikací byl prováděn společně
;
bb) "poplatkem za externí náklady" poplatek stanovený prostřednictvím mýtného pro účely návratnosti nákladů, které členský stát vynaložil v důsledku znečištění ovzduší provozem, hluku z provozu
a přetížení dopravy
;
bc) "náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem" náklady za škody způsobené uvolňováním některých škodlivých emisí do ovzduší provozem vozidla;
bd) "náklady v důsledku hluku z provozu" náklady za škody způsobené hlukem vydávaným vozidlem nebo hlukem vozidla v interakci s vozovkou;
▌
be
) "vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace" celkový příjem z poplatku za pozemní komunikace za určitou dobu vydělený počtem vozokilometrů ujetých v silničních úsecích podléhajících v tomto období zpoplatnění;
bf
) "váženým průměrným poplatkem za externí náklady" celkový příjem z poplatku za externí náklady za určitou dobu vydělený počtem vozokilometrů ujetých v silničních úsecích podléhajících v tomto období zpoplatnění;
2)
Články 7, 7a a 7b se nahrazují těmito články:
Článek 7
1.
Členské státy mohou ponechat v platnosti nebo zavést mýtné nebo poplatky za užívání
transevropské
silniční sítě nebo
jakýchkoli
úseků
jejich silniční sítě, na nichž se obvykle uskutečňuje značný objem mezinárodní přepravy zboží,
za podmínek uvedených v odstavcích 2, 3 a 4 tohoto článku a článcích 7a až 7j.
2.
Členské
státy na svém území zároveň uložit mýtné a poplatky za užívání.
Členský stát
však
může
u sítí, kde
ukládá
poplatky za užívání, uložit rovněž mýtné za užívání mostů, tunelů a horských průsmyků.
3.
Mýtné a poplatky za užívání nesmí být přímo ani nepřímo diskriminující na základě státní příslušnosti dopravce, členského státu nebo třetí země usazení dopravce nebo evidence vozidla, nebo výchozího či cílového místa přepravní operace.
4.
Členské státy mohou stanovit snížené sazby mýtného nebo poplatků za užívání nebo osvobození od povinnosti platit mýtné nebo poplatky za užívání u vozidel osvobozených od povinnosti instalovat a používat záznamové zařízení podle nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 ze dne 20. prosince 1985 o záznamovém zařízení v silniční dopravě* a v případech, na něž se vztahuje čl.
6 odst.
2 písm. a) a b) této směrnice, a za podmínek stanovených tamtéž.
5.
Na přechodné období do 31. prosince 2011 včetně se členský stát může rozhodnout, že bude uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání pouze u vozidel s maximální přípustnou hmotností naloženého vozidla nejméně 12 tun.
Od 1. ledna 2012 se mýtné nebo poplatky uplatňují na všechna vozidla ve smyslu čl.
2 písm. d), pokud se členský stát nedomnívá, že by rozšíření mýtného na vozidla pod 12 tun: *
doplní se v pozdější fázi legislativního procesu
▌
Článek 7a
1.
Poplatky za užívání jsou úměrné době užívání pozemních komunikací a jsou k dispozici na období v délce jednoho dne, týdne, měsíce a roku. ▌Zejména, ▌měsíční sazba
není vyšší než 10% roční sazby
, týdenní sazba
není vyšší než 5% roční sazby a denní sazba není vyšší než 2% roční sazby.
▌
2.
Poplatky za užívání, včetně správních výdajů, který takový členský stát stanoví, nepřekročí pro žádnou kategorii vozidel maximální sazby uvedené v příloze II.
Článek 7b
1.
Poplatek za pozemní komunikace musí být založen na zásadě návratnosti nákladů na pozemní komunikace.
Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace musí odpovídat stavebním nákladům a nákladům na provoz, údržbu
,
rozvoj
a
dané
zajištění bezpečnostních norem
sítě pozemních komunikací.
Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace může rovněž zahrnovat návratnost kapitálu nebo ziskovou marži vycházející z tržních podmínek.
2.
Poplatek za externí náklady musí odpovídat nákladům v důsledku znečištění ovzduší provozem, nákladům v důsledku hluku z provozu nebo oběma druhům nákladů.
Na silničních úsecích, na kterých dochází k přetížení dopravy, může poplatek za externí náklady rovněž zahrnovat náklady v důsledku přetížení dopravy v obdobích, kdy jsou tyto úseky obvykle přetížené.
3.
Zohledněné náklady se vztahují k síti nebo části sítě, kde je stanoveno mýtné, a k vozidlům, na která se vztahuje povinnost platit mýtné.
Článek 7c
1.
Poplatek za externí náklady je rozlišen podle typu silnice a emisní třídy EURO
(příloha IIIa tabulka 1)
a rovněž podle časového období v případech, kdy poplatek zahrnuje náklady v důsledku přetížení dopravy
nebo
náklady v důsledku hluku z provozu.
2.
Výše poplatku za externí náklady pro každou kombinaci třídy vozidel, typu silnice a časového období se stanoví podle minimálních požadavků, společných vzorců a maximálně účtovatelných externích nákladů stanovených v příloze IIIA.
3.
Poplatek za externí náklady se nevztahuje na vozidla, která splňují budoucí emisní normy EURO před datem použitelnosti stanoveným v příslušných předpisech.
4.
Výši poplatku za externí náklady stanoví
jednotlivé členské státy
.
Pokud členský stát určí k tomuto účelu zvláštní orgán, tento
orgán je právně a finančně nezávislý na
orgánu, který
má na starosti správu
a
výběr
celého poplatku
nebo
jeho
části. ▌
Článek 7d
1.
Členské státy provedou výpočet poplatku za pozemní komunikace pomocí metodiky založené na základních zásadách výpočtu mýtného uvedených v příloze III.
2.
U koncesního mýtného dosáhne maximální úroveň poplatku za pozemní komunikace úrovně rovnocenné nebo nižší, než která by byla vypočtena pomocí metodiky založené na základních zásadách výpočtu mýtného uvedených v příloze III.
Posouzení takové rovnocennosti se provede za dostatečně dlouhé referenční období odpovídající povaze dané koncesní smlouvy.
3.
Režimy výběru mýtného, které již byly zavedeny 10. června 2008 nebo pro které již byly předloženy nabídky nebo reakce na výzvy k vyjednávání v rámci vyjednávacího řízení v souladu s postupem zadávání veřejných zakázek před 10. červnem 2008, nepodléhají povinnostem uvedeným v odstavci 1 a 2, a to po dobu platnosti těchto režimů a za předpokladu, že nebudou podstatně změněny.
Článek 7e
1.
Ve výjimečných případech týkajících se pozemních komunikací v horských oblastech a
městských aglomeracích a
po informování Komise může být na určitých silničních úsecích k mýtnému zavedena přirážka, pokud na těchto úsecích dochází k výraznému přetížení dopravy nebo jejich užívání vozidly působí značné škody na životním prostředí, a to pod podmínkou, že:
a)
příjmy plynoucí z přirážky se investují do financování ▌projektů, které
jsou určeny k podpoře udržitelné mobility a
přímo přispívají ke zmírnění přetížení dopravy nebo poškození životního prostředí a které se nacházejí ve stejném koridoru jako silniční úsek, na nějž je přirážka zavedena,
b)
přirážka nepřesáhne 15 % váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace vypočteného podle čl.
7b odst.
1 a článku 7d, s výjimkou situace, kdy vytvořené příjmy jsou investovány do přeshraničních úseků ▌projektů
určených k podpoře udržitelné mobility
týkajících se pozemních komunikací v horských oblastech, kdy přirážka nesmí přesáhnout 25 %,
c)
v důsledku uplatňování přirážky nedochází k nespravedlivému znevýhodňování komerční dopravy v porovnání s jinými uživateli silnic,
d)
popis přesného místa pro zavedení přirážky a doklad o rozhodnutí o financování
projektů
uvedených v písmenu a) jsou předloženy Komisi ještě před tím, než přirážka začne být uplatňována, a
e)
období, po které se přirážka uplatňuje, je stanoveno a omezeno předem a z hlediska očekávaných zvýšení příjmů je v souladu s předloženými finančními plány a analýzou nákladů a přínosů projektů spolufinancovaných z příjmů plynoucích z přirážky.
První pododstavec se použije na nové přeshraniční projekty, které podléhají dohodě všech členských států zapojených do tohoto projektu.
2.
Po informování Komise je přirážku rovněž možné uplatňovat na silničním úseku, který představuje alternativní trasu k trase, na kterou se vztahuje přirážka uvedená v odstavci 1, pokud:
-
by uplatnění přirážky pro silnici mělo za následek odklánění značné části provozu na tuto alternativní trasu, a
-
by byly dodrženy podmínky stanovené v odst.
1 písm. a)–e).
3.
Přirážku lze uplatnit k poplatku za pozemní komunikace, který byl rozlišen v souladu s článkem 7f.
4.
Pokud Komise obdrží požadované informace od členského státu, který má v úmyslu uplatnit přirážku, sdělí tyto informace členům výboru uvedeném v článku 9c.
Jestliže se Komise domnívá, že uvažovaná přirážka nesplňuje podmínky stanovené v odstavci 1, nebo jestliže se domnívá, že uvažovaná přirážka bude mít významné nepříznivé účinky na hospodářský rozvoj okrajových regionů, může plány týkající se poplatků předložené dotyčným členským státem zamítnout nebo si může vyžádat jejich změnu, a to postupem podle čl.
9c odst.
2.
5.
Na silničních úsecích, na kterých jsou splněna kritéria pro uplatňování přirážky podle odstavce 1, členské státy nesmí stanovit poplatek za externí náklady, pokud není přirážka uplatňována.
▌
Článek 7f
1.
Sazby mýtného zahrnující pouze poplatek za pozemní komunikace jsou rozlišeny podle emisní třídy EURO
(příloha IIIa tabulka 1)
tak, že nepřesáhnou o 100 % sazbu mýtného stanovenou pro obdobná vozidla, která splňují nejpřísnější emisní normy.
2.
Jestliže při kontrole není řidič schopen předložit doklady o vozidle nezbytné ke zjištění emisní třídy EURO vozidla, mohou členské státy uplatnit mýtné do výše nejvyšší použitelné sazby
za předpokladu, že existuje možnost dodatečné nápravy spočívající ve vrácení případně vybraného přeplatku
.
3.
Mýtné zahrnující pouze poplatek za pozemní komunikace lze rovněž rozlišit pro účely snížení přetížení dopravy, minimalizace poškození pozemních komunikací, optimálního využívání pozemních komunikací nebo podpory bezpečnosti silničního provozu za podmínky, že:
a)
rozlišení je transparentní, zveřejněné a použitelné pro všechny uživatele za stejných podmínek a
b)
rozlišení se uplatní podle denní doby, druhu dne nebo ročního období;
c)
žádné mýtné nepřesáhne o
500
% sazbu mýtného stanovenou pro nejlevnější období dne, druh dne nebo ročního období.
4.
Rozlišení uvedené v odstavcích 1 a 3 není určeno k vytvoření dodatečných příjmů z mýtného, přičemž jakékoli nezamýšlené zvýšení příjmů je vyváženo změnou struktury rozlišení, která musí být provedena do dvou let od konce účetního roku, v němž byly dodatečné příjmy vytvořeny.
5.
Zahrnuje-li mýtné poplatek za externí náklady, odstavce 1 a 3 se nepoužijí na část mýtného, která sestává z poplatku za pozemní komunikace.
Článek 7g
1.
Členské státy zašlou Komisi nejméně šest měsíců před zavedením nového režimu výběru mýtného v podobě poplatku za pozemní komunikace:
a)
pro jiný režim výběru mýtného než režim zahrnující koncesní mýtné:
-
jednotkové hodnoty a další parametry použité při výpočtu jednotlivých složek nákladů na pozemní komunikace a
-
jasné informace o vozidlech, na něž se vztahuje režim mýtného, a o zeměpisném rozsahu sítě nebo části sítě, které se berou v úvahu při každém výpočtu nákladů, a o procentuální výši nákladů, jejichž návratnost má být zajištěna;
b)
pro režim výběru mýtného zahrnující koncesní mýtné:
-
koncesní smlouvy nebo významné změny těchto smluv,
-
referenční případ, z něhož zadavatel vycházel při oznámení o koncesi podle přílohy VII B směrnice 2004/18/ES; tento referenční případ zahrnuje odhad nákladů vymezených v čl.
7b odst.
1 předpokládaných v rámci dané koncese, jakož i odhad provozu v členění podle typu vozidel, předpokládaných úrovní mýtného a zeměpisného rozsahu sítě, na niž se vztahuje koncesní smlouva.
2.
Do šesti měsíců od obdržení veškerých nezbytných informací podle odstavce 1 Komise sdělí své stanovisko, zda byly dodrženy povinnosti článku 7d.
Stanoviska Komise musí být poskytnuta výboru uvedenému v článku 9c
a Evropskému parlamentu
.
3.
Členské státy zašlou Komisi nejméně šest měsíců před zavedením nového režimu výběru mýtného v podobě poplatku za externí náklady:
a)
přesné informace
uvádějící polohu
silničních úseků, na kterých má být stanoven poplatek za externí náklady, a popis třídy vozidel, typu silnice a přesných časových období, podle kterých bude poplatek za externí náklady rozlišen;
b)
předpokládaný vážený průměrný poplatek za externí náklady a předpokládaný celkový příjem;
c)
název orgánu, který byl podle
čl.
7c odst.
4
určen ke stanovení částky poplatku, a jméno jeho zástupce a
d)
parametry, údaje a informace nezbytné k prokázání toho, jak bude uplatňována metoda výpočtu stanovená v příloze IIIA
;
e)
předpokládané vyčlenění příjmů z poplatků za externí náklady;
f)
konkrétní plán týkající se způsobu využití dodatečných příjmů z poplatků za externí náklady ke snížení nepříznivého dopadu dopravy
.
4.
Komise může do šesti měsíců od obdržení informací podle odstavce 3 rozhodnout o tom, že dotyčný členský stát požádá o úpravu navrhovaného poplatku za externí náklady, pokud má za to, že povinnosti stanovené v článcích 7b, 7c, 7i nebo čl.
9 odst.
2 nejsou splněny.
Rozhodnutí Komise musí být poskytnuto výboru uvedenému v článku 9c
a Evropskému parlamentu
.
Článek 7h
1.
V souvislosti se složkou mýtného v podobě poplatku za externí náklady nesmí členské státy poskytnout žádným uživatelům slevy ani snížené sazby.
2.
Členské státy mohou k poplatku za pozemní komunikace stanovit slevy nebo snížené sazby pod podmínkou, že:
a)
výsledná struktura poplatků je úměrná, zveřejněná a použitelná pro všechny uživatele za stejných podmínek a nevede k tomu, že by případné dodatečné náklady byly přeneseny na jiné uživatele v podobě vyššího mýtného a
b)
tyto slevy nebo snížené sazby nepovedou k vlastní úspoře administrativních nákladů a nepřesáhnou 13 % poplatku za pozemní komunikace placeného za rovnocenná vozidla, která nárok na slevu nebo sníženou sazbu nemají.
3.
Budou-li splněny podmínky uvedené v čl.
7f odst.
4 a čl.
7f odst.
3 druhé odrážce, na sazby mýtného se mohou u určitých projektů vysokého evropského zájmu
v oblasti nákladní dopravy,
vztahovat jiné způsoby rozlišení, které mají u těchto projektů zajistit jejich komerční rentabilitu, jestliže jsou vystaveny přímé konkurenci jiných druhů dopravy zajišťované vozidly.
Výsledná struktura poplatků je lineární, úměrná, zveřejněná a použitelná pro všechny uživatele za stejných podmínek a nevede k tomu, že by případné dodatečné náklady byly přeneseny na jiné uživatele v podobě vyššího mýtného.
Před tím, než bude dotyčná struktura poplatků zavedena, Komise ověří, zda jsou tyto podmínky splněny.
Článek 7i
1.
Mýtné a poplatky za užívání jsou ukládány, vybírány a kontrolovány tak, aby co nejméně ovlivňovaly plynulost provozu a aby nebyly nutné povinné kontroly na vnitřních hranicích Společenství.
Za tím účelem členské státy spolupracují, aby dopravcům umožnily poplatky za užívání hradit zejména na větších výběrčích místech v kterékoli denní a noční době a prostřednictvím všech běžných platebních prostředků, a to jak uvnitř, tak za hranicemi členského státu, ve kterém jsou ukládány.
Členské státy přiměřeně vybaví výběrčí místa pro placení mýtného a poplatků za užívání tak, aby nebyla ohrožena bezpečnost silničního provozu.
2.
Režimy výběru mýtného nebo poplatků za užívání nesmí z finančního nebo jiného hlediska bezdůvodně znevýhodňovat nepravidelné uživatele silniční sítě
ve srovnání s těmi, kteří využívají alternativní způsoby placení
.
Zejména v případě, kdy členský stát vybírá mýtné nebo poplatky za užívání výlučně prostřednictvím systému, který vyžaduje použití vestavěné palubní jednotky, musí tento stát zajistit, že příslušné palubní jednotky, které vyhovují požadavkům směrnice
Evropského parlamentu a Rady
2004/52/ES**, mohou za přiměřených správních a ekonomických opatření získat všichni uživatelé.
3.
Pokud členský stát vozidlu stanoví
mýtné, celková výše tohoto mýtného, výše poplatku za pozemní komunikace a výše poplatku
za externí náklady ▌ musí být
uvedeny
v dokladu poskytnutém dopravci
pokud možno elektronickou cestou
.
4.
Poplatek za externí náklady musí být stanoven a vybírán prostřednictvím elektronického systému, který splňuje požadavky čl.
2 odst.
1 směrnice 2004/52/ES.
Členské státy také spolupracují s cílem zajistit používání interoperabilního elektronického systému, který lze používat na území všech států s tím, že v případě nutnosti mohou být sazby upraveny
.
5.
Jakmile bude po technické stránce vyřešeno fungování služeb výběru mýtného na základě družicového systému pro určování polohy Galileo, poplatky za externí náklady budou stanoveny a vybírány interoperabilním evropským elektronickým systémem pro výběr mýtného, jak je uvedeno ve směrnici 2004/52/ES.
Článek 7j
Tato směrnice neomezuje svobodu členských států, které zavedou systém výběru mýtného nebo poplatků za užívání pozemních komunikací, poskytovat za tyto poplatky vhodnou kompenzaci, aniž jsou dotčeny články 87 a 88 Smlouvy
, i když bude výsledná vybraná částka nižší než minimální sazby stanovené v příloze I
.
____________________________
* Úř. věst.
L 370, 31.12.1985, s. 8.
**
Úř. věst.
L 166, 30.4.2004, s. 124
3)
V
kapitole III se vkládá
nový článek ║, který zní:
Článek 8b
1.
Dva nebo více členských států mohou spolupracovat při zavádění společného systému mýtného na svých
sdružených
územích.
V tom případě spolupracují tyto členské státy úzce s Komisí stejně jako při následném chodu systému a případných změnách.
2.
Společný systém mýtného podléhá podmínkám stanoveným v článku 7 až 7j a je otevřen ostatním členským státům.
4.
V článku 9 se odstavec 1a
a 2 nahrazují těmito
: 1a.
Tato směrnice nebrání členským státům nediskriminačně uplatňovat regulační poplatky zvlášť určené k boji proti přetížení dopravy nebo proti dopadům na životní prostředí, včetně špatné kvality ovzduší, na jakýchkoli ▌ silnicích,
zejména v městských
oblastech
, včetně silnic transevropské silniční sítě vedoucích městskou oblastí
.
2.
Členský stát, v němž je stanoven poplatek za externí náklady, zajistí, aby příjem z tohoto poplatku byl
přednostně
vyčleněn
na snížení, případně vyloučení, externích nákladů způsobených silniční dopravou.
Příjem z tohoto poplatku lze použít také
na opatření, jejichž cílem je usnadnění účinného stanovení cen, snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti
silničních
vozidel, jakož i rozvoj
a zlepšení stávajících pozemních komunikací nebo rozvoj
alternativních komunikací pro uživatele dopravy.
O způsobu použití příjmů z poplatku za pozemní komunikace rozhodne členský stát, v němž je uvedený poplatek stanoven.
Ve snaze umožnit rozvoj dopravní sítě jako celku ▌ se ▌příjmy z poplatků
použijí především
ve prospěch odvětví
silniční
dopravy a k optimalizaci ▌systému
silniční dopravy
.
S účinností od roku 2011 je ve všech členských státech nejméně 15 % příjmů z poplatku za externí náklady a z poplatku za pozemní komunikace určeno na finanční podporu projektů TEN-T s cílem zvýšit udržitelnost dopravy.
Tento procentní podíl se postupem času zvýší.
5)
Články 9b a 9c se nahrazuje
těmito
:
Článek 9b
V souvislosti s prováděním této směrnice, a zejména jejích příloh, usnadní Komise dialog a vzájemnou výměnu technického know-how mezi členskými státy.
Komise přizpůsobí přílohy 0, III, IIIa a IV s ohledem na vědecký a technický pokrok a
přílohy I, II a IIIa
s ohledem na inflaci.
Tato opatření, jež mají za účel změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl.
9c odst.
3.
"Článek 9c
1.
Komisi je nápomocen výbor.
2.
Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 3 a 7 rozhodnutí
Rady
1999/468/ES* s ohledem na ustanovení článku 8 uvedeného rozhodnutí.
3.
Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se čl.
5a odst.
1 až 4 a článek 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na ustanovení článku 8 uvedeného rozhodnutí.
---------------
* Úř. věst.
L 184, 17.7.1999, s. 23."
6)
Článek 11 se nahrazuje tímto:
Článek 11
1.
Jednou za čtyři roky a poprvé do 31. prosince 2012 vypracují členské státy, které ukládají poplatek za externí náklady a/nebo poplatek za pozemní komunikace, zprávu o mýtném stanoveném na svém území a předloží ji Komisi.
Zpráva zahrnuje informace o:
a)
váženém průměrném poplatku za externí náklady a konkrétních částkách stanovených pro každou kombinaci třídy vozidel, typu silnice a časového období;
b)
celkovém příjmu získaném z poplatku za externí náklady a informace o využití daného příjmu;
c)
vlivu poplatků za externí náklady nebo poplatků za pozemní komunikace na přechod na jiný druh dopravy, na optimalizaci silniční dopravy a na životní prostředí a vlivu poplatků za externí náklady na ty externí náklady, které se členský stát snaží těmito poplatky pokrýt; a
d)
a váženém průměrném nákladu za pozemní komunikace a celkovém příjmu z poplatku za pozemní komunikace.
2.
Nejpozději do 31. prosince 2010 Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o existenci bezpečných a zabezpečených parkovacích míst podél transevropské silniční sítě (TERN).
Po konzultaci příslušných sociálních partnerů budou k této zprávě přiloženy návrhy na:
a)
vyčlenění příjmů z poplatků za pozemní komunikace na dostatečný počet bezpečných a zabezpečených parkovišť podél transevropské silniční sítě , které musí dodržet provozovatelé pozemních komunikací nebo veřejné orgány, v jejichž pravomoci transevropské silniční sítě jsou;
b)
pokyny určené Evropské investiční bance, Fondu soudržnosti a Strukturálnímu fondu týkající se náležitého zohledňování bezpečných a zabezpečených parkovišť při navrhování a spolufinancování projektů transevropské silniční sítě
.
3.
Nejpozději do
31. prosince 2013 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění a účincích této směrnice, zejména pokud jde o účinnost ustanovení o návratnosti nákladů v důsledku přetížení dopravy a znečištění provozem a ustanovení o zařazení vozidel nad 3,5 tuny a pod 12 tun.
Zpráva rovněž posoudí:
a)
význam zařazení ostatních externích nákladů do výpočtu mýtného, zejména nákladů v důsledku emisí
CO
2
, pokud by z vymezení společného prvku daně z pohonných hmot v souvislosti se změnou klimatu nevzešly uspokojující výsledky, dále nákladů v důsledku nehod a ztráty biologické rozmanitosti;
b)
význam rozšíření oblasti působnosti této směrnice na jiné kategorie vozidel;
c)
možnost přijetí revidované klasifikace vozidel pro účely rozlišení mýtného s přihlédnutím k průměrnému dopadu na životní prostředí, přetížení dopravy a pozemní komunikace, jejich emise CO2 a energetickou účinnost a praktickou a hospodářskou proveditelnost stanovení a vymáhání mýtného; ║
d)
technickou a hospodářskou proveditelnost zavedení minimálních poplatků podle ujeté vzdálenosti na hlavních meziměstských silnicích.
Zpráva určí možné typy silničních úseků, které mají být zpoplatněny, a možné způsoby hospodárného stanovení a vymáhání poplatků těchto poplatků a společnou jednoduchou metodu pro stanovení minimálních sazeb
;
e)
technickou a ekonomickou proveditelnost postupného zrušení systémů časových poplatků a zavedení systémů poplatků na základě vzdálenosti a potřebu zachovat odchylku pro členské státy, které mají vnější hranice s třetími zeměmi, v nichž by se systémy časových poplatků i nadále používaly u těžkých nákladních vozidel čekajících v kolonách na hraničních přechodech; a
f)
potřebu návrhu systému, který zajistí konzistentní a současně prováděnou internalizaci externích nákladů pro všechny ostatní druhy dopravy.
Zpráva bude předložena společně s hodnocením pokroku v internalizaci externích nákladů u všech druhů dopravy a s návrhy určenými Evropskému parlamentu a Radě pro další revizi této směrnice.
7)
Příloha III se mění takto:
a)
První odstavec se nahrazuje tímto:
Tato příloha stanovuje základní zásady výpočtu
váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace
s cílem zohlednit čl.
7b odst.
1.
Povinností stanovovat mýtné v závislosti na nákladech není dotčena svoboda členských států rozhodnout se v souladu s čl.
7b odst.
3 nepoužít příjmy z mýtného k dosažení plné návratnosti nákladů, ani svoboda stanovovat v souladu s čl.
7f jednotlivé částky mýtného v jiné než průměrné výši *.
___________________
* Tato ustanovení spolu s pružností ve způsobu, kterým je průběžně zajišťována návratnost nákladů (viz bod 2.1 třetí odrážka), poskytují značnou volnost pro stanovování mýtného na úrovni, která je pro uživatele přijatelná a která je uzpůsobená konkrétním cílům dopravní politiky jednotlivých členských států.
b)
V bodě 1, druhé odrážce se slova "čl.
7a odst.
1"
nahrazují
slovy "čl.
7b odst.
3
8)
Příloha této směrnice se vkládá
jako Příloha IIIa
.
Článek 2
1.
Členské státy přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do 31. prosince 2010.
Neprodleně o nich uvědomí Komisi a dodají srovnávací tabulku mezi ustanoveními uvedených předpisů a této směrnice.
Tato opatření přijatá členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení.
Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2.
Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 3
Tato směrnice vstupuje v platnost dnem následujícím po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4
Tato směrnice je určena členským státům.
V ...║
Za Evropský parlament
Za Radu
předseda
předseda nebo předsedkyně
PŘÍLOHA
"PŘÍLOHA IIIA MINIMÁLNÍ POŽADAVKY PRO STANOVENÍ POPLATKU ZA EXTERNÍ NÁKLADY A MAXIMÁLNĚ ÚČTOVATELNÉ SLOŽKY EXTERNÍCH NÁKLADŮ
Tato příloha uvádí minimální požadavky pro stanovení poplatku za externí náklady a maximální složky externích nákladů, které je přípustné zahrnout do stanovení výše tohoto poplatku.
1.
ČÁSTI DOTYČNÉ SÍTĚ
Členský stát upřesní část nebo části sítě, na které se má vztahovat poplatek za externí náklady.
Členský
stát
může rozhodnout
stanovit poplatek za externí náklady pouze na část nebo části sítě ▌ na základě
objektivních kritérií
:
▌
2.
PŘÍSLUŠNÁ VOZIDLA, SILNICE A ČASOVÉ OBDOBÍ
Členský stát oznámí Komisi klasifikaci vozidel, podle které se rozlišuje mýtné.
Komisi rovněž oznámí polohu silnic, na které se vztahují vyšší poplatky za externí náklady (dále jen "příměstské silnice"), a silnic, na které se vztahují nižší poplatky za externí náklady (dále jen "ostatní meziměstské silnice").
Členský stát popřípadě Komisi rovněž oznámí přesná časová období, která odpovídají nočnímu období a různým obdobím denní, týdenní nebo sezonní špičky, během nichž je možné ukládat vyšší poplatek za externí náklady, aby se zohlednilo vyšší přetížení dopravy nebo větší obtěžování hlukem.
Klasifikace silnic a vymezení časových období vychází z objektivních kritérií, která souvisejí s hladinou expozice silnic a jejich okolí přetížení dopravy a znečištění a patří mezi ně například hustota obyvatelstva, počet výskytů maximálního znečištění za rok měřených v souladu se směrnicí 96/62/ES, průměrné denní a hodinové hustoty provozu a úrovně obslužnosti (procentní podíl dne či roku, kdy se užívání silnic blíží hranici kapacity či ji již překročilo, průměrná zpoždění a/nebo délka kolon).
Tato kritéria musí být součástí oznámení.
3.
VÝŠE POPLATKU
Pro každou emisní třídu
EURO
vozidel, typ silnice a časové období určí nezávislý orgán jedinou konkrétní částku.
Výsledná struktura poplatků je transparentní, zveřejněná a použitelná pro všechny uživatele za stejných podmínek
Při stanovení poplatků se nezávislý orgán řídí zásadou účinného stanovení cen, tedy ceny, která se blíží sociálním mezním nákladům na používání vozidla, na které se poplatek vztahuje.
Výše poplatku se musí co nejvíce blížit externím nákladům, které lze rozvrhnout na dotyčnou kategorii uživatelů silnic.
Poplatek se stanoví poté, co se zohlední rizika v souvislosti s odkláněním provozu společně s nepříznivými účinky na bezpečnost silničního provozu, životní prostředí a přetížení dopravy, jakož i řešení ke zmírnění těchto rizik.
V místě uplatňování kontroluje nezávislý orgán účinnost systému pro výběr poplatků při snižování škod na životním prostředí způsobených silniční dopravou a zmírnění jejího přetížení.
V závislosti na změnách poptávky po dopravě pravidelně upravuje strukturu poplatků a konkrétní částku poplatku stanovenou pro určitou emisní třídu
EURO
vozidel, typ silnice a časové období.
4.
SLOŽKY EXTERNÍCH NÁKLADŮ
4.1.
Náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem
Pokud se členský stát rozhodne do poplatku za externí náklady zařadit všechny náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem nebo jejich část, nezávislý orgán vypočte účtovatelné náklady na znečištění ovzduší provozem prostřednictvím tohoto vzorce nebo, jsou-li nižší, uplatní jednotkové hodnoty z tabulky 1:
PCVij = ∑k EFik x PCjk, kde:
PCVij jsou náklady na znečištění ovzduší třídou vozidel i na typu silnice j (EUR/vozokilometr),
EFik je emisní faktor znečišťující látky k a třídy vozidel i (gram/kilometr),
PCjk peněžní náklady znečišťující látky k na typu silnice j (EUR/gram).
V úvahu budou brány pouze emise částic a prekurzorů ozonu, například oxidy dusíku a těkavé organické látky.
Emisní faktory jsou shodné s faktory, které členské státy použily při vypracování národních emisních inventur stanovených ve směrnici 2001/81/ES
Evropského parlamentu a Rady ze dne 23. října 2001
o národních emisních stropech
pro některé látky znečisťující ovzduší
Úř. věst.
L 309, 27.11.2001, p. 22.
(která vyžaduje při přípravě emisních inventur použít návod EMEP/CORINAIR Metodika Evropské agentury pro životní prostředí ║.
.
Peněžní náklady znečišťujících látek jsou převzaty z tabulky 13 "Příručky pro odhad externích nákladů v odvětví dopravy'║.
Tabulka 1
:
Maximální zpoplatnitelné
náklady na znečištění
ovzduší jakýmkoli
vozidlem
dané třídy
Eurocent/vozokilometr
Silnice s vyššími poplatky za externí náklady
Příměstské silnice
a dálnice
Silnice s nižšími poplatky za externí náklady/ ▌
meziměstské silnice
a dálnice
EURO 0
16
12
EURO I
11
8
EURO II
9
7
EURO III
7
6
EURO IV
4
3
EURO V ▌
3
2
EURO VI
2
1
Méně znečišťující než EURO IV, např. těžká nákladní vozidla s hybridním nebo elektrickým pohonem nebo vozidla jezdící na směsi zemního plynu a vodíku nebo vodíkový pohon.
Hodnoty v eurocentech, rok 2000.
Hodnoty v tabulce 1 představují aritmetické průměry hodnot uvedených pro vozidla náležící do čtyř různých hmotnostních tříd v tabulce 15 "Příručky pro odhad externích nákladů v odvětví dopravy'║.
Za účelem zohlednění skutečného složení vozového parku, pokud jde o velikost vozidel, mohou členské státy pro hodnoty uvedené v tabulce 1 použít korekční faktor.
Hodnoty v tabulce 1 lze vynásobit faktorem až ve výši 2 v horských oblastech v rozsahu, který dovoluje sklon silnice, nadmořská výška a/nebo teplotní inverze.
Nezávislý orgán může přijmout alternativní metody a využít údaje z měření látek znečišťujících ovzduší, jakož i místní hodnotu peněžních nákladů látek znečišťujících ovzduší za předpokladu, že výsledky nebudou vyšší, než výsledky, které by byly získány z výše uvedeného vzorce nebo výše uvedených jednotkových hodnot pro jakoukoli třídu vozidel.
Veškeré parametry, údaje a další informace nezbytné k porozumění výpočtu účtovatelných nákladů v důsledku znečištění ovzduší musí být zveřejněny.
4.2.
Náklady v důsledku hluku z provozu
Pokud se členský stát rozhodne do poplatku za externí náklady zařadit všechny náklady v důsledku hluku z provozu nebo jejich část, nezávislý orgán vypočte účtovatelné náklady na náklady v důsledku hluku z provozu prostřednictvím tohoto vzorce nebo, jsou-li nižší, uplatní jednotkové hodnoty z tabulky 2:
NCVij (den) = ∑k NCjk x POPk / ADT
NCVij (noc) = n x NCVij (den), kde
-
NCVij jsou náklady v důsledku hluku způsobené třídou vozidel i na typu silnice j (EUR/vozokilometr),
-
NCjk jsou náklady v důsledku hluku na osobu vystavenou hladině hluku K na typu silnice j (EUR/osobu)
-
POPk je obyvatelstvo vystavené denní hladině hluku k na kilometr (osoba/kilometr)
-
ADT je průměrná denní hustota provozu (vozidla)
-
n je korekční faktor pro noční období
Obyvatelstvo vystavené hladině hluku k se určí podle strategických hlukových map, které byly vypracovány podle článku 7 směrnice
Evropského parlamentu a Rady
2002/49/ES
ze dne 25. června 2002o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí
Úř. věst.
L 189, 18.7.2002, s. 12.
.
Náklady na osobu vystavenou hladině hluku k se převezmou z tabulky 20 "Příručky pro odhad externích nákladů v odvětví dopravy'║.
Pro průměrnou denní hustotu provozu se uplatní váhový faktor mezi těžkými nákladními vozidly a osobními automobily, který činí nejvýše 4.
Tabulka 2: Účtovatelné náklady v důsledku hluku způsobeného vozidly (NCV)
Eurocent/vozokilometr
Den
Noc
Příměstské silnice
1,1
2
Ostatní meziměstské silnice
0,13
0,23
Hodnoty v eurocentech, rok 2000.
Zdroj: Příručka pro odhad externích nákladů v odvětví dopravy, tabulka 22║.
Hodnoty v tabulce 2 lze vynásobit faktorem až ve výši 5 v horských oblastech v rozsahu, který dovoluje sklon silnic, teplotní inverze a/nebo horní závěr ledovcového údolí.
Veškeré parametry, údaje a další informace nezbytné k porozumění výpočtu účtovatelných nákladů v důsledku hluku musí být zveřejněny."
▌
