KONEČNÉ ZNĚNÍ
A6-0377/2005
30.
11.
2005
***II
DOPORUČENÍ PRO DRUHÉ ČTENÍ
ke společnému postoji Rady ohledně přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly (změna směrnice 1999/62/ES)
(9856/2005 – C6‑0274/2005 – 2003/0175(COD))
Výbor pro dopravu a cestovní ruch
Zpravodajka:
Corien Wortmann-Kool
PE 360.277v03-00
Vysvětlivky k označení legislativních postupů
* Postup konzultace
většina odevzdaných hlasů
**I Postup spolupráce (první čtení)
většina odevzdaných hlasů
**II Postup spolupráce (druhé čtení)
většina odevzdaných hlasů pro schválení společného postoje většina hlasů poslanců Parlamentu pro zamítnutí nebo změnu
společného postoje
*** Postup souhlasu většina hlasů poslanců Parlamentu s výjimkou případů uvedených v článcích 105, 107, 161 a 300 Smlouvy o ES a článku 7 Smlouvy o EU
***I Postup spolurozhodování (první čtení)
většina odevzdaných hlasů
***II Postup spolurozhodování (druhé čtení)
většina odevzdaných hlasů pro schválení společného postoje většina hlasů poslanců Parlamentu pro zamítnutí nebo změnu společného postoje
***III Postup spolurozhodování (třetí čtení)
většina odevzdaných hlasů pro schválení společného návrhu
(Druh postupu závisí na právním základu navrženém Komisí.)
Pozměňovací návrhy k legislativnímu textu
V pozměňovacích návrzích Parlamentu je pozměněný text zvýrazněn tučnou kurzívou .
Zvýraznění normální kurzívou označuje části legislativního textu, u nichž je navržena oprava, a má sloužit k usnadnění vypracování konečného znění (např. zjevné chyby nebo vynechání textu v některé jazykové verzi).
Tyto navržené opravy podléhají dohodě příslušných oddělení.
OBSAH
NÁVRH LEGISLATIVNÍHO USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU...........................5
VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ..............................................................................................21
POSTUP...................................................................................................................................26
NÁVRH LEGISLATIVNÍHO USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU
o společném postoji Rady ohledně přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly (změna směrnice 1999/62/ES)
(9856/2005 – C6‑0274/2005 – 2003/0175(COD) )
(Postup spolurozhodování: druhé čtení)
Evropský parlament ,
– s ohledem na společný postoj Rady (9856/2005 – C6‑0274/2005 ),
– s ohledem na svůj postoj v prvním čtení
Úř. věst.
C 104, 30.4.2004, s. k návrhu Komise předloženému Evropskému parlamentu a Radě ( KOM(2003)0448 )
Dosud nezveřejněný v Úředním věstníku. ,
– s ohledem na čl.
251 odst.
2 Smlouvy o ES,
– s ohledem na článek 62 jednacího řádu,
– s ohledem na doporučení pro druhé čtení dané Výborem pro dopravu a cestovní ruch ( A6‑0377/2005 ),
1. schvaluje pozměněný společný postoj;
2. pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě a Komisi.
Společný postoj Rady
Pozměňovací návrhy Parlamentu
Pozměňovací návrh
1
NÁZEV
Směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly
Směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací nákladními vozidly
Odůvodnění
Since the directive also includes goods vehicles upwards of 3.5 tonnes, no distinction should be made between light and heavy goods vehicles.
Pozměňovací návrh
2
BOD ODŮVODNĚNÍ 2
(2) Spravedlivější systém vybírání poplatků za užívání pozemních komunikací je nesmírně důležitý pro podporu udržitelné dopravy ve Společenství.
Cíle optimálního využívání stávající silniční sítě a dosažení podstatného snížení negativního dopadu tohoto využívání by mělo být dosaženo bez ukládání dalšího zatížení na hospodářské subjekty, v zájmu zdravého hospodářského růstu a řádného fungování vnitřního trhu.
(2) Spravedlivější systém vybírání poplatků za užívání pozemních komunikací, založený na zásadách „uživatel platí“a „znečišťovatel platí“ je nesmírně důležitý pro podporu udržitelné dopravy ve Společenství.
Cíle optimálního využívání stávající silniční sítě a dosažení podstatného snížení negativního dopadu tohoto využívání by mělo být dosaženo tak, aby nedocházelo ke dvojímu zdanění, a bez ukládání dalšího zatížení na hospodářské subjekty, v zájmu zdravého hospodářského růstu a řádného fungování vnitřního trhu , včetně odlehlých regionů .
Odůvodnění
Re-introducing approach EP from first reading.
Pozměňovací návrh
3
BOD ODŮVODNĚNÍ 3A (NOVÝ)
(3a) Evropská rada v bodě 29 závěrů ze svého zasedání konaného ve dnech 15. a 16. června 2001 v Göteborgu uvádí, že udržitelná dopravní politika by měla řešit rostoucí objem dopravy a míru dopravních zácep, hluku a znečištění, a podporovat způsoby dopravy šetrné k životnímu prostředí i plnou internalizaci sociálních a environmentálních nákladů.
Odůvodnění
Re-introducing amendment from EP first reading.
Pozměňovací návrh
4
BOD ODŮVODNĚNÍ 5
(5) Činnosti v oblasti mezinárodní silniční dopravy se soustřeďují na transevropskou silniční dopravní síť.
Pro komerční dopravu má navíc klíčový význam řádné fungování vnitřního trhu.
Pro komerční dopravu v rámci transevropské dopravní sítě vymezené v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech pro rozvoj transevropské dopravní sítě by tedy měl platit rámec Společenství.
Podle zásady subsidiarity a v souladu se Smlouvou by členské státy měly mít možnost neomezeně uplatnit mýtné nebo poplatky za užívání na silnicích jiných, než silnicích v rámci transevropské silniční sítě .
(5) Činnosti v oblasti mezinárodní silniční dopravy se soustřeďují na transevropskou silniční dopravní síť.
Pro komerční dopravu má navíc klíčový význam řádné fungování vnitřního trhu.
Pro komerční dopravu v rámci transevropské dopravní sítě vymezené v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech pro rozvoj transevropské dopravní sítě by tedy měl platit rámec Společenství.
Aby se zamezilo odklonu dopravy a s tím spojeným vážným důsledkům pro silniční bezpečnost a pro optimální využití dopravních sítí, musí mít členské státy možnost zavést zpoplatnění každé silnice, která přímo konkuruje transevropské síti (hlavní silniční síti).
Členské státy podle zásady subsidiarity a regionální a místní orgány v souladu se svými příslušnými pravomocemi mohou v souladu s ustanoveními Smlouvy neomezeně uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání na silnicích jiných, než silnicích v rámci hlavní silniční sítě.
Vedle ustanovení této směrnice mohou členské státy nebo příslušné orgány v souladu s článkem 9 směrnice 1999/62/ES uplatňovat další poplatky z provozu ve městech a regulační poplatky na jakýchkoli silnicích, zejména v městských oblastech včetně silnic v rámci transevropské dopravní sítě, které křižují městskou oblast.
Pozměňovací návrh
5
BOD ODŮVODNĚNÍ 6
(6) Z důvodů nákladové efektivnosti není při zavádění systémů mýtného nutné, aby celá pozemní komunikace, na niž se vztahuje mýtné, podléhala omezením přístupu umožňujícím kontrolu vybíraného mýtného.
Členské státy se mohou rozhodnout, že budou tuto směrnici provádět pomocí používání mýtného pouze na určitém místě pozemní komunikace, na niž se mýtné vztahuje.
(6) Z důvodů nákladové efektivnosti není při zavádění systémů mýtného nutné, aby celá pozemní komunikace, na niž se vztahuje mýtné, podléhala omezením přístupu umožňujícím kontrolu vybíraného mýtného.
Členské státy se mohou rozhodnout, že budou tuto směrnici provádět pomocí používání mýtného pouze na určitém místě pozemní komunikace, na niž se mýtné vztahuje.
Nesmí tím být diskriminován provoz, který není místní povahy.
Odůvodnění
Tolling at a particular point must not discriminate against non-local traffic.
Pozměňovací návrh
6
BOD ODŮVODNĚNÍ 11
(11) Vybírají-li členské státy mýtné nebo poplatky za užívání na silnicích v rámci transevropské silniční sítě, měly by zpoplatněné silnice dostat přiměřenou prioritu v plánech údržby členských států .
(11) Vybírají-li členské státy mýtné nebo poplatky za užívání na silnicích v rámci transevropské silniční sítě, použijí se tyto výnosy k údržbě dotčené infrastruktury a dopravního odvětví jako celku, v zájmu vyváženého a udržitelného rozvoje dopravních sítí.
Pozměňovací návrh
7
BOD ODŮVODNĚNÍ 12
(12) Horským oblastem, jako jsou Alpy nebo Pyreneje, by měla být věnována zvláštní pozornost.
Uskutečnění nových důležitých infrastrukturních projektů často ztroskotalo na nedostatku potřebných značných finančních prostředků.
V těchto oblastech proto uživatelé možná budou muset platit v mýtném příplatek na financování zásadních projektů velmi vysokého evropského zájmu, které se mohou případně týkat též jiných oborů dopravy ve stejném dopravním koridoru.
Tato částka by se měla řídit finančními prostředky potřebnými pro daný projekt.
Měla by se rovněž řídit podle výchozí hodnoty mýtného, aby se poplatky v určitém dopravním koridoru neudržovaly uměle příliš vysoko, což by mohlo vést k převedení dopravy na jiné dopravní koridory a tím k místnímu dopravnímu přetížení a neefektivnímu využívání dopravních sítí.
(12) Horským oblastem, jako jsou Alpy nebo Pyreneje, by měla být věnována zvláštní pozornost.
Uskutečnění nových důležitých infrastrukturních projektů často ztroskotalo na nedostatku potřebných značných finančních prostředků.
V těchto oblastech proto uživatelé možná budou muset platit v mýtném příplatek na financování zásadních projektů velmi vysokého evropského zájmu, které se mohou případně týkat též jiných oborů dopravy ve stejném dopravním koridoru.
Tato částka by se měla řídit finančními prostředky potřebnými pro daný projekt.
Měla by se rovněž řídit podle výchozí hodnoty mýtného, aby se poplatky v určitém dopravním koridoru neudržovaly uměle příliš vysoko, což by mohlo vést k převedení dopravy na jiné dopravní koridory a tím k místnímu dopravnímu přetížení a neefektivnímu využívání dopravních sítí.
Článek 9 směrnice 1999/62/ES týkající se dopravních poplatků a regulačních poplatků tím není dotčen.
Pozměňovací návrh
8
BOD ODŮVODNĚNÍ 14
(14) V zájmu zajištění konsistentního harmonizovaného používání systémů vybírání poplatků za užívání pozemních komunikací by u nových režimů mýtného měly být vypočteny náklady v souladu se souborem základních zásad nebo by měly být stanoveny na úrovni nepřevyšující úroveň, která by byla vypočtena při použití těchto zásad.
Tyto požadavky by
se neměly vztahovat na stávající režimy, ledaže by v budoucnu byly podstatně pozměněny.
K takovým podstatným změnám by patřily jakékoliv významné změny původních podmínek režimu mýtného na základě změny smlouvy s provozovatelem systému mýtného, avšak
nikoli změny stanovené v původním režimu.
V případě koncesních smluv by podstatné změny mohly být provedeny v souladu s postupem zadávání veřejných zakázek.
V zájmu dosažení transparentnosti bez tvoření překážek fungování tržního hospodářství a partnerství veřejného a soukromého sektoru by členské státy měly sdělovat Komisi tak, aby byla s to zaujímat stanoviska, údaje o jednotkových hodnotách a jiných ukazatelích, které hodlají použít pro výpočet různých nákladových složek poplatků, nebo v případě koncesních smluv příslušnou smlouvu a referenční případ.
Stanovisky Komise přijatými před zavedením nových
režimů mýtného v členských státech není v žádném případě dotčena povinnost Komise
zajistit v souladu se Smlouvou dodržování právních předpisů Společenství.
(14) V zájmu zajištění konsistentního harmonizovaného používání systémů vybírání poplatků za užívání pozemních komunikací by u nových režimů mýtného měly být vypočteny náklady v souladu se souborem základních zásad stanovených v příloze III nebo by měly být stanoveny na úrovni nepřevyšující úroveň, která by byla vypočtena při použití těchto zásad.
Tyto požadavky by se neměly vztahovat na stávající režimy, ledaže by v budoucnu byly podstatně pozměněny.
K takovým podstatným změnám by patřily jakékoliv významné změny původních podmínek režimu mýtného na základě změny smlouvy s provozovatelem systému mýtného, avšak nikoli změny stanovené v původním režimu.
V případě koncesních smluv by podstatné změny mohly být provedeny v souladu s postupem zadávání veřejných zakázek.
V zájmu dosažení transparentnosti bez tvoření překážek fungování tržního hospodářství a partnerství veřejného a soukromého sektoru by členské státy měly sdělovat Komisi tak, aby byla s to zaujímat stanoviska, údaje o jednotkových hodnotách a jiných ukazatelích, které hodlají použít pro výpočet různých nákladových složek poplatků, nebo v případě koncesních smluv příslušnou smlouvu a referenční případ.
Stanovisky Komise přijatými před zavedením nových režimů mýtného v členských státech není v žádném případě dotčena povinnost Komise zajistit v souladu se Smlouvou dodržování právních předpisů Společenství.
Odůvodnění
Makes explicit that this recital only regards the core principles in Annex III.
Pozměňovací návrh
9
BOD ODŮVODNĚNÍ 14A (nový)
(14a) Aby bylo v budoucnu zajištěno uplatnění zásady „znečišťovatel platí“ pro všechny způsoby dopravy, měly by být vypracovány jednotné zásady pro výpočet založené na vědecky prokázaných údajích, které jasně ukáží, jak má být provedena internalizace externích nákladů na všechny způsoby dopravy.
Při budoucím uskutečňování je třeba zohlednit daňové zatížení silničních dopravců, jako jsou daně z užívání vozidel či spotřební daň z paliv.
Pozměňovací návrh
10
BOD ODŮVODNĚNÍ 14B (nový)
(14b) Aby se zabránilo odklonu provozu kvůli rozdílům v režimech členských států a třetích zemí, měla by Komise usilovat o to, aby při uzavírání mezinárodních smluv třetí země nepřijímala žádná opatření, např. systém obchodování s tranzitními právy, která by mohla mít na tranzitní provoz diskriminační účinek.
Pozměňovací návrh
11
ČL.
1 BOD 1 PÍSM.
B
Čl.
2 písm. -aa) (nové) (směrnice 1999/62/ES)
(-aa) „hlavní silniční sítí“ se rozumí transevropská silniční síť a jakákoli jiná silnice, na níž může být odkloněn provoz z transevropské silniční sítě a která představuje přímou konkurenci pro některé části této sítě;
Pozměňovací návrh
12
ČL.
1 BOD 1 PÍSM.
B)
Čl.
2 písm. aca) (nové) (směrnice 1999/62/ES)
(aca) „externími náklady“ se rozumí náklady přímo způsobené silniční dopravou, které však nejsou zahrnuty do tržní ceny těchto služeb.
Mohou zahrnovat započitatelné náklady spojené s dopravními zácpami, environmentální náklady, jako je místní a globální znečištění ovzduší, hluk, poškození krajiny a sociální náklady jako jsou zdravotní náklady a nepřímé náklady při nehodě, které nejsou kryty pojištěním.
Pozměňovací návrh
13
ČL.
1 BOD 1A (nový)
Čl.
6 odst.
2 úvodní část (směrnice 1999/62/ES)
1a) Čl. odst.
2 úvodní část se nahrazuje tímto zněním:
2.
Aniž je dotčen článek 7b, mohou členské státy poskytnout snížené sazby nebo osvobození od daně:
Pozměňovací návrh
14
ČL.
1 BOD 2A
Čl.
7 odst.
1 (směrnice 1999/62/ES)
1.
Členské státy mohou ponechat v platnosti nebo zavést mýtné nebo poplatky za užívání transevropské silniční sítě nebo jejích částí pouze za podmínek uvedených v odstavcích 2 až 12.
Tímto ustanovením není dotčeno právo členských států uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání silnic, jež nejsou součástí transevropské silniční sítě , nebo na jiné typy motorových vozidel, na které se nevztahuje definice „vozidla“ a která použijí transevropskou silniční síť, v souladu se Smlouvou .
1.
Členské státy mohou ponechat v platnosti nebo zavést mýtné nebo poplatky za užívání transevropské silniční sítě pouze za podmínek uvedených v odstavcích 2 až 12.
Poté, co členské státy informují Komisi, mohou rozšířit zavedení mýtného a poplatků za používání na další silnice hlavní silniční sítě.
Při rozhodování o tomto rozšíření členské státy zajistí koordinaci s orgány odpovědnými za ty silnice, jichž se rozšíření dotkne, aby zajistily, že mýtné a/nebo poplatky za užívání jsou slučitelné s dalšími systémy poplatků, které fungují na místní či regionální úrovni.
Touto směrnicí není dotčeno právo členských států uplatňovat mýtné a/nebo poplatky za užívání na jiné silnice nebo na jiné typy motorových vozidel, na které se nevztahuje definice „vozidla“ a která použijí transevropskou silniční síť, v souladu se Smlouvou.použijí transevropskou silniční síť, v souladu s ustanoveními Smlouvy .
Odůvodnění
This amendment is re-introducing the geographical scope accepted in EP´s first reading.
Pozměňovací návrh
15
ČL.
1 BOD 2A
Čl.
7 odst.
1a (nový)(směrnice 1999/62/ES)
1.
Poté, co členské státy informují Komisi v souladu s postupem uvedeným v čl.
9c odst.
2:
- mohou část(i) sítě osvobodit od povinnosti platit mýtné či poplatky za užívání, pokud
1. je potřeba podporovat a udržovat hospodářské začlenění izolovaných či ekonomicky slabých regionů; nebo
2. je potřeba zabránit vzniku škodlivých podnětů k odklonu provozu;
- členské státy mohou uplatňovat mýtné či poplatky za užívání na části (částech) sítě, je-li to nutné k uskutečnění konkrétních projektů v rámci transevropské dopravní silniční sítě, tj. partnerství veřejného a soukromého sektoru.
Odůvodnění
Member States should have the possibility to exempt from tolls or from user charges part(s) of the network, but only according to the criteria.
This is for the benefit of the accessibility of isolated regions.
Pozměňovací návrh
16
ČL.
1 BOD 2A
Čl.
7 odst.
2 (směrnice 1999/62/ES)
2.
Členský stát se může rozhodnout , že ponechá v platnosti nebo zavede mýtné nebo poplatky za užívání, jež lze uplatnit pouze u vozidel s maximální přípustnou hmotností naloženého vozidla 12 tun.
Pokud se členský stát rozhodne uplatnit mýtné nebo poplatky za užívání u vozidel s hmotností nižší než je tato mez, použijí se ustanovení této směrnice.
2 (a).
Členský stát může ponechat v platnosti nebo zavést mýtné nebo poplatky za užívání, jež lze uplatnit pouze u vozidel s maximální přípustnou hmotností naloženého vozidla 3,5 tuny nebo vyšší .
2 (b) Stávající uspořádání v členských státech tak zůstává ve chvíli vstupu této směrnice v platnost beze změny.
Avšak v případě posunu v režimu řízení určité silnice, v případě významných technických či technologických změn v systému vybírání mýtného, ale nejpozději v roce 2010, budou do působnosti této směrnice spadat všechny nákladní automobily o hmotnosti 3,5 tuny a vyšší.
Pozměňovací návrh
17
ČL.
1 BOD 2 PÍSM.
B
Čl.
7 odst.
4a (Směrnice 1999/62/ES)
"4a.
Členské státy mohou pro vozidla vyňatá z povinnosti instalace a používání kontrolních přístrojů podle nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 ze dne 20. prosince 1985 o záznamovém zařízení v silniční dopravě* a v případech uvedených v čl.
6 odst.
2 písm. a) a b) této směrnice za podmínek tam uvedených zavést snížené sazby mýtného nebo poplatků za užívání nebo osvobození od povinnosti platit mýtné nebo poplatky za užívání.
"4a.
Členské státy mohou pro vozidla uvedená v tomto článku , která jsou vyňata z povinnosti instalace a používání kontrolních přístrojů podle nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 ze dne 20. prosince 1985 o záznamovém zařízení v silniční dopravě*, zavést snížené sazby mýtného nebo poplatků za užívání nebo osvobození od povinnosti platit mýtné nebo poplatky za užívání.
a) vozidla, která jsou v majetku sil národní obrany nebo civilní ochrany, hasičského sboru nebo pořádkových služeb, nebo jsou jimi bez řidiče pronajímána, pokud se přeprava uskutečňuje na základě úkolů svěřených těmto silám a pod jejich dohledem;
b) vozidla údržby pozemních komunikací;
c) vozidla používaná v nouzových situacích pro přepravu humanitární pomoci nebo pro záchranné akce;
d) specializovaná vozidla pro zdravotnické účely;
Vozidla používaná ke zkušebním jízdám na silnici za účelem technického vývoje nebo v rámci oprav nebo údržby, a nová nebo přestavěná vozidla, která dosud nebyla uvedena do provozu.
Odůvodnění
This amendment is the logical follow-up to the amendment on the vehicle scope .
The following rule must apply: where a Member State decides on a toll system, tolls must be charged from upwards of 3.5 tonnes and as far as possible without exceptions.
Pozměňovací návrh
18
ČL.
1 BOD 2E
Čl.
7 odst.
10 písm. b) (směrnice 1999/62/ES)
10 (b) S výhradou splnění podmínek stanovených v písmeni a) mohou být sazby mýtného rozlišeny podle:
10 (b) S výhradou splnění podmínek stanovených v písmeni a) mohou být sazby mýtného rozlišeny podle:
– emisní třídy EURO stanovené v příloze 0, pokud žádné mýtné nepřesáhne o 100 % sazbu stanovenou pro obdobná vozidla, která splňují nejpřísnější emisní normy, a/nebo
– emisní třídy EURO stanovené v příloze 0 včetně úrovně PM 10 a NOx , pokud žádné mýtné nepřesáhne o 100 % sazbu stanovenou pro obdobná vozidla, která splňují nejpřísnější emisní normy, a/nebo
– denní doby, dne nebo ročního období, pokud:
– denní doby, dne nebo ročního období, pokud:
i) žádné mýtné nepřesáhne o 100 % sazbu mýtného stanovenou pro nejlevnější období dne, den nebo roční období, nebo
i) žádné mýtné nepřesáhne o 100 % sazbu mýtného stanovenou pro nejlevnější období dne, den nebo roční období, nebo
ii) pokud má nejlevnější období nulovou sazbu, přirážka za nejdražší období dne, den nebo roční období je nejvýše 50 %
výše mýtného, které by se u daného vozidla běžně použilo.
ii) pokud má nejlevnější období nulovou sazbu, přirážka za nejdražší období dne, den nebo roční období je nejvýše 50 %
výše mýtného, které by se u daného vozidla běžně použilo.
Nejpozději do roku 2010 uvedou členské státy výše mýtného do souladu s první odrážkou.
Odůvodnění
Introduction of ambient level of PM10 and NOx is according to EP first reading.
It is mainly for the benefit of highly polluted regions and urban areas.
In addidion to that, obligatory toll variation on the first indent will stimulate the sustainability of transport.
Pozměňovací návrh 19
ČL.
1 ODST.
2 PÍSM.
F)
Čl.
7 odst.
11 (Směrnice 1999/62/ES)
11.
Ve výjimečných případech může být u infrastruktury v horských oblastech po konzultaci s Komisí vybírán příplatek k mýtnému pro určité úseky silnic,
11.
Ve výjimečných případech může být u infrastruktury ve zvláště citlivých oblastech, zejména v horských oblastech a v aglomeracích ve smyslu čl.
8 odst.
1 směrnice 96/62/ES po konzultaci s Komisí vybírán příplatek k mýtnému pro určité úseky silnic,
a) které jsou postiženy akutními dopravními zácpami bránícími nerušenému provozu nebo
a) které jsou postiženy akutními dopravními zácpami bránícími nerušenému provozu nebo
b) jejichž užívání vozidly způsobuje značné škody na životním prostředí ,
b) jejichž užívání vozidly způsobuje značné škody na životním prostředí,
pokud:
- výnosy dosažené tímto příplatkem jsou investovány do prioritních projektů evropského zájmu uvedených v příloze III rozhodnutí č. 884/2004/ES, jež přímo přispívají ke snížení dotyčných dopravních zácep, resp. dotyčných škod na životním prostředí a nacházejí se ve stejném dopravním koridoru jako silniční úseky, na kterých platí příplatek k mýtnému;
pokud:
- výnosy dosažené tímto příplatkem umožňují křížové financování investic do jiných dopravních infrastruktur šetrnějších k životnímu prostředí s vysokým evropským zájmem, jako např. do prioritních projektů evropského zájmu uvedených v příloze III rozhodnutí č. 884/2004/ES, jež přímo přispívají ke snížení dotyčných dopravních zácep, resp. dotyčných škod na životním prostředí a nacházejí se ve stejném dopravním koridoru jako silniční úseky, na kterých platí příplatek k mýtnému;
- příplatek k mýtnému , který může být použit na diferencované sazby mýtného podle odstavce 10, nepřekročí 15 % váženého průměru mýtného vypočítaného podle odstavce 9, ledaže se dosažené výnosy investují do přeshraničních úseků prioritních projektů evropského zájmu, pokud jde o infrastrukturu v horských oblastech; v takovém případě nesmí příplatek překročit 25 %;
- příplatek k mýtnému nesmí překročit 25% mýtného;
- výběr příplatku neznevýhodňuje komerční dopravu oproti jiným účastníkům provozu;
– před zahájením vybírání příplatku jsou Komisi předloženy plány financování infrastruktury, pro kterou se příplatek vybírá, a analýza nákladů a přínosů nového infrastrukturního projektu;
– před zahájením vybírání příplatku jsou Komisi předloženy plány financování infrastruktury, pro kterou se příplatek vybírá, a analýza nákladů a přínosů nového infrastrukturního projektu;
– doba, po kterou se příplatek má vybírat, je stanovena předem a omezena, a je v souladu, pokud jde o očekávané výnosy, s předloženými plány financování a předloženou analýzou nákladů a přínosů.
Odůvodnění
Reinstatement of Parliament’s approach at 1st reading.
Pozměňovací návrh
20
ČL.
1 BOD 3A (nový)
Čl.
7b název a odst.
1 (nový) (směrnice 1999/62/ES)
3a) Vkládá se tento článek:
Článek 7b
1.
Kompenzace, pokud jde o silniční poplatky, musí být poskytnuta bez diskriminace všem dopravcům z členských států EU bez ohledu na místo registrace vozidla.
Odůvodnění
Re-introducing approach from EP first reading.
Pozměňovací návrh
21
ČL.
1 BOD 3A (nový)
Čl.
7b odst.
2 (nový) (směrnice 1999/62/ES)
2.
Výše kompenzace musí být úměrná výši zaplaceného mýtného a/nebo poplatků za užívání.
Členské státy však mohou zprůměrovat kompenzace zaplacené různým kategoriím vozidel uvedených v příloze.
Odůvodnění
Re-introducing approach from EP first reading.
Pozměňovací návrh
22
ČL.
1 BOD 6 PÍSM.
A)
Čl.
9 odst.
1 písm. (ca) (nové) (směrnice 1999/62/ES)
(ca) poplatky určené k boji proti vlivům na životní prostředí, včetně špatné kvality ovzduší,
Odůvodnění
In light with the conclusions of the Goteborg European Council and the objectives of the Transport White Paper it is important to indicate clearly that Member States are free to apply charges designed to combat poor air quality.
This is particularly relevant in urban areas where action is urgently needed in order to comply with Air Quality Directives.
This is in accordance with the EP first reading, where references to air quality and, in particular, PM10 and NOx, were introduced in various parts of the Directive.
Pozměňovací návrh
23
ČL.
1 BOD 6 PÍSM.
B)
Čl.
9 odst.
2 (směrnice 1999/62/ES)
2.
V souladu se zásadou subsidiarity rozhodují o použití výnosů z poplatků za užívání silniční infrastruktury členské státy.
Aby byl zajištěn rozvoj dopravní sítě jako celku, měly by být tyto výnosy z poplatků využity ve prospěch odvětví dopravy a k optimalizaci celého dopravního systému.
2.
O použití výnosů z poplatků za užívání silniční infrastruktury rozhodují členské státy.
Aby byl umožněn rozvoj dopravní sítě jako celku, měly by být tyto výnosy využity ve prospěch odvětví dopravy a k optimalizaci celého dopravního systému.
Odůvodnění
Serious reinvestment in EU transport infrastructure is an urgent priority to support the continued integration of the internal market.
Nevertheless the principle of subsidiarity let the choice to the Member States to provide compensation in case of using the revenue other than in transport sector.
Pozměňovací návrh
24
ČL.
1 BOD 8
Článek 11 (směrnice 1999/62/ES)
Článek 11 se nahrazuje tímto:
Článek 11 se nahrazuje tímto:
Nejpozději do 5 let po vstupu této směrnice v platnost předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění a účincích této směrnice, přičemž přihlédne k technologickému rozvoji a vývoji hustoty silničního provozu a vyhodnotí její dopad na vnitřní trh, včetně dopadu na ostrovní, vnitrozemské a okrajové oblasti Společenství, na úrovně investic v tomto odvětví a na přínos směrnice k cílům udržitelné dopravní politiky.
Nejpozději do 5 let po vstupu této směrnice v platnost předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění a účincích této směrnice, přičemž přihlédne k technologickému rozvoji a vývoji hustoty silničního provozu a vyhodnotí její dopad na vnitřní trh, včetně dopadu na ostrovní, vnitrozemské a okrajové oblasti Společenství, na úrovně investic v tomto odvětví a na přínos směrnice k cílům udržitelné dopravní politiky.
Nejpozději do dvou let po (vstupu této směrnice v platnost) předloží Komise (1) všeobecně použitelný, průhledný a souhrnný model pro vyhodnocení všech nákladů spojených s životním prostředím, dopravními zácpami a zdravotními náklady, které poslouží jako základ pro budoucí výpočet nákladů spojených s infrastrukturou.
K tomuto modelu bude přiložena (2) analýza dopadů internalizace externích nákladů pro všechny způsoby dopravy a strategie postupného provádění tohoto modelu pro všechny způsoby dopravy.
Ke zprávě se případně připojí návrhy Evropskému parlamentu a Radě na další revizi této směrnice.
Ke zprávě a k modelu se připojí návrhy Evropskému parlamentu a Radě na další revizi této směrnice.
V případě, že tato revize směrnice týkající se internalizace externích nákladů nebude do třech let po představení modelu přijata, mohou členské státy přidat nejvíce 60 % nákladů na infrastrukturu s cílem zohlednit minimální externí náklady.
Členské státy zašlou Komisi nezbytné údaje nejpozději do ….“
Členské státy zašlou Komisi nezbytné údaje nejpozději do …“
Odůvodnění
The request for a model is in conformity with EP first reading.
It is needed to ensure the future application of the polluter pays principle for all modes of transport.
Pozměňovací návrh
25
ČL.
1 BOD 9
Příloha II (směrnice 1999/62/ES)
Nejvyšší Nejnižší
Nejvyšší Nejnižší
tři nápravy čtyři nápravy
tři nápravy čtyři nápravy
NON-EURO a 1020 1648
EURO 0 1332 2223
EURO I
EURO I 1158 1933
EURO II a 904 1488
EURO II 1008 1681
EURO III
EURO III 876 1461
EURO IV a 797 1329
EURO IV a
EURO V a EEV
méně znečišťující 797 1 329
Odůvodnění
Re-introducing amendment from EP first reading.
Pozměňovací návrh
26
PŘÍLOHA II
Příloha III bod 1 odst.
1 (směrnice 1999/62/ES)
Pokud se v celé transevropské silniční síti (TEN) nepoužije jediný režim mýtného, upřesní členský stát, která část nebo části sítě mají podléhat režimu mýtného, jakož i systém používaný k třídění vozidel za účely rozlišení sazeb mýtného.
Členské státy rovněž uvedou, zda rozšiřují rozsah vozidel, na něž se vztahuje jejich režim mýtného, pod prahovou hodnotu 12 tun.
Pokud se v celé transevropské silniční síti (TEN) nepoužije jediný režim mýtného, upřesní členský stát, která část nebo části sítě mají podléhat režimu mýtného, jakož i systém používaný k třídění vozidel za účely rozlišení sazeb mýtného.
Odůvodnění
Since tolls are to be levied anyway from upwards of 3.5 tonnes, this stipulation is not required.
Pozměňovací návrh
27
PŘÍLOHA II
Příloha III bod 2.1 odst.
6 (směrnice 1999/62/ES)
Přidělení nákladů těžkým nákladním vozidlům se provádí objektivním a transparentním způsobem, s přihlédnutím k podílu těžkých nákladních vozidel na provozu v silniční síti a souvisejícím nákladům.
Kilometry ujeté těžkými nákladními vozidly lze za tímto účelem upravit podle objektivně odůvodněných „koeficientů ekvivalence“ jako jsou koeficienty uvedené v bodě 4 .
Přidělení nákladů nákladním vozidlům se provádí objektivním a transparentním způsobem, s přihlédnutím k podílu těžkých nákladních vozidel na provozu v silniční síti a souvisejícím nákladům.
Kilometry ujeté nákladními vozidly lze za tímto účelem upravit podle objektivně odůvodněných „koeficientů ekvivalence“ jako jsou koeficienty uvedené v bodě 4 .
Odůvodnění
Since tolls are to be levied anyway from upwards of 3.5 tonnes, this stipulation is not required.
Pozměňovací návrh
28
PŘÍLOHA II
Příloha III bod 4 úvodní část (směrnice 1999/62/ES)
Podíl těžkých nákladních vozidel na provozu, koeficienty ekvivalence a opravný mechanismus
Podíl nákladních vozidel na provozu, koeficienty ekvivalence a opravný mechanismus
Odůvodnění
Since tolls are to be levied anyway from upwards of 3.5 tonnes, this stipulation is not required.
Pozměňovací návrh
29
PŘÍLOHA II
Příloha III bod 4 odrážka 1 (směrnice 1999/62/ES)
Výpočet mýtného se zakládá na skutečném nebo předpokládaném podílu těžkých nákladních vozidel na ujetých kilometrech, v případě potřeby upravených s použitím koeficientů ekvivalence, aby se řádně zohlednily zvýšené náklady na výstavbu a opravu pozemních komunikací pro použití těžkými nákladními vozidly.
Výpočet mýtného se zakládá na skutečném nebo předpokládaném podílu nákladních vozidel na ujetých kilometrech, v případě potřeby upravených s použitím koeficientů ekvivalence, aby se řádně zohlednily zvýšené náklady na výstavbu a opravu pozemních komunikací pro použití těžkými nákladními vozidly.
Odůvodnění
Since tolls are to be levied anyway from upwards of 3.5 tonnes, this stipulation is not required.
VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ
A.
Introduction
The revision of the Directive on charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructure (1999/62/EC) is one of the key priorities of the current European Transport policy.
In the White Paper on European Transport policy until the year 2010 the European Commission has stated that one of the main reasons for the existing imbalance in the transport system is that the transport modes do not always pay the costs for which they are responsible.
On the occasion of the adoption of the resolution concerning the White Paper (COM (2001) 370) on February 12 th 2003 the European Parliament confirmed to be in favour of charging for the use of infrastructure and charging the connected external costs .
The conclusions of the European Council of Göteborg in June 2001 are of similar purport.
General aims are:
· harmonisation of the transport tariffs in all Member States in order to strengthen the internal market
· a fair system of charging for the use of infrastructure based on the ‘user pays’ and the ‘polluter pays’ principles, accompanied by the internalisation of both the costs of infrastructure and the external costs for all transport modes
· homogeneous methods for the calculation of the costs of the transport modes
· Transport policy instruments for governments, based on the costs of infrastructure, and aimed at promoting the use of transportation with the least environmental impact and stimulating new investments in transport infrastructure
In this context the Commission has proposed in July 2003 a revision of the Eurovignette Directive (1999/62/EG), in order to elaborate this approach for road transport.
Reaching an agreement about the revision of this Directive is urgent, as an increasing number of Member States contemplates implementing tolling and/or road charging.
On the one hand because of investments which are necessary to satisfy the growing demand for transport infrastructure.
Because of budget restrictions the appeal to private funds, several forms of public-private partnership and mainly concessions increases.
On the other hand instruments and investments are needed to fight congestion, air pollution, noise and also to improve road safety and sustainable transport.
B.
Parliament's first reading and the Council common position
The European Parliament decided in first reading on 20 April 2004 and formulated some important wishes: the Parliament introduced a definition for external costs and requested that the Commission should develop uniform calculation principles, based on scientifically recognised data, which will clear the way for future internalisation of external costs.
The Parliament also expressed the wish for more possibilities for toll variation and agreed with the Commission proposal regarding the scope of the Directive.
These wishes are not covered in the common position approved by Council.
- The scope of the Directive
The geographical scope : In first reading the European Parliament expresses the wish, in line with the Commissions proposal, to have tolls and user charges applied to the whole of the trans-European road network .
If Member States introduce tolls on the main road network, these should also be in accordance with the Eurovignette Directive.
However, in the Council’s opinion, tolls or user charges should only be applied to the TEN-network or “ parts of it" (art.
7.1).
For all other roads, including the ‘main road network’, the Member States have the freedom to introduce other tolling arrangements as the possible extension of the Directive to the main road network has been cancelled from the Parliament’s first reading.
This means Member States will have the freedom to pick and choose where they want to apply tolls, even on the trans-European road network.
Parliament agreed with the Commission that Member States may maintain or introduce tolls and/or user charges applicable to vehicles with a maximum permissible laden weight of over 3.5 tonnes.
The Council, contrary to both the European Parliament's first reading and the Commission proposal, gives Member States the choice to maintain or introduce tolls and/or user charges from 12 tonnes upwards (art.
7.1 a).
This might work out as an incentive to the use of smaller (and thus more) vehicles, which will have a negative impact on the environment and on congestion.
- The definition of ‘construction’ costs and ‘weighted average toll’
The common position contains an elaborate definition of construction costs (art 2).
The Council added elements out of art.
7.9 regarding the weighted average toll, as well as wishes of some Member States.
The Council’s definition explicitly includes the finance costs which are defined as interest on borrowed money and return (dividend + capital gains) on equity.
With this, Council accepts Parliament's approach in first reading.
This is an important element to attract private capital for concessions and other PPP’s.
The Commission proposed to allow Member States to recover costs which are not older than 15 years and the EP proposed in its amendment 21 to limit the possibilities to recover only costs not yet amortised at the moment of entry into force of this Directive.
The Council, however, proposes to widen the period of recovery to 30 years, unless the design lifetime of an infrastructure project is longer than 30 years but it should not be less than 20 years.This of course creates more possibilities for Member States to"calculate back in time" to recover their costs.
The Commission included in the weighted average toll (art.
7.9) the infrastructure costs designed to reduce nuisance related to noise and costs of actual payment made by infrastructure operators corresponding to objective environmental elements such as soil contamination.
The Parliament’s amendment 28 also mentioned investments for prevention of accidents.
Council included these types of costs in the construction costs (art 2).
In addition to the Commission’s proposal, the Parliament’s amendment 28 states that the weighted average toll shall also be related to: “the costs corresponding to objective environmental elements such as for example atmospheric pollution, including congestion costs where these can be objectively quantified by a methodology duly adopted at European level for the purpose of such calculations.”
This has been removed in the Council’s text, and must be judged in relation to Council’s rejection of introducing external costs in this Directive.
- The external costs
The European Parliament added to the Commission’s proposal a definition of external costs . (art.
2 f).
The Parliament also added a recital which stated that the Commission should develop uniform calculation principles, based on scientifically recognised data, which will clear the way in the future for the internalisation of external costs.
The Council excluded this article and recital from the text.
This is not consistent with the Commission’s White Paper and the European Council’s conclusions of its meeting in Göteborg in 2001.
- Toll variation and mark-up
In addition to the European Parliament’s first reading, the Council added (art 7.10) a number of explicit conditions which have to be fulfilled when applying the toll variations (proportionality, transparency, no discrimination, not designed to generate additional revenue, linear).
In this the Council accepted Parliament’s wish, expressed in amendment 12, that the variation of tolls may not lead to a rise of the weighted average tolls.
The Council strengthened the toll variation in such a way that, for (1) EURO emission classes and/or for (2) time of day, type of day or season, the toll rates may vary 100%.
This means that Council increases the total maximum variety of the rates to 200 %.
With this, the Council shows awareness of the importance of aims such as combating environmental damage, tackling congestion and promoting road safety.
However, Council did not agree with EP wishes to include other elements such as variation according to the vehicle type based on its road damage class, the environmental sensitivity of the area and the level of PM10 and NOx level.
The possibility to add a mark up to the tolls for mountainous areas (art.
7.10, 7.11) has been maintained.
Together with the Commission the Council is not in favour of the Parliament’s amendment 30 to ad a mark up for urban areas.
Furthermore, a difference with both the Commission's proposal and the European Parliament's first reading (where the mark up was 25 % as a general rule) is that the "normal" mark up is 15 %.
However, for frontier sections of the priority projects of the TEN's, the mark up can be 25 %.
It should be pointed out that the yield of this mark up is earmarked for priority projects of European interest in the same corridor.
This means that cross financing (financing road-rail) is possible, and that the mark-up is closely linked to a specific alternative project which is to be submitted to the Commission.
The Council also introduces a more elaborate article on discounts for frequent users (art.
7.4 b, 7.4 c).
This allows frequent users to be granted a discount of maximum 13 % of their "normal" toll.
These discounts or reductions should be transparent and correspond to real savings in administrative costs.
- Concessions
The European Parliament’s amendment 24 introduces a definition for concessions in the Directive.
However, with amendment 9 Parliament made clear that the rights of existing concessions may not be affected.
The Council followed this approach for the existing concessions.
For new concessions a set of special arrangements is developed (art.
7A,1a).
The Council’s proposal for new concession tolls is that the toll tariffs shall not be higher than if the toll was calculated according to the principles of the Directive (Annex III).
In this way there is a ceiling on toll tariffs, which seems quite reasonable.
As an increasing amount of road infrastructure needs to be built, exploited and financed via a public-private-partnership and is therefore subject to concession arrangements, the rapporteur points out the importance of clear, straightforward rules which prevent unfair competition.
C.
Concluding remarks
The common position seems a workable starting point for European Parliament’s second reading.
Obviously further steps in internalising external costs are missing, although Council shows awareness of the importance of strengthening environmental elements.
It is remarkable that the Council introduces more flexibility for the Member States, and includes special interest of some of them.
To some extent that is understandable, although too much freedom undermines the aims of this Directive.
A European approach to achieve harmonised common principles for the use of infrastructure and tolls and/or user charges in the Member States, improve sustainable transport and improve a level playing field is necessary.
In this setting Parliament’s rapporteur tabled a limited number of essential amendments, which have an added value towards the common position.
These amendments express Parliament’s position in first reading, and are aimed at improving the common position.
Parliament’s rapporteur wants to express the wish for an agreement in second reading.
Of course this will depend on the willingness of the Council to accept the wishes of Parliament.
Regarding the geographical scope of the Directive the rapporteur suggests to reintroduce the position of Parliament in first reading, although some consideration for the Council’s wish for more flexibility is justifiable.
Therefore an amendment is tabled which stated that exemptions should be subject to objective criteria regarding congestion and pollution level.
The rapporteur also reintroduces the 3.5 tonnes weight limit.
The rapporteur suggests to reintroduce European Parliament’s amendment regarding the definition of external costs .
She also proposes to reintroduce the request for a model for assessment of external costs.
Keeping in mind the aims expressed in the White Paper it is important to develop a model for all modes of transport.
The European Commission recently stated that it is already working on a study on the internalisation of the external costs for all modes of transport, including an impact analysis.
The rapporteur wants to encourage the European Commission in this .
The Council shows awareness of the importance of aims such as combating environmental damage, tackling congestion and promoting road safety.
This is for instance the case in the approach regarding the variation of tolls .
Parliament’s rapporteur wants to strengthen this approach by reintroducing Parliament’s wish to make it possible to vary tolls according to the level of PM10 and NOx.
These can be considered to be objective measures which are mainly for the benefit of highly polluted regions and urban areas.
Second is an addition to article 7 which states that no later than 2010, Member States shall be required to vary rates of which tolls are charges on Euro classes and/or levels of PM10 and NOx.
Third, the rapporteur wants to reintroduce Parliament’s position regarding variation on Euro-classes for road charging .
The rapporteur reintroduced some amendment from first reading to assure that Member States apply the Directive in a way that insures compensation will be proportionate and without discrimination .
Your rapporteur is convinced that the common position together with the proposed amendments is an important step in providing a transparent and harmonised European system for the calculation of tolls and/or road charging for heavy goods vehicles.
The Directive will provide clarity to all parties involved and it contributes significantly to the improvement of sustainable transport and the improvement of investments in infrastructure.
POSTUP
Název
Společný postoj Rady ohledně přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly
Referenční údaje
9856/1/2005 – C6-0274/2005 – 2003/0175(COD) )
Datum prvního čtení EP – P číslo
20.4.2004
P5_TA(2004)0305
Návrh Komise
KOM(2003)0448 – C5-0351/2003
Datum, kdy bylo na zasedání oznámeno obdržení společného postoje
8.9.2005
Příslušný výbor
Datum oznámení na zasedání
TRAN 8.9.2005
Zpravodaj
Datum jmenování
Corien Wortmann-Kool 4.7.2005
Předchozí zpravodaj
Luigi Cocilovo
Projednání ve výboru
30.8.2005
13.9.2005
11.10.2005
Datum přijetí
14.11.2005
Výsledek závěrečného hlasování
+: –:
0:
21
2
18
Členové přítomní při závěrečném hlasování
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Michael Cramer, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Ronald Gewalt, Ewa Hedkvist Petersen, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Bogusław Liberadzki, Robert Navarro, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Náhradníci přítomní při závěrečném hlasování
Bernadette Bourzai, Karin Scheele
Náhradníci (čl.
178 odst.
2) přítomní při závěrečném hlasování
Johannes Blokland, Luigi Cocilovo, Nathalie Griesbeck, Elisabeth Jeggle, Sepp Kusstatscher, Helmuth Markov, Francesco Musotto, Zita Pleštinská, Willem Schuth, Kathy Sinnott, Dominique Vlasto
Datum předložení
30.11.2005
A6-0377/2005
Poznámky (údaje, které jsou k dispozici jen v jednom jazyce
...
