P6_TA(2007)0469
Strategie Společenství na snižování emisí CO
2
z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel
A6-0343/2007
Usnesení Evropského parlamentu ze dne 24. října 2007 o strategii Společenství na snižování emisí CO
2
z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel ( 2007/2119(INI) )
Evropský parlament, -
s ohledem na sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu "Výsledky přezkumu strategie Společenství na snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel" ( KOM(2007)0019 ),
-
s ohledem na posouzení dopadu týkající se výše uvedeného sdělení ( SEK(2007)0060 ),
-
s ohledem na Šestý akční program Společenství pro životní prostředí Úř. věst.
L 242, 10.9.2002, s. 1.
,
-
s ohledem na Šestý Úř. věst.
L 232, 29.8.2002, s. 1.
a Sedmý Úř. věst.
L 412, 30.12.2006, s. 1.
rámcový program pro výzkum, technologický rozvoj a demonstrace,
-
s ohledem na své usnesení ze dne 16. listopadu 2005 "Jak zvítězit v boji proti celosvětové změně klimatu" Úř. věst.
C 280 E, 18.11.2006, s. 120.
,
-
s ohledem na sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů "Omezení celosvětové změny klimatu na dva stupně Celsia – Postup do roku 2020 a na další období" ( KOM(2007)0002 ),
-
s ohledem na své usnesení ze dne 14. února 2007 o změně klimatu Přijaté texty
,
P6_TA(2007)0038 .
,
-
s ohledem na závěry předsednictví ze zasedání Evropské rady ve dnech 8. a 9. března 2007 týkající se aktualizované strategie EU v oblasti udržitelného rozvoje (červen 2006) a úlohy environmentálních technologií a ekoinovací při dosažení cílů Lisabonské strategie pro růst a zaměstnanost,
-
s ohledem na zprávu Evropského programu pro změnu klimatu ze dne 31. října 2006 "Přezkum a analýza redukčního potenciálu a nákladů technologických a jiných opatření ke snížení emisí CO2 z osobních automobilů" http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_co2_reduction.pdf
,
-
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 1999/94/ES ze dne 13. prosince 1999 o dostupnosti informací pro spotřebitele o spotřebě paliva a emisích CO2 při prodeji nových osobních automobilů Úř. věst.
L 12, 18.1.2000, s. 16.
Směrnice naposledy pozměněná nařízením (ES) č. 1882/2003 (Úř. věst.
L 284, 31.10.2003, s. 1).
,
-
s ohledem směrnici Evropského parlamentu a Rady 98/70/ES ze dne 13. října 1998 o jakosti benzinu a motorové nafty Úř. věst.
L 350, 28.12.1998, s. 58.
Směrnice naposledy pozměněná nařízením (ES) č. 1882/2003.
a na Komisí předložený návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o změně směrnice 98/70/ES a zavedení mechanismu pro sledování a snížení emisí skleníkových plynů pocházejících z paliv používaných v silniční dopravě ( KOM(2007)0018 ),
-
s ohledem na článek 45 jednacího řádu,
-
s ohledem na zprávu Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin a na stanoviska Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku a Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů ( A6-0343/2007 ),
A.
vzhledem k tomu, že asi 19 % emisí CO2 v Evropské unii vypouštějí osobní automobily a lehká užitková vozidla a že jejich absolutní objem dále roste především v důsledku zvyšujícího se počtu a výkonnosti nových automobilů,
B.
vzhledem k tomu, že nejúspornější a nejúčinnější politikou snižování celkových emisí CO2 u osobní dopravy je zvýšení podílu veřejné dopravy; vzhledem k tomu, že je proto důležité přijmout opatření ke stimulování a zlepšení kvality a rozsahu veřejné dopravy, aby se přechod od osobních automobilů k veřejné dopravě stal lákavějším, a aby se tak snížilo celkové množství emisí CO2 produkovaných osobami dojíždějícími za prací,
C.
vzhledem k tomu, že opatření zaměřená na chování řidičů a infrastrukturu byla dosud ve strategii EU na snížení emisí CO2 z automobilů opomíjena, třebaže mají, pokud jde o snižování těchto emisí, značný potenciál,
D.
vzhledem k tomu, že z celkového množství ropy, které se v EU spotřebuje, připadá 60 % na silniční dopravu a že neefektivní využívání paliva rostoucí měrou ohrožuje energetickou bezpečnost a přispívá k vysokým provozním nákladům a vyčerpávání světových zásob ropy,
E.
vzhledem k tomu, že je nyní zapotřebí legislativních opatření, která by podporovala potřebné konstrukční i technologické změny, má-li toto odvětví napomáhat EU při plnění cíle snížit do roku 2020 emise CO2 o nejméně o 20 % oproti úrovním roku 1990,
F.
vzhledem k tomu, že dobrovolný přístup se ukázal jako neúspěšný, neboť je zřejmé, že v roce 2008 automobilový průmysl nesplní svůj dobrovolný závazek 140 g CO
2
/km; vzhledem k tomu, že cíl 120 g CO
2
/km byl poprvé navržen v roce 1995 a schválen Radou a Parlamentem v roce 1996 s lhůtou pro splnění do roku 2005, nejpozději však do roku 2010,
G.
vzhledem k tomu, že ve svém sdělení "Rámec právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu ve 21. století" ( KOM(2007)0022 ) popisuje Komise klíčové prvky budoucí strategie na snižování emisí CO2 z motorových vozidel na základě integrovaného přístupu zaměřeného na dosažení cíle, jejž si EU do roku 2012 stanovila ve výši 120 g CO2/km, prostřednictvím kombinace opatření na úrovni EU a členských států,
H.
vzhledem k tomu, že je zapotřebí kroků, jež budou mít za cíl snížit emise CO2 z osobních automobilů prostřednictvím integrovaného přístupu, který bude zahrnovat opatření týkající se motorů, doplňková opatření, biopaliva, ekologickou jízdu a opatření v oblasti infrastruktury,
I.
vzhledem k tomu, že absolutní emise CO2 z automobilů závisí na složité souhře účinnosti motoru, uhlíkové náročnosti paliva, chování řidiče, počtu ujetých kilometrů, kvalitě/přeplněnosti infrastruktury a účinnosti jednotlivých složek vzhledem k CO2,
J.
vzhledem k tomu, že bylo prokázáno, že by důsledným dodržováním nejvyšší povolené rychlosti ve všech členských státech byly emise CO2 značně sníženy,
K.
vzhledem k tomu, že dostupnost a obnova vozového parku jsou pro zlepšení hodnot CO2, kvalitu ovzduší a bezpečnost vozidel na silnicích naprosto klíčové,
L.
vzhledem k tomu, že daňová opatření a označování nepřispěla ke strategii EU na omezení emisí CO2 z automobilů založené na třech pilířích,
M.
vzhledem ke klíčovému významu závazných a jasně definovaných cílů pro emise CO2 z osobních automobilů, jejichž stanovení je v zájmu hladkého fungování vnitřního trhu v odvětví automobilového průmyslu i poskytování úplných informací spotřebitelům, jež jim umožní při koupi vozu činit informovaná rozhodnutí, a tak významně přispívat ke snižování emisí CO2,
N.
vzhledem k tomu, že směrnice 1999/94/ES nebyla dostatečně účinná a členské státy ji neprovedly jednotným způsobem,
O.
vzhledem k tomu, že lze konstatovat, že pro řadu výrobků (např. elektrické a domácí spotřebiče) byly úspěšně zavedeny třídy energetické účinnosti, které prostřednictvím srozumitelného písmenného kódu nebo formou barevného rozlišení nabízejí evropským spotřebitelům praktickou pomoc při rozhodování o koupi, a tak jim umožňují šetřit energii a snižovat emise CO2,
P.
vzhledem k tomu, že k omezení CO2 musí přispět všechny třídy kategorií vozidel, neboť i tržní objem má prvořadý význam pro snižování CO2,
Q.
vzhledem k tomu, že je třeba důsledně sledovat cíle Lisabonské strategie pro udržitelný růst a zaměstnanost, a to tím, že se zamezí opatřením, která by zvýšila tlak na snižování pracovních míst v Evropě v odvětví automobilového průmyslu a která by ohrozila jeho mezinárodní konkurenceschopnost;
Harmonogram a cíle
1.
uznává, že k co nejhospodárnějšímu provedení změn v konstrukci vozů potřebují výrobci pět až sedm let, a bere na vědomí, že průměrné emise vozidel, které budou uvedeny v roce 2008 na trh EU, budou pravděpodobně převyšovat úroveň 150 g CO2/km, a proto vítá plán Komise na předložení legislativního rámce EU pro snižování emisí CO2, včetně závazných opatření týkajících se snížení průměrné spotřeby paliva u lehkých vozidel prostřednictvím zlepšení technologie motoru, dalších technických vylepšení a používání biopaliv; připomíná, že Rada v roce 1996 a Parlament v roce 1997 podpořily cíl dosáhnout 120 g CO2/km emisí na osobní automobil v rámci průměrného vozového parku v EU s původním cílovým datem 2005 a konečným termínem 2010;
2.
trvá na tom, že navrhované využití "doplňkových opatření" k dosažení dříve dohodnutého emisního cíle ve výši 120 g CO2/km by mělo být možné na základě vyčíslitelných standardů, a domnívá se, že právní předpisy by měly stanovit jasné a měřitelné cíle snížení emisí, kterých má být dosaženo technickými prostředky;
3.
navrhuje stanovení závazných ročních emisních cílů s účinností od roku 2011 za účelem podpory technických zlepšení u vozidel, která by sama o sobě zajistila, že hodnota průměrných emisí všech osobních vozidel, jež budou uvedena na trh EU v roce 2015, nepřesáhne 125 g CO2/km;
4.
vyzývá Komisi, aby představila konkrétní legislativní návrhy a opatření, které zaručí, že bude možné prostřednictvím komplementárních opatření v rámci integrovaného přístupu docílit snížení emisí nejméně o 10 g CO2/km, aby bylo dosaženo cílové hodnoty ve výši 120 g CO2/km;
5.
trvá na tom, aby od 1. ledna 2020 průměrné hodnoty emisí nepřekračovaly 95 g CO2/km, a domnívá se, že EU by měla podporovat, aby byly prostřednictvím Sedmého rámcového programu pro vědu a výzkum v nezbytné míře prosazovány inovace; zdůrazňuje, že je třeba intenzivně podporovat výzkum a vývoj vozidel s nulovými emisemi, například elektricky poháněných vozidel;
6.
připomíná své výše uvedené usnesení ze dne 16. listopadu 2005, v němž vyzval ke "stanovení závazných hodnot pro emise CO2 z nových vozidel tak, aby ve střednědobém horizontu byly dosaženy hodnoty v řádu 80–100 g CO2/km"; souhlasí se záměrem Komise podporovat výzkum, vývoj a demonstrace pokročilých technologií, především v zájmu dosažení ambicióznějších cílů v roce 2020; vyzývá Komisi, aby zhodnotila možnost postupného snižování emisí po roce 2012 používáním lehčích materiálů při výrobě vozidel, přičemž zajistí, že tato vozidla budou v souladu se stávajícími právními předpisy a že jejich výrobci nesleví z požadavků na bezpečnost cestujících a zranitelných účastníků silniční dopravy;
7.
zdůrazňuje, že se již velkosériově vyrábějí nízkoemisní a prostorově nenáročná vozidla pro místní využití ("Gentlecars"), jejichž hodnoty jsou nižší než 90 g CO2/km, a proto vyzývá Komisi, aby spolu s dalšími opatřeními podporovala kroky, které by zajistily co nejčastější využívání těchto vozidel namísto automobilů s vysokými emisemi CO2;
8.
domnívá se, že Komise by v návaznosti na podrobné zhodnocení dopadů a na analýzu nákladů a přínosů i vzhledem k postkjótské dohodě měla nejpozději do roku 2016 potvrdit nebo revidovat dlouhodobější cíle, a předpokládá, by si tyto cíle mohly vyžádat další snížení emisí na minimálně 70 g CO2/km do roku 2025;
9.
vyzývá Komisi, aby při přijímání všech závazných legislativních opatření, která by mohla ovlivnit rychlost obnovy vozového parku, zohledňovala technickou proveditelnost, nákladovou efektivnost, dopad na životní prostředí a dostupnost nových automobilů v průběhu jejich životního cyklu;
10.
konstatuje, že právo Společenství upravuje trh se 17 až 18 miliony vozidel ročně, což odpovídá trhu s osobními automobily ve Spojených státech; očekává, že ambiciózní politika EU týkající se snižování emisí skleníkových plynů povzbudí hospodářský růst založený na znalostech i vytváření pracovních míst v automobilovém dodavatelském průmyslu a že bude mít celosvětově pozitivní dopad na snižování emisí z dopravy;
11.
s ohledem na obtíže, které by během plánovaného harmonogramu mohli mít někteří specializovaní výrobci při snižování průměrných emisí u omezeného množství jimi produkovaných vozidel, doporučuje, aby každý výrobce nebo dovozce měl právo nezahrnout údaje o 500 identifikovaných vozidlech ročně mezi údaje, ze kterých se vypočítávají průměrné emise, přičemž však je nutno úroveň emisí a spotřebu paliva takovýchto vozidel označit a informovat o nich spotřebitele v souladu s obvyklými právními požadavky;
12.
s ohledem na obtíže, které by během plánovaného harmonogramu mohli mít někteří výrobci malosériových vozidel (max.
300 000 výrobních jednotek) a noví výrobci s podílem na trhu menším než 1 % při snižování emisí u omezeného množství jimi produkovaných vozidel, dále doporučuje, aby Komise zvážila předložení legislativních návrhů, které by těmto specializovaným výrobcům stanovily ambiciózní cíle snížení CO2;
13.
konstatuje, že specializovaní výrobci automobilů nejvyšší třídy a vysoce výkonných automobilů hrají významnou úlohu při zavádění moderních technologií, udržování kvalitních pracovních míst, podílu na celosvětovém obchodním obratu a stimulaci evropského hospodářství; shledává, že by tito výrobci svým
know-how
měli významně přispět ke snížení emisí CO2 z automobilů;
14.
trvá na tom, že veškerá pravidla musí chránit vnitřní trh a že by členské státy měly začít uplatňovat předpisy EU ke stejnému datu a totožnými metodami, aby se zabránilo narušení a fragmentaci trhu.
Rozdělení tohoto úkolu mezi výrobce
15.
je si vědom výrazné rozdílnosti spotřebitelských preferencí ohledně osobních vozidel a různého složení vozového parku jednotlivých výrobců; trvá na tom, že snížení emisí CO2 musí být dosaženo u všech automobilů uváděných na trh, a proto by měly být povoleny určité rozdíly založené na užitných parametrech, avšak způsobem, který neoslabí pobídky k výrobě vozidel s nižšími emisemi nebo nebude znevýhodňovat výrobce, kteří těchto cílů dosáhnou brzy;
16.
zdůrazňuje, že je důležité, aby určitá vozidla mohla překročit emisní limity s cílem zabránit přílišnému narušení automobilového trhu, přesto se však snaží vytvořit silné pobídky ke snížení emisí, a proto navrhuje, aby jak cíle snížení průměrných emisí pro léta 2012 a 2020, tak i prozatímní roční cíle byly stanoveny na základě křivky limitních hodnot pro všechna vozidla prodávaná výrobci a dovozci, jež by jako výchozí hodnotu měla mít profil nového vozového parku osobních automobilů k 1. lednu 2009;
17.
doporučuje, aby křivka limitních hodnot byla definována matematickým vzorcem vyjádřeným jako funkce, která spojuje emise CO2 každého vozidla s jeho stopou (rozchod kol násobený rozvorem náprav);
18.
vyzývá Komisi, aby zajistila, že všechni výrobci budou vyvíjet přiměřenou snahu a že pobídky ke snižování emisí skleníkových plynů budou rozloženy v rámci celého vozového parku; domnívá se však, že žádný budoucí systém by neměl přímo, ani nepřímo odměňovat společnosti, které v minulosti vyráběly více znečišťující vozidla; domnívá se, že i vozidla s vyššími emisemi CO2 musí více přispět k jejich snižování a že by tento systém měl odměňovat nejpokročilejší technologie a alternativní paliva v závislosti na jejich emisích skleníkových plynů (hybridní, vodíková a elektrická vozidla nebo vozidla používající jiná alternativní paliva);
19.
vyzývá Komisi, aby po konzultaci se zúčastněnými stranami předložila Parlamentu a Radě návrhy k projednání, aby se zajistilo, že do průběhu křivky budou promítnuty rozdíly mezi rozměry vozů a technologickými náklady spojenými se snížením emisí a dostupností nových vozidel pro různé druhy zákazníků, čímž se zajistí rozmanitost i sociální spravedlnost;
20.
bere na vědomí různé legislativní možnosti k dosažení tohoto cíle; domnívá se, že je nutno – jak Komise uvádí ve svém sdělení – "zajistit … cíle snižování, jež odrážejí diverzitu evropských výrobců automobilů", ale také efektivně odměňovat nejlepší výkon, pokud jde o účinnost vozidla;
21.
navrhuje, aby byl k 1. lednu 2011 zaveden nový mechanismus uzavřeného trhu – systém snižování povolenek pro emise uhlíku (CARS) – v jehož rámci budou dovozci a výrobci nuceni platit peněžní pokuty v poměru k překročení emisních limitů na prodané vozidlo, a aby tyto pokuty mohly být kompenzovány směnitelnými kredity udělenými nově zaregistrovaným osobním vozidlům stejného výrobce, jejichž emise jsou nižší než křivka limitních hodnot; domnívá se, že pokuty za překročení hodnot emisí g CO2/km by měly být vyšší než odměny;
22.
trvá na tom, že jakýkoli systém obchodovatelných kvót mezi výrobci vozidel by měl být oddělen od systému obchodování s emisními povolenkami EU nebo jakéhokoli jiného systému vyjma systému uhlíkových kreditů nebo systému pro odškodnění;
23.
vyzývá Komisi, aby zavedla zvláštní kredity za brzké zavádění technologií s nízkými emisemi CO2 jako jsou například vozidla na vodík, palivové články a na elektrický pohon, aby v rámci postupu sledování emisí CO2 bylo každé vozidlo tohoto typu uvedené na trh v době od současnosti do prvního roku provádění považováno za odpovídající (například) čtyřiceti běžným vozidlům, a se snížením kreditů v následujících letech;
24.
domnívá se, že výše pokut by měla být stanovena způsobem, který bude pro toto průmyslové odvětví předvídatelný a jednoznačný, a doporučuje, aby Komise předložila odpovídající návrhy na výši pokut/kreditů vyjádřenou v EUR/g CO2;
25.
souhlasí, aby křivka limitních hodnot i výše pokut byly případně pravidelně upravovány tak, aby zohledňovaly technologický vývoj a nezpomalovaly tempo snižování emisí;
26.
doporučuje, aby výtěžky pokut byly využívány na výzkum a vývoj snižování emisí CO2 a na podporu místní veřejné dopravy;
27.
domnívá se, že cena kreditů, zpočátku stanovená Komisí, by měla být určena tržně a že by v zájmu větší flexibility a širší nabídky možností měli mít výrobci a dovozci povolení převést kredity v rámci daného sytému do následujících let či je prodat nebo převést na jiné společnosti a obchodní jednotky;
28.
žádá, aby byly zveřejňovány informace o úrovni emisí na vozidlo a na každého výrobce ve snadno dostupném formátu s cílem zajistit průhlednost a usnadnit srovnání mezi jednotlivými vozidly a výrobci;
29.
doporučuje, aby bylo výrobcům i dovozcům umožněno využít takových nástrojů pružnosti, jako je průměrování v rámci skupiny, kredity za vozidla jezdící na obnovitelná paliva a převod povolenek (tzv.
banking
), a rozhodnout se, zda si přejí, aby byla uznanou obchodní jednotkou korporace či různé dceřiné společnosti nebo obchodní jednotky přímo odpovědné za výrobu dotčených vozidel;
Testování, monitorování údajů a specifikace vozidel
30.
trvá na tom, že je třeba zabývat se celkovým množstvím emisí skleníkových plynů na vozidlo, včetně emisí, které vytváří klimatizační systémy; kromě toho naléhavě žádá Komisi, aby vypracovala takové návrhy aktualizace zkušebních cyklů, aby lépe odrážely reálné podmínky jízdy;
31.
podporuje revizi testovacích postupů, aby lépe odpovídaly reálným podmínkám jízdy, a vyzývá, aby změny evropského jízdního cyklu vzaly v potaz vývoj technologií, jako například montáž šestého rychlostního stupně;
32.
vyzývá Komisi, aby zavedla nová měřítka a normy, které by pro účely snižování emisí CO2 umožnily přiřazení pevné hodnoty prospěšným zlepšením, jako jsou například ukazatele pro přeřazení rychlostního stupně, používání ekonometrů, vysoce účinná klimatizace, vylepšená maziva, "systémy start-stop při volnoběhu", pneumatiky s nízkým valivým odporem a systémy sledování tlaku v pneumatikách, jejichž použití může záležet na uvážení jednotlivých řidičů; dále doporučuje zavést v motorových vozidlech takové technologie, které podpoří ohleduplné chování řidičů k životnímu prostředí, jako je např. zobrazení spotřeby a ceny paliva, a to jak údajů pro aktuální jízdu, tak odpovídajících údajů pro časté trasy, zařízení pro aktivní varování o překročené rychlosti a pomůcky určené ke kontrole rychlosti, včetně omezovačů rychlosti;
33.
vyzývá Radu, aby přezkoumala testovací postupy, a zjistila tak, zda jsou dodržována výrobní pravidla, a aby zajistila, že pověřené orgány v různých členských státech nebudou uplatňovat rozdílné přístupy;
34.
zdůrazňuje, že je nutno přednostně věnovat pozornost naléhavým problémům energetické bezpečnosti, snížit závislost Evropy na dováženém palivu, omezit emise CO2 zvýšením účinnosti vozidel a zlepšit bezpečnost na silnicích;
35.
domnívá se, že všechna opatření na úsporu energie, jež zahrnují nižší spotřebu paliva, budou mít velmi příznivý dopad na bezpečnost dodávek energie, a to tím, že sníží závislost Společenství na dovozu primárních zdrojů energie a rovněž mezinárodní ceny uhlovodíků;
Reklama a označování
36.
nemaje důvěru v účinnost navrhované dobrovolné dohody o reklamě na nové automobily, vyzývá Komisi, aby předložila návrh na úpravu směrnice 1999/94/ES a zavedla právní požadavky na označování, reklamu a uvádění nových automobilů na vnitřní trh EU, zejména s ohledem na její důsledné provedení tak, aby byly spotřebitelům poskytovány úplné a srozumitelné informace;
37.
doporučuje, aby byly stanoveny povinné a jednotné minimální požadavky na zobrazování informací o účinnosti paliva (l/100 km) a emisích CO2 (g/km) nových vozů, a to na vozidlech a při reklamních kampaních, ve všech publikacích zajišťujících marketing a propagaci i v předváděcích salonech; tyto informace musí být uváděny viditelně a způsobem snadno srozumitelným pro spotřebitele, případně pomocí formátů s barevným rozlišením umožňujících srovnání; považuje formát A-G používaný pro srovnávání energetické účinnosti jistých elektrických výrobků za možný model pro požadované zobrazení informací;
38.
žádá Komisi, aby navrhla pravidla s podobnými cíli, jež by pokryla oblasti, na něž se nevztahují stávající právní předpisy, jako jsou materiály uveřejňované v televizi, rozhlase a na internetu, ale i reklama na téměř nová vozidla;
39.
domnívá se, že užitečným příkladem jsou právní předpisy vyžadující uvedení zdravotních varování na cigaretových obalech, a navrhuje, aby minimálně 20 % prostoru věnovaného propagaci nových vozidel prostřednictvím reklamy, marketingových publikací či prodejních výstav v předváděcích salonech mělo poskytovat informace o účinnosti paliva a emisích CO2 ve schváleném formátu;
40.
doporučuje, aby do informací o spotřebě paliva, které jsou poskytovány ve veškeré marketingové a propagační literatuře i v předváděcích salonech, byly vždy zahrnuty výsledky testů klimatizace;
41.
navrhuje přijmout závazný kodex pro reklamu, který by postihoval nepravdivá tvrzení ohledně ekologických vlastností výrobků, a doporučuje zavést systém "zelených hvězdiček" pro hodnocení všech charakteristik vztahujících se k životnímu prostředí, jako např. emisí CO2 (g/km) a dalších znečisťujících látek, spotřeby paliva (l/100 km), hmotnosti, aerodynamických vlastností, prostorové účinnosti, hlučnosti a vybavenosti pomůckami pro ekologickou jízdu, s cílem značně posílit poptávku po vozidlech s nízkými emisemi CO2;
Podpora spotřebitelské poptávky
42.
je si vědom značné úlohy, kterou mohou členské státy hrát při podpoře spotřebitelské poptávky po veřejné dopravě a soukromých vozidlech s nižšími emisemi, a vyzývá k přípravě vnitrostátních akčních plánů, v nichž budou uvedena opatření plánovaná v této oblasti;
43.
zejména podporuje použití daňových opatření a vyzývá členské státy, aby u vozidel s nadprůměrnými hodnotami emisí zavedly jak daň z nákupu, tak i silniční daň;
44.
uznává, že stáří vozového parku a jízda nadměrnou rychlostí mají vliv na produkci emisí; vyzývá Komisi a členské státy, aby zavedly ekonomické pobídky pro vyřazení starých vozidel a zajistily, že část daně bude proměnná v závislosti na emisích CO2 a ostatních znečišťujících látkách; poukazuje na to, že s postupným zaváděním technologií s nulovými emisemi CO2 by měla v dlouhodobé perspektivě daňová složka související s CO2 zaniknout;
45.
žádá, aby byly emisní hodnoty CO2, jež by členské státy mohly použít při stanovení daňových pobídek v souvislosti s emisemi, definovány na evropské úrovni s cílem zabránit roztříštění vnitřního trhu;
46.
podporuje zdanění automobilů a alternativních paliv na základě emisí CO2, aby tak byly vytvořeny vhodné pobídky pro spotřebitele a průmysl;
Lehká užitková vozidla (N1) a další kategorie
47.
podporuje záměr Komise regulovat emise CO2 lehkých užitkových vozidel a vyzývá ji, aby předložila příslušné návrhy současně s návrhy plánovanými pro osobní vozidla;
48.
uznává, že lehká užitková vozidla mají ve srovnání s osobními automobily odlišné charakteristiky a trhy; konstatuje, že toto odvětví neposkytuje údaje o průměrných emisích a nákladech spojených s jejich snížením, avšak je přesvědčen, že by normy a požadavky měly co nejvíce odpovídat normám a požadavkům na osobní vozidla;
49.
připomíná, že Parlament již vícekrát vybízel Komisi, aby zvážila opatření na omezení CO2 pro všechny kategorie silničních vozidel, a proto naléhavě žádá Komisi, aby nejpozději do 1. ledna 2009 předložila příslušné regulační návrhy pro těžká užitková vozidla a jednostopá vozidla;
Doplňková opatření
50.
domnívá se, že by se na opatření, jež mohou pomoci snížit automobilové emise CO2, avšak k nimž nelze přiřadit absolutní hodnotu, mělo pohlížet jako na opatření čistě doplňková a že by neměla být součástí této navrhované právní úpravy;
51.
domnívá se, že doprovodná opatření, jako např. podpora úspornějšího řízení, biopaliva a zejména zlepšení systémů řízení dopravy, mohou přispět ke snížení emisí CO2 na minimum;
52.
vyzývá členské státy, aby omezily objem zboží přepravovaný těžkými nákladními automobily ve prospěch železniční a vodní dopravy, což by se projevilo snížením emisí znečišťujících látek i poptávky po ropě;
53.
vyjadřuje obavy, že rozšířenější využívání biopaliv s sebou nese riziko zvýšení cen potravin a krmiv, což se výrazně dotkne osob s velmi nízkými příjmy a uspíší ničení tropických deštných pralesů, a vyzývá Komisi, aby navrhla přísná pravidla schvalování na dovážená biopaliva s cílem zabránit negativním sociálním a ekologickým dopadům;
54.
každopádně se domnívá, že přínos biopaliv ke snížení emisí CO2 by měl být zvážen v souvislosti s přezkumem směrnice 98/70/ES;
55.
trvá na tom, aby byl zaveden systém osvědčování pro biopaliva vyráběná udržitelným způsobem; vyzývá Komisi, aby ve svém legislativním návrhu umožnila pro splnění emisích cílů uznávat jen biopaliva s osvědčením o udržitelné produkci; zdůrazňuje, že druhá generace biopaliv získávaná z rostlin nebo jejich částí, která přímo nekonkuruje potravinářskému využití a je účinnější, musí být více rozšířena a musí se jí dostat ještě větší podpory;
56.
doporučuje, aby za účelem dalšího snižování emisí z motorových vozidel byly na období po roce 2012 stanoveny nové cíle týkající se účinnosti, přičemž by byla všem zúčastněným subjektům poskytnuta větší jistota;
57.
žádá Komisi, aby zvážila úlohu a potenciál alternativních plynných paliv, jako jsou zkapalněný topný plyn a zemní plyn, která by mohla přispět k okamžitému snížení emisí CO2 a diverzifikaci dodávek energie;
58.
vyzývá Komisi a členské státy, aby nezapomínaly, že je třeba mít podrobné znalosti o nových technologiích pro motorová vozidla, a zejména poskytovat kurzy odborné přípravy specifickým skupinám (například strojírenské dílny a technické služby);
59.
žádá Komisi, aby v rámci strategie na omezení CO2 z automobilů ihned zahájila celoevropskou kampaň na podporu ekologické jízdy;
60.
žádá Komisi, aby předložila Parlamentu zprávu o možnostech sledování přínosů ekologické jízdy pro snížení CO2, a pokud je Komise přesvědčena, že takové možnosti neexistují, aby vysvětlila, proč financuje projekt ECODRIVEN, který je zaměřen na kvantifikované snížení množství CO2 prostřednictvím ekologické jízdy;
61.
podporuje zásadu, aby se absolvování kurzu ekologické jízdy stalo pro držení řidičského oprávnění závazným požadavkem;
o
o o
62.
pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě, Komisi a vládám a parlamentům členských států.
