P6_TA(2007)0344
Esimese raudteepaketi rakendamine
A6-0219/2007
Euroopa Parlamendi 12. juuli 2007. aasta resolutsioon esimese raudteepaketi rakendamise kohta ( 2006/2213(INI) )
Euroopa Parlament,
–
võttes arvesse komisjoni aruannet Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele esimese raudteepaketi ellurakendamise kohta ( KOM(2006)0189 ) ja selle juurde kuuluvat komisjoni talituste töödokumenti ( SEK(2006)0530 );
–
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivi 2001/12/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta EÜT L 75, 15.3.2001, lk 1.
;
–
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivi 2001/13/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 95/18/EÜ raudtee-ettevõtjate litsentseerimise kohta EÜT L 75, 15.3.2001, lk 26.
;
–
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivi 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutustunnistuste andmise kohta EÜT L 75, 15.3.2001, lk 29.
;
–
võttes arvesse oma 15. juuni 2006. aasta resolutsiooni Euroopa raudtee-signalisatsioonisüsteemi ERTMS/ETCS kasutuselevõtu kohta ELT C 300 E, 9.12.2006, lk 499.
;
–
võttes arvesse kodukorra artiklit 45;
–
võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni raportit ( A6-0219/2007 ),
A.
arvestades, et esimese raudteepaketi eesmärk on raudteeveonduse taaselustamine, mis oleks esimene etapp üleeuroopalise ühtse raudteevõrgu loomisel, ja kiirendada edasiminekut kaubavedude ümbersuunamisel maanteedelt raudteele;
B.
arvestades, et Euroopa Parlament palus komisjoni kolmanda raudteepaketi esimese lugemise ajal esitada aruanded esimese ja teise raudteepaketi mõjude kohta;
C.
arvestades, et transpordisektori arvele langeb 15 kuni 30 % kogu Euroopa Liidu süsinikdioksiidi heitest ja seetõttu tuleb kiirendada liikluse ümbersuunamist maanteedelt raudteele ja siseveeteedele, millel on kliimale vähem negatiivne mõju;
D.
arvestades, et ühelt transpordiliigilt teisele üleminekul ja ühendvedude skeemide optimeerimisel ei ole seni rahuldavaid tulemusi saavutatud ning esimene raudteepakett ei ole veel andnud soovitud tulemusi;
E.
arvestades, et raudtee-, maantee-, õhu- ja meretranspordi vahelise konkurentsi ja koostöö aluseks olevad tingimused avaldavad kindlasti mõju iga transpordiliigi võimsusele, mille tõttu kõikides aruteludes transpordiliikide tõhususe ja konkurentsivõime kohta tuleb lähtuda nendevahelisest õiglasest konkurentsist;
F.
arvestades, et keskkonnale kahjulik maanteetransport on soodsamas olukorras kogu ELi hõlmava kinnitatud ülempiiriga teemaksude süsteemi tõttu, mille kohaselt teemaksud kehtestatakse vabatahtlikkuse alusel enamasti ainult kiirteedele ja ainult veoautodele, võtmata arvesse väliskulusid;
G.
arvestades, et teemaksud on väga edukalt kaasa aidanud liikluse ümbersuunamisele maanteedelt raudteele – näiteks Šveitsis – ja et see on eriti huvipakkuv eeskuju ELi transpordipoliitikale eelkõige selle tõttu, et autokaubavedude tõhustumisega on tarbijate kulud kasvanud üksnes 0,5 %;
H.
arvestades, et Euroopa Liidu kokkulepe Šveitsiga, samuti Alpide kaitse konventsiooni liiklusprotokollide allkirjastamine, millega otsustati Alpe läbiva kaubaveo ulatuslik üleviimine raudteele, on pannud kindla aluse Euroopa Liidu tuleviku transpordipoliitikale;
I.
arvestades, et kogemused on näidanud, et turu avamise ulatus ja turule sisenevate ettevõtjate arv nii Euroopas kui ka väljaspool, väikestes ja suurtes, uutes ja vanades liikmesriikides on väga erinevad; arvestades, et konkurents on ennast õigustanud seal, kus see on avatud, ja väiksemad raudtee-ettevõtjad täidavad sageli edukalt turuosi, mida suured ettevõtted ei pea tulusaks;
J.
arvestades, et algul viieteistkümnelt kahekümne viieni ja nüüd juba kahekümne seitsme liikmesriigini laienenud ELis on tõusnud riikide arv, kelle raudteesektori struktuur erineb "vanade liikmesriikidega" võrreldes oluliselt, raudteetranspordi jaoks tähendab see omakorda võimaluste ja riskide asetuse muutumist; arvestades, et ELi laienemine ja ELi naabruspoliitika nõuavad ELi raudteepoliitikalt erinevate tingimustega kohanemist;
K.
arvestades, et mõnes uues liikmesriigis, eriti Balti riikides, moodustavad kaubaveod kolmandatesse riikidesse ja kolmandatest riikidest peaaegu poole kõikidest kaubavedudest; arvestades, et raudteesektori liberaliseerimist takistavad ELi naaberriikide erinevad õigusraamistikud ning ELi ja nende riikide vahelise aktiivse dialoogi puudumine; arvestades, et selle tulemusena on traditsioonilistel raudtee-ettevõtetel koostöö tegemisel muude kui ELi raudtee-ettevõtjatega turgu valitsev seisund;
L.
arvestades, et raudteevõrkude avamine on üks asjaoludest, mis on tõstnud raudteekaubavedude mahtu Ühendkuningriigis 60 %, Madalmaades 42,5 %, Poolas üle 30 % ja Saksamaal 25 %, kuid Prantsusmaal, kus riigi raudteedel praegu praktiliselt konkurentsi ei ole, on see vähenenud 28 %; arvestades, et see mõjutab ka töökohti ja pakutavate teenuste kvaliteeti ning eriti kliimat, sest varem raudteel veetud kaupu veetakse nüüd maanteedel;
M.
arvestades, et see on eelkõige seotud asjaoluga, et näiteks Saksamaa raudteevõrgus, kus turg avati konkurentsile kavandatud tähtajast tunduvalt varem, tegutseb 274 litsentsitud raudteekaubaveo-ettevõtjat; ja arvestades, et Poolas 60 raudteekaubaveo-ettevõtjat, samas kui Prantsusmaal, kus turu avamise tähtajast peeti rangelt kinni, ainult viis, rääkimata sellistest riikidest nagu Soome ja Sloveenia, kus riigil on monopol ja mingit konkurentsi seal ei ole;
N.
arvestades, et raudtee infrastruktuuri kasutustasude õiglane ja läbipaistev rakendamine on igasuguse konkurentsi tekkimise vältimatu eeltingimus selles sektoris; arvestades, et direktiiv 2001/14/EÜ sätestab küll kasutustasu piirkulu põhimõtted, kuid jätab teemaksude kohaldamisel otsustusruumi, mille kasutamine viib liikmesriikides väga erinevate tariifisüsteemide ja -määrade kehtestamiseni; arvestades, et erineva suurusega summad, mis liikmesriigid raudteesse investeerivad, peegeldavad infrastruktuuri haldajate kehtestatud kasutustasude erinevusi;
O.
arvestades, et senised kogemused ja konkurentsi ulatuse hetkeseis näitavad, et raudteesüsteem toimib ka siis, kui raudteevõrgu ja käitamise lahutamine on seadusega reguleeritud;
P.
arvestades, et vagunilastiveod osakaaluga üle 50 %, millest sõltuvad raudtee-ettevõtete arvukad kliendid, kujutab endast Euroopa raudteekaubaveo olulist koostisosa;
Q.
arvestades, et olemasolev statistika raudteeõnnetuste kohta on küll lünklik, aga raudteeohutus näitab positiivset arengut ka pärast kaubaveoturu avamist; arvestades, et turu kõige ulatuslikumalt avanud liikmesriikides ei ole ohutuse langust täheldatud; arvestades, et ohutustunnistuste kasutamist praktikas takistavad rakendamisprobleemid, läbipaistmatus, aga ka halduslikud tõkked,
Transpordiliikidevahelise konkurentsi tingimused
1.
tuletab meelde, et ELi transpordipoliitika keskseks eesmärgiks on raudteeliikluse taaselustamine, mille vajalikkust selgitavad suurenev liikluskoormus, suurenev heide ja piiratud energiavarud ning tuhanded liiklusõnnetuste ohvrid, ja kutsub komisjoni üles seda arvestama ka esimese raudteepaketi põhimõtete õigusaktidesse ülevõtmisel;
2.
on seisukohal, et "Eurovignette 2" direktiiv on esimene samm õiglase transpordiliikidevahelise konkurentsi suunas: õiglane konkurents ei ole võimalik, kui ELis on kasutustasude kehtestamine kohustuslik kõikidele rongidele kõikidel raudteedel, kuid teemaksudel on ELis ülempiir, neid võetakse vabatahtlikkuse alusel enamasti ainult kiirteedel ja ainult veoautodelt ilma hindades väliskulusid arvesse võtmata; palub seetõttu komisjonil esitada 2008. aastaks ettepanek võtta vastu direktiiv (vrd Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. mai 2006. aasta direktiivi 2006/38/EÜ (millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest) ELT L 157, 9.6.2006, lk 8.
artikli 1 lõiget 9), milles Eurovignette on viidud vastavusse infrastruktuuride kasutustasude süsteemiga, teemaksud on muudetud kohustuslikuks kõikidele üle 3,5-tonnistele veoautodele kõikidel ELi teedel ilma lünkadeta ja väliskulud on arvesse võetud;
3.
kutsub komisjoni üles võtma Šveitsiga sõlmitud lepingu ja Alpide kaitse konventsiooni liiklusprotokollide põhimõttest lähtuvaid meetmeid Alpe läbivate kaubavedude üleviimiseks raudteele;
4.
märgib, et raudtee- ja õhuvedude vahelist konkurentsi on moonutatud; on arvamusel, et rahvusvaheliste lennupiletite vabastus keroseeni maksust ja käibemaksust tuleks võtta arutusele kiireloomulise küsimusena, seda nii rahvusvahelisel kui ka ELi tasandil;
5.
peab Euroopa transpordipoliitika eesmärgiga kokkusobimatuks, et liikmesriigid kehtestavad raudteekaubavedudele suured infrastruktuuri kasutustasud, kuid suurtelt veoautodele teemaksu ei kehtesta;
6.
rõhutab, et raudteevõrgu koostalitlusvõime puudumine on ikka veel peamiseks takistuseks üleeuroopalise ühtse raudteevõrgu loomisel ja tunneb heameelt komisjoni otsuse üle esitada sellel teemal uus algatus; on seisukohal, et liberaliseerimine oleks pidanud toimuma käsikäes koostalitlusvõime edenemisega, ja avaldab kahetsust, et need kaks protsessi on edenenud väga erineva kiirusega; juhib tähelepanu sellele, et raudteevõrkude avamine konkurentsile annab tulemusi ainult juhul, kui on olemas tegelik üleeuroopaline ühtne raudteevõrk; nõuab selle küsimuse käsitlemist tulevikus esmatähtsana;
7.
palub komisjonil kaasajastada ja arendada transpordiliikidevahelisi infrastruktuure, eelkõige ühenduskohad sadama infrastruktuuridega;
Koostalitlusvõime tingimused
8.
rõhutab, et raudteeliikluse koostalitlusvõimet tuleb ka edaspidi parandada, et suurendada raudteede konkurentsivõimet; nõuab sellega seoses, et need kuus koridori, mille osas EL on jõudnud koordinaator Karel Vincki abiga kokkuleppele raudtee-ettevõtjate ja liikmesriikidega (A: Rotterdam-Genova, B: Napoli-Berliin-Stockholm, C: Antwerpen-Basel/Lyon, D: Sevilla-Lyon-Torino-Trieste-Ljubljana, E: Dresden-Praha-Brno-Viin-Budapest, F: Duisburg-Berliin-Varssavi), varustatakse kiiresti ja lünkadeta Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemiga (ERTMS);
9.
julgustab komisjoni Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi ERTMS rongidele paigaldamise positiivset näidet riigiabi valdkonnas laiendama ka veeremile kaubavagunite müra vähendamiseks, sest sellega säästetakse raha infrastruktuuri investeerimiseks;
10.
tunnistab, et võimalus anda soodustusi raudtee reisijateveole raudteekaubavedude arvelt neile äärmiselt kõrgete infrastruktuuride kasutustasude kehtestamisega, on asjaolu, mis kahjulikult mõjutab raudteekaubavedude konkurentsivõimet; märgib, et raudtee-ettevõtjate selline tegevus on nende ettevõtjate liikmesriikide poolse alarahastamise otsene tulemus; nõuab seetõttu, et komisjon võtaks kõik õiguslikud meetmed sellise tegevuse lõpetamiseks;
11.
palub komisjonil võtta meetmeid tava vastu, mille puhul ELi transpordisektorile eraldatud toetused voolavad liikmesriikidesse, mis kasutavad seda peaaegu eranditult teedevõrgu rahastamiseks, jättes raudteed hooletusse; on seisukohal, et kaasrahastamise puhul tuleks vähemalt 40 % eraldatud vahenditest suunata raudteedele;
12.
märgib, et kolm Balti liikmesriiki on rakendanud ELi õigusakte ja on oma turgusid liberaliseerimas, kuid nende naaberriik Venemaa ei ole seda teinud.
Seda eriolukorda tuleks komisjoni aruandes tunnistada;
13.
toetab komisjoni tegevust üleeuroopalise raudteekaubaveo võrgu edasisel edendamisel ja loodab, et toetatakse eelkõige esmatähtsaid üleeuroopalise raudteevõrgu projekte;
14.
nõuab, et komisjon esitaks soovitused raudteede finantsstruktuuri jätkusuutlikuks reformimiseks (vt nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ artiklit 9);
15.
palub komisjonil koostada tööstusettevõtteid kaubaraudteevõrguga ühendavate raudteeliinide taastamise kava ja tagada, et ühendusi enam ei lõhuta;
16.
palub komisjonil kaaluda võimalust muuta infrastruktuuri kasutustasud läbipaistvamaks ja prognoositavamaks, määratledes hindade minimaalse ühtlustamise põhimõtte rahvusvahelistele koridoridele, millesse raudtee-ettevõtjad investeerivad koostalitlusvõime parandamiseks;
Raudteevõrgu ja käitamise lahutamise reguleerimine
17.
peab raudteepoliitika võtmeküsimuseks raudtee infrastruktuuri ja käitamise lahutamist, arvestades infrastruktuuri haldajate keskset rolli sektoris, ja peab hädavajalikuks ühendada see sõltumatu ja läbipaistva reguleeriva asutuse loomisega, millele eraldatakse nõuetekohased vahendid;
18.
on seisukohal, et nii lahutamise kui ka ühendamise mudelid peavad olema kooskõlas ühenduse õigusega, tingimusel et oluliste ülesannete sõltumatus on tagatud kooskõlas direktiiviga 2001/14/EÜ; on seisukohal, et kõikidel juhtudel see nii ole, nagu ilmneb turule sisenevate ettevõtjate hulgalistest kaebustest, kes konkureerivad vanade riiklike raudtee-ettevõtjatega; juhib tähelepanu sellele, et nende kaebused sisaldavad või on sisaldanud järgmist:
−
ei ole võimaldatud juurdepääsu võrgule või tulusale liinile, sest see oli antud juba turgu valitsevasse kontserni kuuluva ettevõtja käsutusse;
−
taotlusi ei rahuldatud, sest pöörangud olid juba varem ümber ehitatud ja/või haruteed lammutatud;
−
teatud lõikudel kehtestati – põhjendamatult – madal sõidukiirus, et kahjustada konkurentide ühenduste kindlust;
−
puudus võimalus kasutatud vedurite ostmiseks, sest vedurid olid juba varem vanarauaks lammutatud või takistasid riiklikud raudtee-ettevõtjad potentsiaalsetel ostjatel vedurite ostmist;
−
infrastruktuuri kasutustasusid suurendati järsult pärast seda, kui varem riigile kuulunud raudtee-ettevõte oli ostetud;
−
infrastruktuuri kasutustasude tõstmisest teavitati nii lühikese aja jooksul, et seda polnud hinnakujunduse juures enam võimalik arvesse võtta, samal ajal teavitati turgu valitsevasse kontserni kuuluvat ettevõtjat varakult;
−
turgu valitsevate kontsernide sisest ristsubsideerimist ei takistatud, sest osa kaebajate makstud infrastruktuuri kasutustasudest anti üle valdusettevõtjale, selle asemel et neid infrastruktuuri arendamiseks kasutada, mis mitte ainult ei parandanud nende tulemusi, vaid võimaldas neil ka turul oma teenust odavamalt osutada;
−
riigile mittekuuluvad ettevõtted maksavad energia eest sageli kõrgemat hinda kui kontserni tütarettevõtted, isegi kui energiaga varustamine on antud valdusettevõtjale ja Frankfurti ringkonnakohtu otsuse kohaselt on see isegi lubatavaks tunnistatud;
−
riigid esitavad litsentside taotlemiseks, eriti vedurite puhul, erinevaid nõudeid ja iga liikmesriik lubab oma võrku kasutada vaid selles riigis väljastatud litsentsi alusel, mis võtab väga palju aega ja on ülemääraselt kulukas;
19.
märgib, et uute teenusepakkujate tulek vagunilastivedude turule sõltub koostejaamade tõhusast tööst; peab vajalikuks koostejaamade erapooletut käitamist, et tagada kõigi ettevõtete mittediskrimineeriv kohtlemine, ja kutsub komisjoni üles kaaluma vastavate täienduste tegemist ELi õiguses;
20.
kutsub komisjoni üles muutma riigipiiridesse jäävat raudteesüsteeme selliselt, et igal raudtee-ettevõtjal, kes vastab õiguslikele ja tehnilistele nõuetele ühes liikmesriigis, oleks võimalik osutada transporditeenust kogu Euroopa raudteevõrgus (vastastikune tunnustamine), edendades sellega mitte ainult üleeuroopalist, vaid ka regionaalset piiriülest liiklust; rõhutab, et sellega lõpetatakse ka auto- ja lennuliikluse eelistamine, mis on kestnud juba aastaid;
21.
palub komisjonil viivitamatult alustada õiguslikku menetlust nende liikmesriikide vastu, kes ei ole esimest ja/või teist raudteepaketti ettenähtud tähtajaks rakendanud;
22.
märgib, et esimese raudteepaketi rakendamine tuleb muuta absoluutseks prioriteediks, sealhulgas testkriteeriumid, mis on kehtestatud komisjoni aruande esimese raudteepaketi rakendamise kohta lisades;
23.
juhib tähelepanu sellele, et raudteede osa kaubavedude turul 25 liikmesriigiga Euroopa Liidus - jättes kõrvale Balti riigid, kes kasutavad oma väga erilist geograafilist asukohta ja veetavate kaupade laadi - on alates 2001. aastast järjest stabiilsemaks muutunud ja parimaid tulemusi võib näha liikmesriikides, kes esimesena alustasid oma raudteeveonduse uuendamist ühenduse direktiivide ja turu avamise ootuses;
24.
märgib, et Euroopa raudteede suutlikkuse puudujääkidel on negatiivne mõju raudteede kasutamisele teiste transpordiliikidega võrreldes; palub komisjonil enne 2007. aasta lõppu uurida direktiivi 2001/14/EÜ artiklite 22, 25 ja 26 mõju nendes kirjeldatud suutlikkuse analüüsi ja suutlikkuse tugevdamise plaanile infrastruktuuride ummistuste juhul;
25.
rõhutab, et sektori konkurentsivõime parandamine turu avamise abil julgustab tulevasi investeeringuid, tagades sellega kasv ja tööhõive, mis on Lissaboni strateegia kaks eesmärki; märgib lisaks sellele, et keskkonnasõbraliku transpordi arendamise toetamisega valib ühendus jätkusuutliku transpordi arendamise;
26.
rõhutab raudtee-ettevõtjate sõltumatuse tähtsust, nagu on sätestatud muu hulgas direktiivi 91/440/EMÜ artiklis 5 seoses tehnilise, organisatsioonilise ja finantsjuhtimisega, ning märgib sellise rolli positiivset mõju raudtee kui transpordiliigi arengule;
27.
rõhutab Euroopa sotsiaalse dialoogi tähtsust, et takistada liberaliseerimisprotsessil tee avamist sotsiaalsele dumpingule;
o
o o
28.
teeb presidendile ülesandeks edastada käesolev resolutsioon nõukogule ja komisjonile.
