LÕPLIK
A6-0055/2005
18.3.2005
RAPORT
Lähimeresõit
(2004/2161(INI))
Transpordi- ja turismikomisjon
Raportöör:
Robert Navarro
PE 349.796v02-00
SISUKORD
EUROOPA PARLAMENDI RESOLUTSIOONI ETTEPANEK................................................3
EXPLANATORY STATEMENT................................................................................................9
MENETLUS..............................................................................................................................14
EUROOPA PARLAMENDI RESOLUTSIOONI ETTEPANEK
Merelühisõit
2004/2161(INI)
Euroopa Parlament ,
– võttes arvesse 7. juuli 2000. aasta resolutsiooni komisjoni teatise kohta nõukogule, Euroopa Parlamendile, majandus- ja sotsiaalkomiteele ning regioonide komiteele pealkirjaga "Merelühisõidu areng Euroopas: dünaamiline alternatiiv säästvas transpordiahelas.
Teine kahe aasta järel koostatav eduaruanne"
ELT C 121, 24.4.2001, lk 489. ,
– võttes arvesse 12. veebruari 2003. aasta resolutsiooni komisjoni valge raamatu kohta "Euroopa transpordipoliitika 2010: aeg otsustada"
ELT C 43 E, 19.2.2004, lk 250 ,
– võttes arvesse komisjoni valget raamatut "Euroopa transpordipoliitika 2010: aeg otsustada" ( KOM(2001)0370 – C5‑0658/2001 ),
– võttes arvesse komisjoni teatist "Merelühisõidu edendamise programm" ( KOM(2003)0155 ),
– võttes arvesse komisjoni teatist merelühisõidu kohta ( KOM(2004)0453 ),
– võttes arvesse komisjoni teatist "Ühenduse suunised riigiabi kohta meretranspordile" (C(2004) 43),
– võttes arvesse 9. ja 10. juulil 2004. aastal peetud transpordinõukogu mitteametliku kohtumise tulemusi,
– võttes arvesse kodukorra artiklit 45,
– võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni raportit ( A6-0054/2005 ),
A . arvestades, et merelühisõit on kaupade ja reisijate vedu meritsi või siseveeteedel ning see on osa logistilisest transpordiketist Euroopas ja Euroopaga seotud piirkondades, ning arvestades, et merelühisõit on lahutamatu osa logistilisest transpordiketist tarnija ja tarbija vahel ning et see on veetranspordiviisiks geograafilises Euroopas kas ühendusesiseselt või Euroopa Liidu ja kolmandate riikide, nagu Vahemere ja Musta mere riigid, vahel,
B. arvestades, et hiljuti kavandatud üleeuroopalise merekiirteede võrgu, eeskätt Läänemere, Lääne-Euroopa, Kagu-Euroopa ja Edela-Euroopa merekiirteede eesmärgiks peaks olema kaupade liikumise koondamine logistilistele mereteedele sel viisil, et parandada olemasolevaid merelühisõiduteenuseid või luua uusi, toimivaid, regulaarseid ja sagedasi merelühisõiduteenuseid kaupade ja reisijate toimetamiseks liikmesriikide vahel, et nõnda vähendada ummikuid maanteedel ja/või parandada transpordiühendusi ääre- ning saarepiirkondade ja -riikidega,
C. arvestades, et merelühisõit, mis moodustab üle 40% ühendusesisesest liiklusest, on Euroopa transpordisüsteemi lahutamatu osa, kuna merelühisõidu all mõistetakse kaupade merevedu Euroopa sadamate vahel või Euroopa sadamate ja selliste Euroopa-väliste riikide sadamate vahel, mis asuvad Euroopaga piirnevate sisemerede ääres,
D. arvestades, et merelühisõit pakub märkimisväärset potentsiaali ka reisijateveo osas,
E. arvestades, et oma majandusliku, kaubandusliku, sotsiaalse ja keskkonnaalase rolli täitmiseks tuleb merelühisõitu arendada; arvestades, et riikide valitsused, samuti piirkondlikud ja kohalikud võimuorganid peavad selle eesmärgi saavutamiseks osutama vajalikku poliitilist, majanduslikku ja rahalist abi, tehes seda koostöös teiste asjassepuutuvate harudega,
F. rõhutades, et tänu merelühisõidu potentsiaalile seoses keskkonnakaitse, paljusid maanteid tabavate ummikutega võitlemise ja kulude vähendamisega, võib merelühisõit saada veelgi tähtsamaks ja suure tulevikuga ühenduseks Euroopa ühendvedude süsteemis, eeldusel et avalikud võimuorganid ja erasektor võtavad selle igakülgse arengu tagamiseks meetmeid nii ühenduse, riiklikul, piirkondlikul kui ka kohalikul tasandil,
G. võttes arvesse merelühisõidu tähtsust Euroopa kõikide piirkondade, eelkõige rannikualade ja perifeersete mereäärsete piirkondade majandus- ja ühiskondlikule arengule ning sellest tulenevalt ka ühenduse ühtekuuluvusele,
H. arvestades, et merelühisõidu areng pakub ka ainulaadset võimalust luua merendussektoris eelolevatel aastatel sadu tuhandeid töökohti,
I. arvestades, et merelähisõit edendab kaubanduse elavdamise kaudu samuti kaugete mereregioonidega piirnevate ning ühendustest Euroopa transpordivõrgu infrastruktuuriga huvitatud kolmandate riikide sotsiaalset ja majanduslikku kasvu,
J. korrates ideed, et kuna merelähisõidu areng sõltub peamiselt meretranspordi- ja logistikasektorist, on selle arenguks soodsate tingimuste loomiseks vältimatult vajalik Euroopa, riiklike ja piirkondlike institutsioonide sekkumine; arvestades, et selleks on tehtud positiivseid algatusi, näiteks riiklike fookuspunktide määratlemine, kokkulepped programmi Marco Polo käsitlevate Euroopa Liidu õigusaktide osas ja IMO-FAL (Rahvusvaheline Mereorganisatsioon – rahvusvahelise mereliikluse hõlbustamine) vormide lihtsustatud kasutamine;
K. tervitades piirkondlikke merelühisõidu edendamise algatusi ja merelühisõidu ühenduste loomist, näiteks Vahemere piirkonna algatust, milles osalevad Hispaania, Itaalia, Prantsusmaa, Portugal ja Kreeka, samuti liikmesriikide algatusi, millega edendatakse ja viiakse ellu merekiirteede kontseptsiooni neljas tsoonis, mis on määratletud otsusega nr 884/2004/EÜ
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta otsus nr 884/2004/EÜ, millega muudetakse otsust nr 1692/96/EÜ üleeuroopalise transpordivõrgu arengu suuniste kohta (EÜT L 167 30.4.2004, lk 1). ja eelkõige algatusi Läänemere piirkonnas ning algatusi, mida viivad läbi Vahemere kaare riigid, sh Prantsusmaa, Hispaania ja Itaalia, ning Atlandi kaare komisjon,
1. nõuab merelühisõidu tõhusamat edendamist Euroopa transpordisüsteemi usaldusväärse, säästva ja kindla lülina, mis on hästi integreeritud transpordiahelasse, näiteks jõetranspordi ja raudteeühenduste abil, et vähendada ummikuid; nõuab maanteetranspordi merelühisõidule ümbersuunamise ergutamist ja/või ühenduste parandamist äärepoolsete alade ja saartega ning meretranspordist sõltuvate liikmesriikidega, samuti piirkondade vahel, mida eraldavad looduslikud tõkked, tugevdades ühtlasi ühtekuuluvust Euroopa Liidus ning liidu ja tema naaberriikide vahel;
2. nõuab merelühisõidu arengut takistavate haldusmenetluste vähendamist nii palju kui võimalik, tegemata samas järeleandmisi selle turvalisuse ja kindluse ning eelkõige menetluste osas, mis häirivad logistilist protsessi ja nõrgendavad nimetatud transpordiliigi konkurentsivõimet maanteetranspordiga võrreldes; on arvamusel, et menetlusi tuleks lihtsustada ja muuta kergemaks, kasutades eelkõige täielikult ära elektroonilise kommunikatsiooni võimalusi;
3. nõuab merelühisõidu jaoks kvaliteetsete transpordikoridoride arendamist Euroopa Liidu liikmesriikide vahel, milles osalevad täiel määral kõik avaliku või erasektori huvitatud pooled ning kus on võimalik kasutada Euroopa Liidus hiljuti loodud vahendeid, eelkõige neid, mis puudutavad üleeuroopalist transpordivõrku ja programmi Marco Polo;
4. nõuab, et sadamatele juurdepääsu parandamiseks nii maalt kui merelt tuleb muuta prioriteetseteks investeeringud infrastruktuuri, sealhulgas näiteks üleeuroopalise transpordivõrgu piiriülesed projektid;
5. avaldab selles kontekstis toetust komisjoni programmidele, millega nähakse ette merelühisõidule ja siselaevandusele kohaldatava juriidilise raamistiku lihtsustamist, ergutades kooskõlas iga liikmesriigi õigusliku olukorraga eraõigusliku või avalik-õigusliku ainukontrolli süsteemi (one-stop shops) loomist haldus- ja tolliformaalsuste lihtsustamise teel, samuti mitmeliigiliste partnerluste abil, näiteks maanteetranspordi ja meretranspordi ettevõtete vahel, mis võimaldavad ka väikestel ja keskmise suurusega ettevõtetel ühendvedusid täiel määral ära kasutada;
6. rõhutab nii avaliku kui erasektori kõikide huvitatud poolte vahelise koostöö vajadust merelühisõidu kvaliteedi edendamisel ja arendamisel nii piirkondlikul, riiklikul kui ka Euroopa tasandil;
7. rõhutab merelühisõidu kui väga kiiresti ja väikese kuluga kasutuselevõetava täiendava transpordiliigi potentsiaali üleeuroopalise transpordivõrgu teatud raudteeinfrastruktuuride lõpliku valmimiseni; rõhutab näiteks tungivat vajadust alternatiivsete transpordivõimaluste järele Prantsusmaa ja Hispaania vahel kuni Montpellier´ ja Figuerase vahelise raudteetunneli avamiseni 2020. aastal;
8. nõuab merelühisõidu edendamist keskkonnasõbraliku transpordiliigina ja seega merekiirteede rajamist vastavuses rangete keskkonnanõuetega;
Ühtse vastutussüsteemi sisseviimine
9. nõuab ühendvedude ahela ühtse vastutussüsteemi uue läbivaatamise alustamist ühenduse tasandil, hinnates eelkõige tsiviilvastutuse erinevaid võimalikke mudeleid ja osaledes aktiivselt rahvusvahelisel tasandil (eelkõige ÜRO rahvusvahelise kaubandusõiguse komisjonis UNCITRAL) tehtavas töös eesmärgiga luua ühtne ülemaailmne ja /või Euroopa vastutussüsteem, mis on kohandatud ühendvedude vajadustele Euroopas ning on ühtsem, lihtsam ja kasulikum süsteem;
Ühendvedude lastimisüksused (ILU)
10. rõhutab vajadust lahendada ühendvedude lastimisüksuse (ILU) standardiseerimise küsimus, töötades välja standardiseerimise vastuvõetava süsteemi, mis võimaldab kasutada lastimisüksusi üldistatumalt ja tõhusamalt, tagades kõikide transpordiliikide, eelkõige mere- , sisevee-, raudtee- ja maanteevedude koostalitlusvõime;
11. tuletab sellega seoses meelde oma 12. veebruari 2004. aasta resolutsiooni
ELT C 97 E, 22.4.2004, lk 612. erinevates transpordiliikides kasutatava veoühiku direktiivi ettepaneku esimese lugemise kohta.
Direktiiviga luuakse Euroopa erinevates transpordiliikides kasutatav veoühik, mis ühendab konteineri ja vahetusveovahendi eelised ja mida on võimalik seetõttu kasutada erinevates transpordiliikides; nõuab nõukogult ettepaneku osas ühisseisukoha vastuvõtmist, et saaks õigusloomemenetluse nii kiiresti kui võimalik lõpule viia;
Tolliküsimused
12. meenutab, et kaupade mereveo liigina kohaldatakse merelühisõidule ühenduse tollialaseid õigusakte;
13. avaldab toetust Euroopa tollialastes õigusaktides sisalduvate vabastuste optimaalsele kasutamisele ning tollisoodustuste edendamisele vastavalt lihtsustatud süsteemidele kaupade osas, millele kehtib vaba liikumine selleks ettenähtud regulaarlaevaliinidel;
14. kutsub sellega seoses kõiki asjaomaseid pooli töötama välja ja kasutama uut automatiseeritud transiidisüsteemi (NCTS), mille tolliasutused on kasutusele võtnud ning mis peaks muutma merelühisõidu puhul tolliformaalsused tõhusamaks ja lühemaks;
Elektrooniline kommunikatsioon
15. nõuab meresadamates täiendavate elektrooniliste kassade rajamist, kus oleks võimalik sooritada kõik kohustuslikud tolliformaalsused ühekorraga;
16. palub liikmesriikidel kaaluda võimalust pakkuda koos ühenduse vajaliku rahastamisega oma riigi sadamatele elektroonilisi sideseadmeid , kasutades igal võimalusel tsentraliseeritud elektroonilist sidesüsteemi ( one-stop-shop );
17. rõhutab, et elektroonilise kommunikatsiooni arengu kiirendamiseks tuleks kogu Euroopa Liidus kavandada ja edendada elektrooniliste sadamaühenduste rajamist ning nende lülitamist liidusisesesse ja võimaluse korral ka liidu naaberriike kaasavasse võrku, võttes arvesse juba olemasolevaid kogemusi mitmetes liikmesriikides;
Merelühisõidu tugistruktuurid
18. tervitab Euroopa merelühisõidu võrgustiku tegevuskava ja palub merelühisõidu edendamise büroodel see võimalikult kiiresti ellu rakendada;
19. tervitab merelühisõidu edendamise riiklike büroode ja nende üleeuroopalise võrgustiku suure tähtsusega tööd ning palub liikmesriikidel neid kooskõlas ühenduse õigusaktidega vajalikul määral toetada;
20. rõhutab, et kavandatud merekiirteede strateegilise keskkonnamõju hinnangu peavad teostama liikmesriigid ja komisjon üheskoos; on arvamusel, et see keskkonnamõju hinnang ei peaks uurima mitte üksnes liiklustee enda, vaid ka sadama arendamise keskkonnamõju, samuti mõju, mida avaldab vedude kulgemine ümbritsevatele aladele;
21. kutsub komisjoni üles edendama merelähisõitu veelgi, tehes ettepanekuid selle sektori töötajate sotsiaalstandardite parandamise osas;
Keskkonnaaspektid
22. meenutab vajadust edendada merelühisõidu positiivset kuvandit keskkonna seisukohast, eelkõige seoses veereostuse ja õhusaastega, ja kehtestada seepärast sellised keskkonnaalased nõudmised nagu madala väävlisisaldusega kütuste kasutamine ning õhku ja vette sattuvate (SO x , NO x , CO 2 jt) heitmete piirangud; on arvamusel, et suuremat tähelepanu tuleks pöörata ka ministrite viiendal Põhjamere konverentsil 2002. aastal vastu võetud puhta laeva kontseptsiooni edendamisele;
23. rõhutab siiski vajadust rangemate ühenduse õigusaktide järele merelühisõidust tingitud gaasiliste heitmete ja veereostuse kohta;
24. kordab vajadust ergutada ja jätkata uuringuid keskkonda vähem reostavate kütuste leidmiseks;
25. kordab vajadust uuendada statistilisi andmeid erinevate transpordiliikide kasvu kohta Euroopas, eriti maismaad pidi veetavate kaupade lähte- ja sihtkoha andmeid, et aidata ühendvedusid suunata mereveole;
Merekiirteed
26. tunnustab merekiirteede kontseptsiooni tähtsust ja selle potentsiaali kujuneda kasulikuks vahendiks merelühisõidu edendamisel, võimaldades sobivatel juhtudel ning eelkõige kaasrahastamismeetmete kaudu ergutada üleminekut maanteetranspordilt meretranspordile või parandada sobival viisil äärepoolsete piirkondade ja turgude kesksete tsoonide vahelist ühendust;
27. võtab teadmiseks käimasolevad arutelud merekiirteede kvaliteedimärgi üle, mille võiks välja arendada selliste merelühisõidul põhinevate ühendvedude jaoks, mis vastavad teatud arvule kvaliteedikriteeriumitele; merekiirteede kvaliteedimärki võiks omistada olemasolevale ja muule kõrge kvaliteediga tegevusele, mille puhul võetakse kohustus saavutada nõutud kvaliteeditase kas avaliku sektori vahenditest saadava toetusega, mida antakse kooskõlas ühenduse eeskirjadega, või ilma selleta;
28. nõuab merekiirteedega seotud tegevuse ja merelühiliinide tõhusa, selge ja adekvaatse rahastamiskorra vastuvõtmist, mis võimaldaks rahastamise optimaalset vastastikust täiendavust või ka lisatavust, et oleks võimalik käivitada uusi püsivaid ja elujõulisi liine (mis siiski ei tohi mingil tingimusel pärssida olemasolevaid merelühisõiduteenuseid), kaasates ühenduse eeskirju järgides vajadusel ka avalike teenustena osutatavaid liine;
29. nõuab tungivalt, et nõudluse ühendamine peaks olema esmatähtsaks mõõdupuuks meretranspordi riigiabi käsitlevates ühenduse suunistes ette nähtud tingimustel;
30. nõuab, et täpsustataks ühenduse eeskirju, mida kohaldatakse kokkulepete sõlmimisele merekiirteede kasutamise algatamise kohta, ning merelühisõidu projektide ja merekiirteede riikliku rahastamise konkurentsiga seotud tingimusi;
31. teeb parlamendi presidendile ülesandeks edastada käesolev resolutsioon nõukogule ja Euroopa Komisjonile.
EXPLANATORY STATEMENT
1.
Introduction
The Commission communication is above all a document drawn up in stages with the aim of assessing the situation of short sea shipping, the obstacles facing it, the action taken by the Commission and the partners to remedy the situation and the various legislative dossiers under way to contribute to the development of short sea shipping.
Finally, the Commission assesses recent and forthcoming developments with regard to the motorways of the sea and the Marco Polo programmes (I and II).
2.
Background
The Commission submitted a communication on short sea shipping in 1995 and a progress report in 1997.
In its 1999 communication the Commission included a second progress report.
It also analysed a number of obstacles which hindered the development of short sea shipping and advocated a comprehensive door-to-door approach linked to the creation of one-stop shops to promote the mode.
When adopting the report by Mrs Karla PEIJS (PPE/DE, NL), Parliament welcomed the Commission communication on the development of short sea shipping in Europe.
Parliament proposed the further development of best practices which could where appropriate lead to key performance indicators (KPIs) for short sea shipping.
It called on the Commission to consider more closely the question of the links between short sea shipping and river transport or other means of transport such as railways or infrastructures for access to the hinterland, so as to ensure that both the industrial and commercial sectors have the infrastructure necessary to sustain their economic activities.
In its 2001 White Paper
European transport policy for 2010: Time to decide, COM(2001) 370, 12.9.2001, p.
45 et seq. the Commission set a number of ambitious targets to ensure competitive and sustainable mobility in Europe.
It highlighted the important role to be played by short sea shipping in reducing greenhouse gas emissions.
It stressed the need to simplify the regulatory framework for short sea shipping.
It introduced the concept of motorways of the sea, pointing to the need to promote mass maritime transport links providing a way around the bottlenecks posed by the Alps and Pyrenees.
It indicated in this connection that the motorways of the sea should be made part of the trans-European transport network in the same way as motorways or railways.
Parliament supported these proposals for short sea shipping in its report on the White Paper adopted on 12 February 2002 (rapporteur: Mr Izquierdo Collado).
The report called for the introduction of coordinated measures in the areas of shipping, ports and intermodality policy in order to boost the role of ports as transport network hubs.
It also advocated the simplification of the regulatory framework for short sea shipping by encouraging the creation of one-stop-shops and easing administrative and customs formalities.
In June 2002 an informal meeting of European Union transport ministers entirely devoted to short sea shipping was held in Gijón, Spain.
Following this meeting, the Commission drew up a programme for the promotion of short sea shipping.
The programme sets out 14 actions aimed at improving short sea shipping and removing obstacles to its development.
3.
Situation of short sea shipping
3.1.
Modal share
Short sea shipping’s share of all intra-European transport rose by 25% in TK between 1995 and 2002 and now accounts for 40% of all goods transported within Europe (as against 45% for road transport).
The fastest rise was seen in the container transport segment of short sea shipping.
The number of short sea shipping lines in the EU is estimated at 1 600.
3.2.
Environmental impact
Recent data - particularly comparative data - on harmful emissions produced by ships and the environmental impact of short sea shipping show that, overall, short sea shipping has a much smaller negative impact than road transport if account is taken of all the external costs.
4.
Action taken and progress made
4.1.
Innovation, research and technological development
- Facilitation
- Authorised regular shipping services which make it possible to avoid customs checks for Community goods between two EU ports.
However, this system should be applied to all vessels assigned to the authorised regular line and designated by the operator;
- the introduction of administrative one-stop shops along the whole route to coordinate the work of on-board administration;
- the introduction of a new computerised transit system (NCPS): since mid-2003, 3000 offices in 22 countries have introduced this computerised system for processing administrative documents;
- the adaptation of the customs procedure code so that declarations can be processed electronically.
- Legislative flanking measures
The Commission refers to texts such as the directive on intermodal loading units (ILU) aimed at improving the interoperability and efficiency of the intermodal chain by harmonising the characteristics of ILUs (currently blocked in the Council), and the directive on port services aimed at opening up the market for the provision of port services (rejected by Parliament in conciliation; a new proposal with specific provisions for the TENs and short sea shipping was adopted by the Commission on 13 October 2004).
4.2.
Community programmes providing financial support for short sea shipping
- Marco Polo
Under this programme to support the starting-up of modal shift actions away from road transport
Regulation No 1382/2003 of 22 July 2003 on the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo Programme). , 19 projects were selected for the call for proposals in 2003, 12 of which were short-listed by the Commission.
More than 50% relate to short sea shipping, requesting support totalling EUR 20 million.
The total budget allocated by the EU was EUR 15 million.
Given that the projects are financed in line with the objectives of modal shift, Community financial support is determined by the Commission on the basis of the number of tonne-kilometres shifted from road to short sea shipping or a combination of modes of transport in which road journeys are as short as possible.
Support is initially fixed at EUR 1 for each shift of 500 tonne-kilometres of road freight.
- Motorways of the sea
The TEN-T programme for motorways of the sea
See Article 12a of Decision 884/2004. is intended to finance infrastructure and facilities for intra-Community maritime transport flows on a larger scale than 'classical' short sea shipping, with Member States being more closely involved, focusing on wider transport areas with a higher level of service.
Even though the funding of new services proposed by the industry and chiefly focusing on start-up aid must generally be provided under the Marco Polo Programme and, where strategic infrastructure and facilities are required, through Member State submissions to the TEN programme, the definition of motorways of the sea in relation to 'classical' short sea shipping remains unclear, and doubts remain as regards the adequacy of the proposed financial support in the light of the investment which will be necessary to launch such services.
Guidelines on the financing of motorways of the sea are currently being adopted by the Commission, and funding could start in 2005.
TEN and Marco Polo funding may be completed by and combined with state aid, in accordance with the Community rules in force.
Your rapporteur also takes the view that the concept of motorways of the sea should be more closely linked to the wider issue of strengthening regional solidarity within the European Union.
Motorways of the sea have a crucial role to play in regional planning and economic and social development in the EU's regions.
Accordingly, your rapporteur hopes that consideration will be given to the possibility of recognising priority projects in the field of short sea shipping as a service of general economic interest where they play a significant role in strengthening regional cohesion within the European Union.
5.
Remaining obstacles to development
- Promoting short sea shipping (motorways of the sea) requires a sufficient concentration of tonnes transported, as only then will it be profitable to make the heavy investment needed to provide regular, frequent and varied services.
There is still a need for a ratchet effect which could be brought about by an interventionist policy aimed at attracting and convincing large transport organisers, large shippers and road transport operators of the advantages of short sea shipping with door-to-door land links, whilst at the same time doing more to involve the world of logistics in infrastructure decisions taken by public authorities.
- The lack of a uniform liability system creates significant legal uncertainty with regard to the law applicable to multimodal transport operations and the financial consequences for the shipper and the multimodal transport undertaking.
As the Commission has stated in the past, this uncertainty is limiting the attractiveness of multimodal transport, and thus of short sea shipping.
- The problem posed by inadequate dedicated port capacity and high-quality intermodal land links, particularly links between ports and large-capacity rail and road infrastructure in the hinterland.
- The question of funding:
If the ambitious goals of Marco Polo II are to be achieved, the financial amounts envisaged in the Commission proposal must at least be upheld.
The extension of Marco Polo to include the international links proposed by the Commission must be supported.
As logistical chains do not stop at the borders of the European Union, it would appear useful to invite the countries of 'larger Europe' to take part in the programme as well.
- The cross-border cooperation which is to be developed between local authorities could be strengthened, particularly for the motorways of the sea.
Intermodal transport, and especially the motorways of the sea, is based on networks.
Sources of transport remain regional, and it is therefore essential that the regions, acting through Europe, should improve the coordination of infrastructure and transport modes so that transport flows can be managed more effectively.
- A comparative analysis between door-to-door service costs including a short sea shipping link and similar services entirely by road gives a better result for the former (quoted market costs and costs including external impact).
Some obstacles to the evaluation of the cost factor remain, however: the duration of intermodal transport including short sea shipping - particularly owing to the lack of multimodal superstructure, the lack of interoperability between the various multimodal transport operators involved, different national networks and excessively long transit times.
6.
Conclusions: what remains to be done
It is clear that short sea shipping plays an extremely important role in the regulation of traffic on the European road network.
The main obstacles still need to be removed: a reduction in administrative fees, the abolition of customs procedures and the introduction of more efficient checks.
For this purpose, your rapporteur advocates the following action:
Settle the issue of the standardisation of ILUs: find an acceptable standardisation system for ILUs allowing the most widespread use of loading units already used by the market, with interoperability being ensured between all modes and particularly between maritime and road transport.
Such an approach would make it possible to encourage the mass flows necessary to short sea shipping and, in particular, to the motorways of the sea;
Take action on the duration of transport, particularly transit times, in intermodal chains including a short sea shipping segment, by improving information on the monitoring of goods (intelligent transport) and greater flexibility and coordination between transport operators in the use of alternative routes, along with improved communication links with the hinterland;
Relaunch the Community debate on the unification of the legal system for the multimodal chain, particularly by evaluating the various possible civil liability models.
This evaluation could result in proposals for a more uniform Community liability system.
If they are to be widely accepted, they should be based on efficiency, following the widest possible consultation and approval of the various stakeholders in the transport sectors concerned;
At the same time, encourage EU participation in discussions at international level;
Adopt effective, clear and adequate financing arrangements for actions linked to the motorways of the sea and short sea shipping lines, making it possible to achieve optimum complementarity and indeed additionality of funding, which will allow lasting new lines to be set up whilst avoiding any possible distortion of competition with existing services;
Define more precisely the legal system applicable to international conventions to be signed between public authorities in order to set up projects linked to motorways of the sea.
Clarify the Community rules applicable to tender procedures for allocating services on motorways of the sea.
Specify the conditions for compliance with competition rules applicable to national public funding for short sea shipping and motorway of the sea projects.
Avoid giving preference to a particular legal framework a priori, so as to leave the framework for the project as open as possible;
Continue the Commission action programme (COM(2003) 155 final):
- continued introduction of electronic offices in sea ports where all the mandatory formalities can be undertaken in a single operation;
- endeavour to make optimum use of the exemptions offered by European customs rules and promote simplified systems for goods in customs transit in conjunction with those freely provided within the framework of authorised regular services;
- promote cooperation between various inspection services;
- draw up quality criteria for short sea shipping links in close cooperation with business, to provide a framework within which to offer a reliable level of service to users of the motorways of the sea.
MENETLUS
Pealkiri
Lähimeresõit
Menetluse number
2004/2161(INI)
Menetluse number
art 45
Vastutav komisjon
Loa kinnitamisest istungil teatamise kuupäev
TRAN 28.10.2004
Nõuandev komisjon / Nõuandvad komisjonid
istungil teada andmise kuupäev
IMCO
28.10.2004
Arvamuse esitamisest loobumine otsuse kuupäev
IMCO 15.3.2005
Tõhustatud koostöö
istungil teada andmise kuupäev
Raportile lisatud resolutsiooni ettepaneku(d)
Raportöör(id)
nimetamise kuupäev
Robert Navarro 16.9.2004
Aseraportöör(id)
Arutamine komisjonis
19.1.2005
14.3.2005
Vastuvõtmise kuupäev
15.3.2005
Lõpphääletuse tulemused
poolt:
vastu:
erapooletuid:
41
Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed
Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Sa?d El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Evelin Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ingo Schmitt, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Roberts Zīle
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed
Jean Louis Cottigny, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliikmed (art 178 lg 2)
Esitamise kuupäev – A6
18.3.2005
A6-0055/2005
Märkused
