A6-0482/2008
8.12.2008
***I
RAPORT
Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis käsitleb mootorsõidukite üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõudeid
(KOM(2008)0316 – C6‑0210/2008 – 2008/0100(COD))
Siseturu- ja tarbijakaitsekomisjon
Raportöör:
Andreas Schwab
PE 414.362v03-00
Kasutatud tähised
* nõuandemenetlus
antud häälte enamus
**I koostöömenetlus (esimene lugemine)
antud häälte enamus
**II koostöömenetlus (teine lugemine)
antud häälte enamus ühise seisukoha heakskiitmiseks, parlamendi liikmete häälteenamus ühise seisukoha tagasilükkamiseks või muutmiseks
*** nõusolekumenetlus
parlamendi liikmete häälteenamus, v.a EÜ asutamislepingu artiklites 105, 107, 161 ja 300 ning ELi lepingu artiklis 7 toodud juhtudel
***I kaasotsustamismenetlus (esimene lugemine)
antud häälte enamus
***II kaasotsustamismenetlus (teine lugemine)
antud häälte enamus ühise seisukoha heakskiitmiseks, parlamendi liikmete häälteenamus ühise seisukoha tagasilükkamiseks või muutmiseks
***III kaasotsustamismenetlus (kolmas lugemine)
antud häälte enamus ühise teksti heakskiitmiseks
(Märgitud menetlus põhineb komisjoni esitatud õiguslikul alusel.)
Õigusloomega seotud teksti muudatusettepanekud
Euroopa Parlamendi muudatusettepanekutes märgistatakse muudetud tekst paksus kaldkirjas .
Kui Euroopa Parlament soovib muutmisakti puhul muuta olemasolevat sätet, mida komisjoni ettepanekus ei muudeta, märgistatakse muutmata jäävad tekstiosad paksus kirjas .
Välja jäetav tekstiosa tähistatakse sümboliga [...].
Tavalises kaldkirjas märgistus on mõeldud asjaomastele osakondadele abiks lõpliku teksti ettevalmistamisel ja tähistab neid õigusakti osi, mille kohta on tehtud parandusettepanek lõpliku teksti vormistamiseks (nt ilmselged vead või väljajätmised mõnes keeleversioonis).
Selliste parandusettepanekute puhul on vaja vastavate osakondade nõusolekut.
SISUKORD
EUROOPA PARLAMENDI ÕIGUSLOOMEGA SEOTUD RESOLUTSIOONI PROJEKT.....5
SELETUSKIRI..........................................................................................................................42
tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjonI ARVAMUS ............45
MENETLUS..............................................................................................................................77
EUROOPA PARLAMENDI ÕIGUSLOOMEGA SEOTUD RESOLUTSIOONI PROJEKT
ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis käsitleb mootorsõidukite üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõudeid
( KOM(2008)0316 – C6‑0210/2008 – 2008/0100(COD) )
(Kaasotsustamismenetlus: esimene lugemine)
Euroopa Parlament ,
– võttes arvesse komisjoni ettepanekut Euroopa Parlamendile ja nõukogule ( KOM(2008)0316 );
– võttes arvesse EÜ asutamislepingu artikli 251 lõiget 2 ja artiklit 95, mille alusel komisjon esitas ettepaneku Euroopa Parlamendile ( C6‑0210/2008 );
– võttes arvesse kodukorra artiklit 51;
– võttes arvesse siseturu- ja tarbijakaitsekomisjoni raportit ja tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni arvamust ( A6‑0482/2008 ),
1. kiidab komisjoni ettepaneku muudetud kujul heaks;
2. palub komisjonil ettepaneku uuesti Euroopa Parlamendile saata, kui komisjon kavatseb seda oluliselt muuta või selle teise tekstiga asendada;
3. teeb presidendile ülesandeks edastada Euroopa Parlamendi seisukoht nõukogule ja komisjonile.
Muudatusettepanek
1
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 3 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(3 a) Seega on määruse eesmärk samuti suurendada Euroopa autotööstuse konkurentsivõimet, võimaldades samal ajal liikmesriikidel teostada tõhusat turujärelevalvet vastavuse kohta käesoleva määruse tüübikinnituse nõuetele seoses asjaomaste toodete turuleviimisega.
Selgitus
Käesoleva muudatusettepanekuga soovitakse siduda siseturu- ja tarbijakaitsekomisjoni seisukoht seoses uue lähenemisviisiga ja rõhutada laiemaid siseturu eeliseid, mida käesolevas määruses üritatakse saavutada suurema konkurentsi abil.
Muudatusettepanek
2
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 6
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(6) Eelkõige tuleks komisjonile anda volitused kehtestada mootorsõidukite, nende osade ja eraldi tehniliste seadmestike tüübikinnituseks erimenetlused, katsed ja nõuded.
Lisaks tuleks komisjonile anda volitused määratleda täpsemalt rehvi omadused, nii et rehvi saaks määratleda kui professionaalset maastikurehvi.
Komisjonile tuleks anda volitused määratleda käesolevas määruses sätestatud nõuete täpne kohaldamisala.
Peale selle tuleks komisjonile anda volitused sätestada täiendavad ohutusnõuded sõidukitele, mida kasutatakse ohtlike kaupade autoveoks liikmesriigis või liikmesriikide vahel.
Kooskõlas tehnilise ja majandusliku teostatavusega tuleks anda komisjonile volitused laiendada rehvirõhu seiresüsteemide või teiste kõrgetasemeliste ohutusseadmete paigaldamise kohustust ka muudele sõidukite kategooriatele kui need, mille puhul see oli algselt ette nähtud.
Komisjonile tuleks anda volitused kehtestada erimenetlused, katsed ja tehnilised nõuded ka muude kõrgetasemeliste sõidukite süsteemide suhtes kui need, mis on märgitud käesolevas määruses, ning muuta rehvide veeretakistusjõu ja veeremismüra piirväärtusi tulenevalt katsemenetluste muudatustest, vähendamata praegust keskkonnaalaste ambitsioonide taset.
Et tegemist on üldiste meetmetega ja need on kavandatud käesoleva määruse muutmiseks, täiendades seda uute vähemoluliste sätetega, siis tuleb need vastu võtta otsuse 1999/468/EÜ artiklis 5a sätestatud kontrolliga regulatiivmenetluse kohaselt.
(6) Eelkõige tuleks komisjonile anda volitused kehtestada mootorsõidukite, nende osade ja eraldi tehniliste seadmestike tüübikinnituseks erimenetlused, katsed ja nõuded.
Lisaks tuleks komisjonile anda volitused määratleda täpsemalt rehvi omadused, nii et rehvi saaks määratleda kui professionaalset maastikurehvi.
Komisjonile tuleks anda volitused määratleda käesolevas määruses sätestatud nõuete täpne kohaldamisala.
Kooskõlas tehnilise ja majandusliku teostatavusega tuleks anda komisjonile volitused laiendada rehvirõhu seiresüsteemide või teiste kõrgetasemeliste ohutusseadmete paigaldamise kohustust ka muudele sõidukite kategooriatele kui need, mille puhul see oli algselt ette nähtud.
Komisjonile tuleks anda volitused kehtestada erimenetlused, katsed ja tehnilised nõuded ka muude kõrgetasemeliste sõidukite süsteemide suhtes kui need, mis on märgitud käesolevas määruses, ning muuta rehvide veeretakistusjõu ja veeremismüra piirväärtusi tulenevalt katsemenetluste muudatustest, vähendamata praegust keskkonnaalaste ambitsioonide taset.
Et tegemist on üldiste meetmetega ja need on kavandatud käesoleva määruse muutmiseks, täiendades seda uute vähemoluliste sätetega, siis tuleb need vastu võtta otsuse 1999/468/EÜ artiklis 5a sätestatud kontrolliga regulatiivmenetluse kohaselt.
Selgitus
Ohtlike kaupade veoks ette nähtud sõidukitele esitatavad nõuded tuleks käesoleva määruse kohaldamisalast välja jätta, sest neid käsitletakse teistes õigusaktides.
Muudatusettepanek
3
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 6 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(6 a) Lisaks komisjoni käimasolevale algatusele, mille eesmärk on määratleda teede hindamise süsteem, peaks komisjon 12 kuu jooksul pärast käesoleva määruse jõustumist esitama ettepaneku ELi teede klassifitseerimise kohta müra tekkimise alusel, mis täiendab mootorsõidukitranspordi müra kaardistamist, et seada asjakohased prioriteedid ja teekattenõuded ning sätestada maanteemüra maksimummäärad.
Selgitus
Komisjon peaks suruma läbi kava parandada Euroopa teekatete kvaliteeti kui keskset tegurit, mille abil saavutada praeguse ettepaneku keskkonnamüra vähendamise eesmärgid, see mõjutaks positiivses suunas ka CO2 heiteid, sest siledamal teekattel sõitmine vähendab kütusekulu.
Muudatusettepanek
4
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 7 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(7 a) Rehvitootmise tipptehnoloogia kohustuslik ja järjepidev kasutamine ning madala veeretakistusjõuga rehvid on transpordisektoris olulisel kohal maanteeliikluse kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamisel, toetades samas innovatsiooni, tööhõivet ja Euroopa autotööstuse konkurentsivõimet;
Selgitus
Arvestades seda, et maailmas ennustatakse mootorsõidukite arvu kahekordistumist järgmise 25 aasta jooksul, on raportöör arvamusel, et madala veeretakistusjõuga rehvide järjepidev kasutamine on oluline samm CO2 heitkoguste vähendamisel, energiatõhususe edendamisel ja kliimamuutuse vastu võitlemisel.
Kuna Euroopa ettevõtted kasutavad edukalt kõrgtehnoloogilisi materjale ja tipptasemel rehvitootmise tehnoloogiaid, toetaks ambitsioonikas ELi määrus samal ajal innovatsiooni, tööhõivet ja Euroopa konkurentsivõimet.
Muudatusettepanek
5
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 9
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(9) Asjakohane on kehtestada põhimõte, et sõidukid tuleb projekteerida, ehitada ja monteerida nii, et sõitjate ja teiste liiklejate vigastusoht oleks minimaalne.
Seetõttu on vaja, et tootjad tagaksid sõidukite vastavuse käesolevas määruses sätestatud nõuetele.
Kõnealused sätted peaksid sisaldama nõudeid seoses sõiduki struktuurilise terviklikkuse, sõiduki juhtimise abisüsteemide, juhile sõiduki seisukorra ja ümbruse nähtavuse ning neid käsitleva teabe tagavate süsteemide, sõiduki valgustussüsteemide, sõitjate kaitsesüsteemide, sõiduki välispoole ja lisaseadmete, massi ja mõõtmete, rehvide ja kõrgetasemeliste süsteemidega ning muid sätteid, kuid ei tohiks üksnes nimetatud nõuetega piirduda.
Lisaks peaksid sõidukid olema vastavalt vajadusele kooskõlas teatavaid veoautosid ja nende haagiseid või busse käsitlevate konkreetsete sätetega.
(9) Asjakohane on kehtestada põhimõte, et sõidukid tuleb projekteerida, ehitada ja monteerida nii, et sõitjate ja teiste liiklejate vigastusoht oleks minimaalne.
Seetõttu on vaja, et tootjad tagaksid sõidukite vastavuse käesolevas määruses sätestatud nõuetele.
Kõnealused sätted peaksid sisaldama nõudeid seoses sõiduki struktuurilise terviklikkuse, sõiduki juhtimise abisüsteemide, juhile sõiduki seisukorra ja ümbruse nähtavuse ning neid käsitleva teabe tagavate süsteemide, sõiduki valgustussüsteemide, sõitjate kaitsesüsteemide, amortisaatorite reaalajas juhtimise süsteemide, st süsteemide, mis täpselt seadistavad amortisaatorid vastavalt sõiduki kaalule ning liikluse olukorrale, sõiduki välispoole ja lisaseadmete, massi ja mõõtmete, rehvide ja kõrgetasemeliste süsteemidega ning muid sätteid, kuid ei tohiks üksnes nimetatud nõuetega piirduda.
Lisaks peaksid sõidukid olema vastavalt vajadusele kooskõlas teatavaid veoautosid ja nende haagiseid või busse käsitlevate konkreetsete sätetega.
Muudatusettepanek
6
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 9
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(9) Asjakohane on kehtestada põhimõte, et sõidukid tuleb projekteerida, ehitada ja monteerida nii, et sõitjate ja teiste liiklejate vigastusoht oleks minimaalne.
Seetõttu on vaja, et tootjad tagaksid sõidukite vastavuse käesolevas määruses sätestatud nõuetele.
Kõnealused sätted peaksid sisaldama nõudeid seoses sõiduki struktuurilise terviklikkuse, sõiduki juhtimise abisüsteemide, juhile sõiduki seisukorra ja ümbruse nähtavuse ning neid käsitleva teabe tagavate süsteemide, sõiduki valgustussüsteemide, sõitjate kaitsesüsteemide, sõiduki välispoole ja lisaseadmete, massi ja mõõtmete, rehvide ja kõrgetasemeliste süsteemidega ning muid sätteid , kuid ei tohiks üksnes nimetatud nõuetega piirduda.
Lisaks peaksid sõidukid olema vastavalt vajadusele kooskõlas teatavaid veoautosid ja nende haagiseid või busse käsitlevate konkreetsete sätetega.
(9) Asjakohane on kehtestada põhimõte, et sõidukid tuleb projekteerida, ehitada ja monteerida nii, et sõitjate ja teiste liiklejate vigastusoht oleks minimaalne.
Seetõttu on vaja, et tootjad tagaksid sõidukite vastavuse käesolevas määruses sätestatud nõuetele.
Kõnealused sätted peaksid sisaldama nõudeid seoses sõiduki struktuurilise terviklikkuse, sõiduki juhtimise abisüsteemide, juhile sõiduki seisukorra ja ümbruse nähtavuse ning neid käsitleva teabe tagavate süsteemide, sõiduki valgustussüsteemide, sõitjate kaitsesüsteemide, sõiduki välispoole ja lisaseadmete, massi ja mõõtmete, rehvide ja kõrgetasemeliste süsteemidega, kuid ei tohiks üksnes nimetatud nõuetega piirduda.
Lisaks peaksid sõidukid olema vastavalt vajadusele kooskõlas teatavaid veoautosid ja nende haagiseid või busse käsitlevate konkreetsete sätetega.
Selgitus
Muud sätted peaksid olema konkreetsemalt määratletud.
Muudatusettepanek
7
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 10 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(10 a) Komisjon peaks ka edaspidi hindama teiste kõrgetasemeliste ohutusmeetmete tehnilist ja majanduslikku teostatavust ning valmisolekut turuleviimiseks ning koostama asjakohase aruande, vajaduse korral koos käesoleva määruse läbivaatamisega, 1. detsembriks 2012 ja pärast seda iga kolme aasta järel.
Selgitus
Kõrgetasemeliste ohutusmeetmete uurimine ja arendamine ei lõpe määruse vastuvõtmisega.
Läbivaatamisklauslit on vaja selleks, et tagada ka edaspidi tehnika arengu arvessevõtmine.
Muudatusettepanek
8
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 10 b (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(10 b) Komisjon peaks hindama rehvirõhu seiresüsteemide kohustusliku paigaldamise nõude muudele sõidukite kategooriatele laiendamise otstarbekust ja vajaduse korral esitama ettepaneku käesoleva määruse muutmiseks.
Muudatusettepanek
9
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 10 c (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(10 c) Komisjon peaks hindama rehvide märghaardumise nõuete karmistamise otstarbekust ja vajaduse korral esitama ettepaneku käesoleva määruse muutmiseks.
Liikmesriigid peaksid tagama tõhusa turujärelevalve.
Muudatusettepanek
10
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 11 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(11 a) Ohutuse suurendamise, süsinikdioksiidi heitmete vähendamise ja liiklusmüra alandamise täielikku potentsiaali on võimalik rakendada üksnes rehvide märgistamissüsteemi kasutuselevõtmise abil.
Märgis peaks teavitama tarbijat ohutuse (märghaardumine), süsinikdioksiidi heitmete ja müraga seotud omadustest.
Muudatusettepanek
11
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 11 b (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(11 b) Komisjon teatas oma energiatõhususe tegevuskavas: potentsiaali realiseerimine ( KOM(2006)0545 ), et kaalutakse ettepaneku esitamist rehvide märgistamisskeemi kohta 2008. aastal, mille eesmärk oleks suunata turgu madala veeretakistusjõuga rehvide suunas, lähtudes sellest, et suurendades selliste rehvide kasutamist, on võimalik säästa kütust 3–4% ja seega vähendada süsinikdioksiidi heitmeid, mis annaks oma osa ühenduse strateegiasse vähendada maanteeliikluse heiteid.
Võttes eelkõige arvesse seda, et madala veotakistusjõuga rehvide propageerimine asendusosade turul (75% rehviturust) võib olla tõhus viis panustada süsinikdioksiidi vähendamiseesmärkidesse, mis on sätestatud sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidi heitmete vähendamist käsitlevas ühenduse strateegias, ning võttes arvesse komisjoni mõjuhinnangut, mis korraldati, et hinnata poliitikavõimalusi selle kohta, kuidas toetada turu liikumist madala veotakistusjõuga rehvide suunas, eelkõige rehvide energiamärgistuse kehtestamisega, peaks käesolev määrus olema kooskõlas komisjoni õigusakti ettepanekuga rehvide energiamärgistuse kohta, mis tuleks hoolikalt tasakaalustada ohutusnõuetega ning teiste parameetritega nagu müra ja vastupidavus, ning milles tuleks arvesse võtta ka kõrgetasemeliste ohutusseadmete ja rehvide õigusaktide paket.
Selgitus
Käesoleva muudatusettepanekuga üritatakse siduda määrus komisjoni edaspidiste ettepanekutega rehvide märgistamise kohta, et tagada parema õigusloome nimel kindel tasakaal kahe vahendi meetmete vahel.
Muudatusettepanek
12
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 12
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(12) Asjakohane on rakendada komisjoni teatises nõukogule ja Euroopa Parlamendile „Sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidiheidete vähendamist käsitleva ühenduse strateegia läbivaatamise tulemused” kirjeldatud meetmeid, mille eesmärk on vähendada rehvide süsinikdioksiidi heitmeid.
Vähendamine tuleks saavutada rehvide väikese veeretakistusjõu ja rehvirõhu seiresüsteemide kasutamise kombineerimisel.
Samal ajal on asjakohane sätestada nõuded, mille eesmärk on vähendada rehvide maanteemüra ja tagada rehvide ohutustasemete säilitamine märghaardumist käsitlevate nõuete kehtestamise abil.
Sellega seotud rakendamise ajakavas peaksid peegelduma kõigi kõnealuste nõuete täitmisega kaasnevat raskusastet .
Tingituna veeremismüra käsitlevate nõuete täitmisega kaasnevatest raskustest ja võttes arvesse aega, mis kulub tööstusel olemasolevate rehvide asendamiseks, on eelkõige asjakohane näha ette pikem periood veeremismüra käsitlevate nõuete rakendamiseks seoses uute olemasolevat tüüpi rehvidega.
(12) Asjakohane on rakendada komisjoni teatises nõukogule ja Euroopa Parlamendile „Sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidiheidete vähendamist käsitleva ühenduse strateegia läbivaatamise tulemused” kirjeldatud meetmeid, mille eesmärk on vähendada rehvide süsinikdioksiidi heitmeid.
Vähendamine tuleks saavutada rehvide väikese veeretakistusjõu ja rehvirõhu seiresüsteemide kasutamise kombineerimisel.
Samal ajal on asjakohane sätestada nõuded, mille eesmärk on vähendada rehvide maanteemüra ja tagada rehvide ohutustasemete säilitamine märghaardumist käsitlevate nõuete kehtestamise abil.
Sellega seotud rakendamise ajakava peaks peegeldama kõigi kõnealuste nõuete täitmise raskusastet , vajadust seada esikohale turvalisus, vajadust vähendada süsinikdioksiidi heitmeid kooskõlas kliimamuutuste vastu võitlemise eesmärkidega, vajadust alandada maanteeliikluse müra, et kaitsta rahvatervist ja parandada elukvaliteeti ning vajadust asendada olemasolevad rehvid, mille varusid võib müüa 12 kuu jooksul pärast veeremismüra käsitlevate nõuete rakendamist seoses uute olemasolevat tüüpi rehvidega.
Selgitus
Vaja on rangemat rakendamise ajakava, et saavutada kuuenda keskkonna tegevuskavaga seatud eesmärk oluliselt vähendada ELi kodanike arvu, keda ebasoodsalt mõjutab müra, eriti liiklusmüra, ja aidata kaasa sõidukite süsinikdioksiidi heite vähendamisele (g/km) kooskõlas ELi strateegiaga nn integreeritud lähenemisviisi kohta.
Muudatusettepanek
13
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 13 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(13 a) Komisjon peaks seoses protekteeritud rehvidega nimetatud ettevõtlussektorit korralikult hindama, hõlmates kõiki sidusrühmi, ning hindama, kas oleks vaja arendada kehtivat regulatiivkorda.
Selgitus
Määrusesse tuleks kavandada erand protekteeritud rehvidele.
Tegelikkuses oleks nimetatud meetmete rakendamine protekteeritud rehvide osas äärmiselt raske.
Suur osa rehvide töötlejatest on väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad, kellele rakendusmeetmetega seonduvad kulud ja keerukad asjaolud tekitaksid märkimisväärseid probleeme.
Muudatusettepanek
14
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 14
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(14) Elektrooniliste stabiilsuskontrollisüsteemide, kõrgetasemeliste hädapidurdussüsteemide ja sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemide puhul on väga suur tõenäosus, et nendega on võimalik vähendada õnnetusjuhtumite arvu.
Seetõttu tuleks kehtestada niisuguseid süsteeme käsitlevad nõuded.
(14) Elektrooniliste stabiilsuskontrollisüsteemide, kõrgetasemeliste hädapidurdussüsteemide ja sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemide puhul on väga suur tõenäosus, et nendega on võimalik vähendada õnnetusjuhtumite arvu.
Seetõttu peaks komisjon vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele kehtestama niisuguseid süsteeme käsitlevad nõuded selliste sõidukiliikide jaoks, mille puhul kohaldamine on asjakohane ja mille puhul ohutuse üldise taseme suurenemine on tõestatud .
Enne rakendamist tuleks kehtestada piisav üleminekuaeg, et välja töötada lõplikud rakendusmeetmed ja seejärel edendada nende keeruliste tehnoloogiate kasutamist sõidukites.
Selgitus
Nõuded peaksid hõlmama ainult neid sõidukiliike, kus eespool käsitletud tehnoloogiate kasutamine on vajalik.
Selleks sobib ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjas R13.11 sätestatud rakendamisskeem.
Arvestades, et tegemist on uute ja keeruliste tehnoloogiatega, on oluline jätta pärast rakendusmeetmete lõplikku väljatöötamist piisav üleminekuaeg nende tõhusaks arendamiseks ja sõidukitele paigaldamiseks.
Muudatusettepanek
15
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 14 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(14 a) Elektrooniliste stabiilsuskontrollisüsteemide rakendamise täpsete tähtaegade kindlaksmääramisel tuleks pärast lõplike rakendusmeetmete väljatöötamist võimaldada esialgsele kohustuslikule rakendamistähtajale eelnev 12 kuu pikkune üleminekuaeg.
Pärast esialgset kohustuslikku rakendamistähtaega tuleks üleminekuaja määramisel iga sõiduki kategooria jaoks järgida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjas R13.11 avaldatud ajakava.
Selgitus
Elektrooniliste stabiilsuskontrollisüsteemide rakendamistähtaegade kindlaksmääramiseks on asjakohane ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjas R13.11 sätestatud rakendamisskeem.
Siiski tuleks kinni pidada ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjas R13.11 osutatud üleminekuaegadest, et võimaldada lõplike rakendusmeetmete väljatöötamist ja sõidukite kohandamist, mis tähendab jõustumist 12 kuud pärast käesoleva määrusega kehtestatavate rakendusmeetmete väljatöötamist.
Muudatusettepanek
16
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 14 b (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(14 b) Enne elektrooniliste stabiilsuskontrollisüsteemide kasutuselevõtmist peaks komisjon ette nägema süsteemide tõhusust selgitavad ning turustamist soodustavad meetmed ja kampaaniad.
Lisaks sellele peaks komisjon jälgima hinnakujundust, et vältida uute sõidukite hindade ebaproportsionaalset suurenemist uutele ohutusstandarditele vastava varustuse tõttu.
Selgitus
Selleks et edendada tarbijate toetavat suhtumist ja teadvustada õnnetuste vältimise potentsiaali ulatust, on oluline võtta meetmeid teadlikkuse tõstmiseks.
Uute ohutusstandardite omaksvõtmine sõltub uute, turvalisemate sõidukite hinnakujundusest.
Muudatusettepanek
17
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 14 c (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(14 c) Edasised ettepanekud meetmete kohta, mis tehakse käesoleva määruse alusel, või menetlused, mida rakendatakse määruse kohaldamisel, peaksid olema kooskõlas 21. sajandi konkurentsivõimelise mootorsõidukitööstuse reguleerivat raamistikku käsitlevas komisjoni teatises esitatud põhimõtetega.
Eelkõige tuleb käesolevas määruses viidata parema õigusliku reguleerimise ja lihtsustamise eesmärgil ning selleks, et vältida ühenduse olemasolevale õigustikule tehniliste kirjelduste pidevat lisamist, olemasolevatele rahvusvahelistele standarditele ja eeskirjadele, kordamata neid ühenduse õiguslikus raamistikus.
(Teine lause on väga sarnane põhjendusele 12 direktiivi 2007/46/EÜ kohta)
Selgitus
Rõhutab vajadust kohaldada käesoleva määruse rakendamisel CARS21-s esitatud parema õigusliku reguleerimise põhimõtteid.
Muudatusettepanek
18
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 16
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(16) Liikmesriigid peaksid kehtestama eeskirjad karistuste kohta, mida kohaldatakse käesoleva määruse sätete rikkumise korral, ning tagama nende rakendamise.
Karistused peaksid olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad.
välja jäetud
Selgitus
Menetluskord juhtumite puhuks, mis käsitlevad kehtetuid või lõppenud kehtivusega tüübikinnitusi, on täies ulatuses sätestatud direktiiviga 2007/46/EÜ.
Muudatusettepanek
19
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 16 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(16 a) Käesolev määrus on seotud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007 määrusega (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust¹, mida täiendab Euroopa Parlamendi ja nõukogu ettepanek määruse kohta, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames ( KOM(2007)0856 ).
Eelkõige tuleks siduda käesoleva määruse meetmed seoses süsinikdioksiidi heitmete vähendamisega võimalikult suures osas lisameetmetega, mille abil saavutada täiendav süsinikdioksiidi vähendamine 10g võrra 130g süsinikdioksiidi heitmete eesmärgist.
___________
1 ELT L 171, 29.6.2007, lk 1.
Selgitus
Uues põhjenduses pööratakse tähelepanu vajadusele, et käesolev määrus oleks parema regulatsiooni huvides kooskõlas määrusega, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite kohta, mis on käimasoleva ENVI menetluse ( 2007/0297(COD) ) teema.
Muudatusettepanek
20
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 16 b (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(16 b) Komisjon peaks sobival hetkel tegema integreerituma lähenemisviisi raames ettepaneku täiendavate muudatuste kohta käesolevas määruses, lähtudes terviklikust mõjuhinnangust, milles keskendutakse kõikvõimalikele lisameetmetele, et saavutada soovitud süsinikdioksiidi heitkoguste eesmärgid, ja mis hõlmaks turul olevaid teisi tehnoloogiaid, sealhulgas rehvirõhu säilitamise tehnoloogiat, teekatte parandamist ja kõiki teisi asjaomaseid uusi tehnoloogiad, samuti nõudeid seoses kliimaseadmete tõhususega, mis juba avaldavad või võivad avaldada selget mõju rehvide veeretakistusjõule ja/või sõiduki kütusesäästlikkusele ja süsinikdioksiidi heitkogustele.
Selgitus
Komisjoni mõjuhinnangus ja sellele järgnevas ettepanekus ei võeta piisaval määral arvesse olemasolevate tehnoloogiate mitmekülgsust, mille abil võib tõhusalt saavutada sõidukite CO2 heitkoguste vähendamise ja mis oleksid võinud samuti kuuluda käesolevasse ettepanekusse.
Muudatusettepanek
21
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 16 c (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(16 c) Maanteemüra probleemiga tegelemiseks tuleks vastu võtta sidus ja terviklik lähenemisviis.
Seoses sellega, et teekate annab olulise panuse maanteemüra tekkimisse, revideeritakse hetkel ISO 10844 ning seda tuleks kaaluda seoses eesmärgiga täiendavalt optimeerida ELi teekatteid.
Liikmesriigid peaksid kehtivate ISO standardite raames tegema rohkem investeeringuid oma teekatete parandamisse.
Lisaks tuleks arendada terviklikku müraheite poliitikat, mis hõlmaks kõiki transpordisüsteeme, mille hulka kuuluksid lisaks maanteetranspordimürale ka lennu- ja raudteemüra.
Selgitus
Komisjoni mõjuhinnangus ei keskenduta kõikidele teguritele, mis põhjustavad maanteemüra ning selles ei keskenduta parema reguleerimise eesmärkidele, milles käsitletakse maanteemüra üldise transpordimüraheidete laiemas plaanis.
Muudatusettepanek
22
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 16 d (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(16 d) On soovitatav, et liikmesriigid teeksid käesoleva määruse rakendamisega algust varakult (veel enne selle jõustumist), pakkudes tootjatele ja tarbijatele stiimuleid selle määruse vaimus.
Muudatusettepanek
23
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 1
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
Käesoleva määrusega kehtestatakse nõuded mootorsõidukite, nende haagiste ja nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi tehniliste seadmestike tüübikinnituse suhtes nende ohutusega seoses.
Käesoleva määrusega kehtestatakse nõuded mootorsõidukite, nende haagiste ja nende süsteemide, osade ja eraldi tehniliste seadmestike tüübikinnituse suhtes nende ohutusega seoses.
Nõuded tüübikinnituse suhtes rehvirõhu seiresüsteemide paigaldamisega seoses käsitlevad ohutust, kütusesäästlikkust ja süsinikdioksiidi heitmeid.
Käesoleva määrusega kehtestatakse nõuded ka rehvide tüübikinnituse suhtes nende süsinikdioksiidi heitmete ja müratasemega seoses.
Käesoleva määrusega kehtestatakse nõuded ka uute rehvide tüübikinnituse suhtes nende veeretakistusjõu ja veeremismüra tasemega seoses.
Selgitus
Käesoleva muudatusettepanekuga täpsustatakse rakendusala.
Muudatusettepanek
24
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 3 – punkt 6
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(6) professionaalne maastikurehv – rehv, mis on mõeldud segakasutuseks nii maantee- kui maastikusõiduks või mõneks muuks konkreetseks otstarbeks;
(6) eriotstarbelised rehvid – rehv, mis on mõeldud segakasutuseks nii maantee- kui maastikusõiduks või mõneks muuks konkreetseks otstarbeks;
Selgitus
Määrusesse tuleks lisada selle klassi rehvid. „Eriotstarbelise rehvi” mõistega viidatakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjon eeskirjale nr 54.
Muudatusettepanek
25
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 3 – punkt 7
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(7) talverehv – rehv, mis kannab märget M+S, M.S või M&S ning mille turvisemuster, koostis või struktuur on algselt mõeldud saavutama lume tingimustes paremaid tulemusi kui tavaline rehv, pidades silmas rehvi suutlikkust alustada või säilitada sõiduki liikumist;
(7) talverehv – rehv, mis kannab märget M+S, M.S või M&S ning mille turvisemuster, koostis või struktuur on algselt mõeldud saavutama madalate temperatuuride, kiilasjää, lume või pori tingimustes paremaid tulemusi kui tavaline rehv, pidades silmas rehvi suutlikkust alustada või säilitada sõiduki liikumist;
Selgitus
Artikli 3 lõikes 7 käsitletud üldiste mõistete täiendamiseks tuleks talverehvide jaoks sätestada kogu ELis kehtiv kvaliteedistandard.
See määratlus peaks sisaldama sõidukite dünaamiliste omaduste kriteeriume, mille juures võetakse arvesse erinevaid talviseid teeolusid (madal temperatuur, lumi, jää ja pori).
Muudatusettepanek
26
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 3 – punkt 10 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(10 a) tugevdatud rehv või suurendatud kandevõimega rehv – C1 klassi õhkrehvi struktuur, milles karkass on projekteeritud taluma suuremat koormust kui vastavate tavapäraste rehvide puhul.
Selgitus
See määratlus on vajalik I lisa C osa jaoks; need on sõiduautode rehvid, mis on projekteeritud taluma suuremat koormust kui tavapärased sama suured rehvid.
Tööstussektor tunneks muul juhul muret selle üle, et eelmises direktiivis 2001/43 sätestatud õigust ei säilitata.
Suurendatud kandevõimega rehvid on tugevdatud, nii et nad suudavad taluda suuremat koormust suurema rõhu juures.
Muudatusettepanek
27
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 4 – lõige 2
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
2.
Tootjad tõendavad, et kõik ühenduses müüdavad või kasutuselevõetavad eraldi tehnilised seadmestikud või osad saavad tüübikinnituse vastavalt käesolevale määrusele.
2.
Tootjad tõendavad, et kõik uued ühenduses müüdavad või kasutuselevõetavad eraldi tehnilised seadmestikud või osad saavad tüübikinnituse vastavalt käesolevale määrusele.
Selgitus
Selleks, et teha täiesti selgeks, et säte hõlmab kõiki uusi eraldi seadmestikke või komponente, mida ühenduses müüakse või kasutusele võetakse.
Muudatusettepanek
28
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 5 – lõige 2 – punkt c
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
c) juhile sõiduki seisukorra ja ümbruse nähtavuse ning neid käsitleva teabe tagavaid süsteeme, sealhulgas klaasid , peeglid ja juhi teabesüsteemid ;
c) juhile sõiduki seisukorra ja ümbruse nähtavuse ning neid käsitleva teabe tagavaid süsteeme, sealhulgas klaasid ja peeglid;
Selgitus
Parem õiguslik reguleerimine: juhi teabesüsteemid on igal juhul lause esimese osaga hõlmatud.
Tundub, et lõike 2 nõuded peaksid kajastama direktiivi 2007/46/EÜ olemasolevaid nõudeid.
Juhi teabesüsteeme ei ole praegu määruses määratletud või hõlmatud.
Kui on kavas koostada uus eeskiri, siis tuleks selle üle kindlasti arutada.
Muudatusettepanek
29
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 5 – lõige 3
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
3.
Komisjon määrab kindlaks, milliste artiklis 2 märgitud sõidukite kategooriate suhtes kohaldatakse käesoleva artikli lõigetes 1 ja 2 sätestatud nõudeid .
3.
Lõigetes 1 ja 2 sätestatud nõudeid kohaldatakse –I lisas loetletud sõidukite, osade ja eraldi tehniliste seadmestike suhtes .
Kõnealused meetmed, mis on kavandatud käesoleva määruse vähemoluliste sätete muutmiseks seda täiendades, võetakse vastu direktiivi 2007/46/EÜ artikli 40 lõikes 2 sätestatud kontrolliga regulatiivmenetluse kohaselt.
Selgitus
Esialgne sõnastus jätab mulje, et määruse kohaldamisala määratlemine delegeeritakse komisjonile.
Käesolev muudatusettepanek ja sellega seotud muudatusettepanek, millega lisatakse uus (–I) lisa, täpsustavad seda määruse olulist aspekti.
Muudatusettepanek
30
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 6 – lõige 4
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
4.
Sõiduki kabiin või juhi ja reisijate jaoks ette nähtud ruum peab olema piisavalt tugev, et pakkuda sõitjatele kaitset kokkupõrke või sõiduki ümbermineku korral.
4.
Sõiduki kabiin või juhi ja reisijate jaoks ette nähtud ruum peab kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni asjaomase eeskirjaga olema piisavalt tugev, et pakkuda sõitjatele kaitset kokkupõrke või sõiduki ümbermineku korral .
Selgitus
CARS21 raames kokku lepitud parema õigusliku reguleerimise põhimõtte kohaselt tuleks nii palju kui võimalik viidata olemasolevatele ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele.
Muudatusettepanek
31
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 6 – lõige 6
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
6.
Komisjon sätestab täiendavad ohutusnõuded sõidukite suhtes , mida kasutatakse ohtlike kaupade autoveoks liikmesriigis või liikmesriikide vahel .
6.
Sõidukid, mida kasutatakse ohtlike kaupade maanteeveoks Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24 . septembri 2008. aasta direktiivi 2008/68/EÜ ohtlike kaupade siseveo kohta 1 tähenduses, peavad vastama täiendavatele ohutusnõuetele, mis komisjon sätestab muuhulgas elektriseadmete, tuleohu, pidurdamise ja kiiruspiirikute kohta eesmärgiga vähendada õnnetuste ohtu ning tagajärgi ja võtta arvesse veetavate kaupade iseloomu ja omadusi.
1 ELT L 260, 30.9.2008, lk 13.
Selgitus
Määruse selle olulise aspekti kohta peab otsuse langetama seadusandja: otstarbekam on täpselt ära näidata, millised täiendavad ohutusmeetmed võetakse vastu komiteemenetluse kaudu.
Muudatusettepanek
32
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 8 – lõige 1 – punktid a ja b
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
a) C1 klassi rehvid – M1-, O1- ja O2-kategooria sõidukitele mõeldud rehvid;
a) C1 klassi rehvid – eelkõige M1-, O1- ja O2-kategooria sõidukitele mõeldud rehvid;
b) C2 klassi rehvid – rehvid, mis on mõeldud M2-, M3-, N-, O3- ja O4-kategooria sõidukitele täismassiga üle 3,5 t , mille kandevõime indeks üksikasetuse puhul on ≤ 121 ja kiirusindeksi sümbol on ≥ „N”;
b) C2 klassi rehvid – rehvid, mis on mõeldud eelkõige M2-, M3-, N-, O3- ja O4-kategooria sõidukitele, mille kandevõime indeks üksikasetuse puhul on ≤ 121 ja kiirusindeksi sümbol on ≥ „N”;
Muudatusettepanek
33
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 9 – lõige 2
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
2.
M1-kategooria sõidukid varustatakse rehvirõhu seiresüsteemiga, mis võimaldab juhti hoiatada, kui üks rehvidest töötab ohtlikult madalal rõhutasemel , ning teavitada juhti, kui üks rehvidest töötab rõhutasemel, mis on märkimisväärselt madalam heaks kütusekuluks vajalikust optimaalsest rõhust .
2.
M1-kategooria sõidukid varustatakse täpse rehvirõhu seiresüsteemiga, mis võimaldab vajaduse korral juhti sõidukis hoiatada rõhu alanemisest rehvis , aidates saavutada optimaalset kütusetarbimise tõhusust ja liiklusohutust.
Selle saavutamiseks kehtestatakse tehnilistes kirjeldustes asjakohased piirväärtused, mis võimaldavad ka rakendada tehnoloogiliselt neutraalset ja kulutõhusat lähenemisviisi rehvirõhu seiresüsteemide arendamisele .
Selgitus
On mitmeid rehvirõhu seiresüsteeme, mis ei toeta piisavalt tõhusalt ettepaneku CO2 heidete eesmärkide saavutamist, sest oluline osa energiasäästust esineb täis rehvirõhu ja marginaalse (ebaolulise) rõhukaotuse vahel, ning need algelised rehvirõhu seiresüsteemid ei toimi tõhusalt juhi hoiatamisel kõikides tingimustes, mis mõjutab turvalisust.
Käesolev uus sõnastus keskendub nimetatud probleemile.
Muudatusettepanek
34
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 9 – lõige 6 – punkt e a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
e a) protekteeritud rehvide suhtes
Selgitus
Määrusesse tuleks kavandada erand protekteeritud rehvidele.
Tegelikkuses oleks nimetatud meetmete rakendamine protekteeritud rehvide osas äärmiselt raske.
Suur osa rehvide töötlejatest on väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad, kellele rakendusmeetmetega seonduvad kulud ja keerukad asjaolud tekitaksid märkimisväärseid probleeme.
Muudatusettepanek
35
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 10 – lõige 1
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
1.
M 2 -, M 3 -, N 2 - ja N 3 -kategooria sõidukid varustatakse kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemiga, mis peab vastama käesolevas määruses sätestatud nõuetele.
1.
Need M 2 -, M 3 -, N 2 - ja N 3 -kategooria sõidukid , mille puhul mõjuhinnang andis kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi paigaldamise kohta positiivse tulemuse, varustatakse kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemiga, mis peab vastama käesolevas määruses sätestatud nõuetele.
Mitte ühtki selle kategooria sõidukit ei jäeta mõjuhinnangu läbiviimisest kõrvale.
Tootja poolt vabatahtlikult M 1 - või N 1 -kategooria sõidukile paigaldatud mis tahes kõrgetasemeline hädapidurdussüsteem peab vastama käesolevas määruses sätestatud nõuetele.
Selgitus
Selles valdkonnas läbi viidud tehnilised hindamised näitavad, et teatud juhtudel võib kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi paigaldamine osutuda tehniliselt võimatuks või ei anna mingit kasu (nt linnaliinibussid või jäätmekogumisautod liiguvad suhteliselt aeglaselt).
Viited M1- või N1-kategooria sõidukitele tuleks välja jätta: kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi arendamine ja täiendamine M1- või N1-kategooria sõidukite jaoks on raskete sõidukite puhul täiesti erinev ning annab tulemuseks erinevad süsteemid ja erinevad nõuded.
Muudatusettepanek
36
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 10 – lõige 2
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
2.
M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukid varustatakse sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemiga, mis peab vastama käesolevas määruses sätestatud nõuetele.
2.
Need M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukid , mille puhul mõjuhinnang andis sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemi paigaldamise kohta positiivse tulemuse, varustatakse sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemiga, mis peab vastama käesolevas määruses sätestatud nõuetele.
Mitte ühtegi nimetatud kategooriate sõidukit ei jäeta mõjuhinnangu läbiviimisest kõrvale .
Komisjon uurib sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemide paigaldamise teostatavust M1- ja N1-kategooria sõidukite puhul.
Tootja poolt vabatahtlikult M1- või N1-kategooria sõidukile paigaldatud mis tahes sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteem peab vastama käesolevas määruses sätestatud nõuetele.
Selgitus
Kõikide kategooriate sõidukeid pole vaja seadmetega varustada, sest nende kasutusviis on erinev, nt linnaliinibussid ja kaubaveoautod, mida kasutatakse nende süsteemide jaoks sobimatus keskkonnas.
Viide M1- või N1-kategooria sõidukitele tuleks välja jätta: sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemi arendamine ja täiendamine M1- ja N1-kategooria sõidukite jaoks on raskete sõidukite puhul täiesti erinev ning annab tulemuseks erinevad süsteemid ja erinevad nõuded.
Muudatusettepanek
37
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 10 – lõige 3 – esimene lõik
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
Komisjon võib kehtestada erimenetlused , katsed ja tehnilised nõuded muude kui lõigetes 1 ja 2 nimetatud kõrgetasemeliste sõidukisüsteemide tüübikinnituseks.
Komisjon võib kehtestada erimenetlused ja katsed kõrgetasemeliste sõidukisüsteemide tüübikinnituseks.
Selgitus
Komisjon peaks täpsustama, millised lisanduvad ohutusnõuded tuleks vastu võtta komiteemenetluse teel, või need tuleks määrata kindlaks kaasotsustamismenetluse abil.
Muudatusettepanek
38
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 10 – lõige 3 – teine lõik
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
Kõnealused meetmed, mis on kavandatud käesoleva määruse vähemoluliste sätete muutmiseks seda täiendades , võetakse vastu direktiivi 2007/46/EÜ artikli 40 lõikes 2 sätestatud kontrolliga regulatiivmenetluse kohaselt .
Kõnealused meetmed, mille eesmärk on muuta käesoleva määruse vähemolulisi sätteid, täiendades seda, võetakse vastu vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ artikli 40 lõikes 2 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele .
Vastuvõtmise menetlus sisaldab mõju hindamist ja sidusrühmadega konsulteerimist ning on läbipaistev.
Selgitus
Seni kehtinud korra kohaselt tuli täiesti uute süsteemide korraldus kehtestada kaasotsustamismenetlusega.
Kui uue lähenemisviisi korral sellest loobuda, eeldavad head korralduspõhimõtted mõjuanalüüsi tegemist, sidusrühmadega konsulteerimist ja läbipaistvust.
Muudatusettepanek
39
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 1
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
1.
Alates 29. oktoobrist 2012 keelduvad riiklikud ametiasutused artiklitega 5–9 ja I lisaga hõlmatud sõidukite ohutuse ja rehvidega seotud põhjustel , välja arvatud I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtuste puhul, EÜ tüübikinnituse või riikliku tüübikinnituse andmisest kõnealustes artiklites ja nende rakendusmeetmetes kirjeldatud kategooriate uut tüüpi sõidukitele ning osa/eraldi tehnilise seadmestiku EÜ tüübikinnituse andmisest kõnealustele sõidukitele ettenähtud osade või eraldi tehniliste seadmestike uutele tüüpidele , mis ei ole kooskõlas käesoleva määruse asjaomaste sätetega.
1.
Alates 29. oktoobrist 2011 keelduvad riiklikud ametiasutused artikliga 5 ja artikli 9 lõikega 2 hõlmatud sõidukite ohutuse ja rehvidega seotud põhjustel EÜ tüübikinnituse või riikliku tüübikinnituse andmisest kõnealustes artiklites ja nende rakendusmeetmetes kirjeldatud kategooriate uut tüüpi sõidukitele ning osa/eraldi tehnilise seadmestiku EÜ tüübikinnituse andmisest kõnealustele sõidukitele, mis ei ole kooskõlas käesoleva määruse asjaomaste sätetega.
Alates 29. oktoobrist 2012 keelduvad riiklikud ametiasutused artiklitega 6, 7, 8, artikli 9 lõigetega 1 ja 3–7 ning I lisaga hõlmatud sõidukite ohutuse ja rehvidega seotud põhjustel, välja arvatud I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtuste puhul osa/eraldi tehnilise seadmestiku sellise EÜ tüübikinnituse andmisest, mis ei ole kooskõlas käesoleva määruse asjaomaste sätetega.
Alates 29. oktoobrist 2013 keelduvad riiklikud ametiasutused artiklitega 6, 7, 8, artikli 9 lõigetega 1 ja 3–7 ning I lisaga hõlmatud sõidukite ohutuse ja rehvidega seotud põhjustel, välja arvatud I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtuste puhul EÜ tüübikinnituse või riikliku tüübikinnituse andmisest kõnealustes artiklites ja nende rakendusmeetmetes kirjeldatud kategooriate uut tüüpi sõidukitele.
Selgitus
Sellised süsteemid, nagu elektroonilised stabiilsuskontrollisüsteemid, ISOFIX lapseistme turvasüsteemid, turvavöö meeldetuletajad ja rehvirõhu seiresüsteemid on praegu turul ning nad on tõestanud oma tõhusust liiklusohutuse parandamisel.
Need tuleks võimalikult kiiresti kohustuslikuks muuta.
Muudatusettepanek
40
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 1 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
1 a.
Elektrooniliste stabiilsuskontrollisüsteemide rakendamistähtajad M2-, M3-, N2-, N3-, O3 ja O4-kategooria sõidukitele määratakse kindlaks kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjas R13.11 sätestatud üleminekuaegadega.
Muudatusettepanek
41
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 2
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
2.
Alates 29. oktoobrist 2014 võtavad riiklikud ametiasutused artiklitega 5, 6, 7, 8 ja artikli 9 lõigetega 1–4 ning I lisa A ja B osaga hõlmatud sõidukite ohutuse ja rehvidega seotud põhjustel , välja arvatud C3 klassi rehvide veeretakistusjõu piirväärtuste ja I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtuste puhul, arvesse, et kõnealustes artiklites täpsustatud kategooriate uute sõidukite puhul, mis ei ole kooskõlas käesoleva määruse asjaomaste sätetega, on vastavustunnistused direktiivi 2007/46/EÜ artikli 26 tähenduses kehtetud, ja keelavad niisuguste sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtu ning keelavad lisaks kõnealuste sõidukite jaoks ette nähtud, kuid käesoleva määruse asjaomastele sätetele mittevastavate uute osade või eraldi tehniliste seadmestike müügi ja kasutuselevõtu.
2.
Alates 29. oktoobrist 2013 võtavad riiklikud ametiasutused artikliga 5 ja artikli 9 lõikega 2 hõlmatud sõidukite ohutuse ja rehvidega seotud põhjustel arvesse, et kõnealustes artiklites täpsustatud kategooriate uute sõidukite puhul, mis ei ole kooskõlas käesoleva määruse asjaomaste sätetega, on vastavustunnistused direktiivi 2007/46/EÜ artikli 26 tähenduses kehtetud, ja keelavad niisuguste sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtu ning keelavad lisaks kõnealuste sõidukite jaoks ette nähtud, kuid käesoleva määruse asjaomastele sätetele mittevastavate uute osade või eraldi tehniliste seadmestike müügi ja kasutuselevõtu.
Alates 29. oktoobrist 2014 võtavad riiklikud ametiasutused artiklitega 6, 7, 8 ja artikli 9 lõigetega 1 ja 3 kuni 7 ning I lisa A, B ja C osadega hõlmatud sõidukite ohutuse ja rehvidega seotud põhjustel, välja arvatud C3 klassi rehvide veeretakistusjõu piirväärtuste ja I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtuste puhul, arvesse, et kõnealustes artiklites täpsustatud kategooriate uute sõidukite puhul, mis ei ole kooskõlas käesoleva määruse asjaomaste sätetega, on vastavustunnistused direktiivi 2007/46/EÜ artikli 26 tähenduses kehtetud, ja keelavad niisuguste sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtu ning keelavad lisaks kõnealuste sõidukite jaoks ette nähtud, kuid käesoleva määruse asjaomastele sätetele mittevastavate uute pärast seda kuupäeva valmistatud rehvide osade või eraldi tehniliste seadmestike müügi ja kasutuselevõtu.
Selgitus
Sellised süsteemid, nagu elektroonilised stabiilsuskontrollisüsteemid, ISOFIX lapseistme turvasüsteemid, turvavöö meeldetuletajad ja rehvirõhu seiresüsteemid on praegu turul ning nad on tõestanud oma tõhusust liiklusohutuse parandamisel.
Need tuleks võimalikult kiiresti kohustuslikuks muuta.
Muudatusettepanek
42
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 2 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
2 a.
Elektrooniliste stabiilsuskontrollisüsteemide rakendamistähtajad M2-, M3-, N2-, N3-, O3 ja O4-kategooria sõidukitele määratakse kindlaks kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjas R13.11 sätestatud üleminekuaegadega.
Muudatusettepanek
43
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 3
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
3.
Alates 29. oktoobrist 2016 ei pea riiklikud ametiasutused rehvide veeremismüraga seotud põhjustel ning C3 klassi rehvide osas ka rehvide veeretakistusjõuga seotud põhjustel, välja arvatud I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtuste puhul, käesoleva määruse asjaomastele sätetele mittevastavate uute M-, N- ja O-kategooria sõidukite puhul kehtivaks vastavuskinnitusi direktiivi 2007/46/EÜ artikli 26 tähenduses ja keelavad selliste sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtu ning keelavad käesoleva määruse asjaomastele sätetele mittevastavate kõnealuste sõidukite jaoks ette nähtud uute rehvide müügi ja kasutuselevõtu.
välja jäetud
Selgitus
Käesolev lõige kustutatakse seoses sellega, et selle sisu viiakse üle artikli 11 lõikesse 2.
Muudatusettepanek
44
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 4
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
4.
Alates 29. oktoobrist 2016 keelduvad riiklikud ametiasutused rehvide veeretakistusjõuga seotud põhjustel andmast EÜ tüübikinnitust või riiklikku tüübikinnitust M-, N- ja O-kategooria sõidukite uutele tüüpidele ning osa/eraldi tehnilise seadmestiku EÜ tüübikinnitust nende jaoks ettenähtud rehvide uutele tüüpidele, mis ei ole kooskõlas I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtustega.
4.
Alates 29. oktoobrist 2016 keelduvad riiklikud ametiasutused rehvide veeretakistusjõuga seotud põhjustel andmast osa/eraldi tehnilise seadmestiku EÜ tüübikinnitust rehvi uutele tüüpidele, mis ei ole kooskõlas I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtustega.
Alates 29. oktoobrist 2017 keelduvad riiklikud ametiasutused rehvide veeretakistusjõuga seotud põhjustel andmast EÜ tüübikinnitust või riiklikku tüübikinnitust M-, N- ja O-kategooria sõidukite uutele tüüpidele.
Selgitus
Rehvide turuleviimise graafiku lihtsustamine: osade kohustuste osas alles toimub tehnonõuete koostamine.
Rehvitööstus saab alles siis lahendusi leida, kui nõuded on teada, seega tehakse ettepanek enne uute standardite rakendamist kehtestada 36 kuuline üleminekuaeg.
Samuti, täpsed samad sõidukite ja rehvide uute tüübikinnituste rakenduskuupäevad vähendavad rehvitööstuse üleminekuaega, mis õigustab kavandatud aastast vahet nende kahe vahel.
ELis toodetud või ELi imporditud rehvidel peab seaduse kohaselt olema nähtaval kohal tootmiskuupäev.
Muudatusettepanek
45
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 5
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
5.
Alates 29. oktoobrist 2018 ei pea riiklikud ametiasutused C1 ja C2 klassi rehvide veeretakistusjõuga seotud põhjustel I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtustele mittevastavate uute M-, N- ja O-kategooria sõidukite puhul kehtivaks vastavuskinnitusi direktiivi 2007/46/EÜ artikli 26 tähenduses ja keelavad selliste sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtu ning keelavad kõnealuste sõidukite jaoks ette nähtud, kuid I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtustele mittevastavate uute rehvide müügi ja kasutuselevõtu.
5.
Alates 29. oktoobrist 2018 ei pea riiklikud ametiasutused C1 ja C2 klassi rehvide veeretakistusjõuga seotud põhjustel I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtustele mittevastavate uute M-, N- ja O-kategooria sõidukite puhul kehtivaks vastavuskinnitusi direktiivi 2007/46/EÜ artikli 26 tähenduses ja keelavad selliste sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtu ning keelavad kõnealuste sõidukite jaoks ette nähtud, kuid I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtustele mittevastavate uute rehvide , mis on toodetud alates nimetatud kuupäevast, müügi ja kasutuselevõtu.
C1, C2 ja C3 klassi rehve, mis ei vasta I lisa nõuetele, ei ole lubatud müüa rohkem kui 12 kuud pärast kuupäeva, mil nõudeid enam ei täidetud.
Selgitus
Rehvide turuleviimise graafiku lihtsustamine: osade kohustuste osas alles toimub tehnonõuete koostamine.
Rehvitööstus saab alles siis lahendusi leida, kui nõuded on teada, seega tehakse ettepanek enne uute standardite rakendamist kehtestada 36 kuuline üleminekuaeg.
Samuti, täpsed samad sõidukite ja rehvide uute tüübikinnituste rakenduskuupäevad vähendavad rehvitööstuse üleminekuaega, mis õigustab kavandatud aastast vahet nende kahe vahel.
ELis toodetud või ELi imporditud rehvidel peab seaduse kohaselt olema nähtaval kohal tootmiskuupäev.
Muudatusettepanek
46
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 6
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
6.
Alates 29. oktoobrist 2020 ei pea riiklikud ametiasutused C3 klassi rehvide veeretakistusjõuga seotud põhjustel I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtustele mittevastavate uute M-, N- ja O-kategooria sõidukite puhul kehtivaks vastavuskinnitusi direktiivi 2007/46/EÜ artikli 26 tähenduses ja keelavad selliste sõidukite registreerimise , müügi ja kasutuselevõtu ning keelavad kõnealuste sõidukite jaoks ette nähtud, kuid I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtustele mittevastavate uute rehvide müügi ja kasutuselevõtu.
6.
Alates 29. oktoobrist 2020 ei pea riiklikud ametiasutused C3 klassi rehvide veeretakistusjõuga seotud põhjustel I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtustele mittevastavate uute M-, N- ja O-kategooria sõidukite puhul kehtivaks vastavuskinnitusi direktiivi 2007/46/EÜ artikli 26 tähenduses ja keelavad selliste sõidukite registreerimise ja müügi ning keelavad kõnealuste sõidukite jaoks ette nähtud, kuid I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtustele mittevastavate uute rehvide müügi ja kasutuselevõtu.
Muudatusettepanek
47
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 12
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
1.
Liikmesriigid kehtestavad eeskirjad karistuste kohta, mida kohaldatakse, kui tootjad rikuvad käesoleva määruse sätteid, ning võtavad kõik vajalikud meetmed nende rakendamise tagamiseks.
Karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad.
Liikmesriigid teatavad komisjonile neist õigusaktidest hiljemalt kaheksateistkümne kuu jooksul alates käesoleva määruse jõustumisest ja annavad viivitamata teada kõikidest nende hilisematest muudatustest.
välja jäetud
2.
Karistatavad rikkumised on:
a) valeandmete esitamine tüübikinnituse andmise menetlusel või tühistamiseni viival menetlusel;
b) tüübikinnituse saamiseks katsetulemuste võltsimine;
c) selliste andmete või tehniliste kirjelduste esitamisest hoidumine, mis võib tuua kaasa tüübikinnituse andmisest keeldumise või tüübikinnituse tühistamise.
Selgitus
Menetluskord juhtumite puhuks, mis käsitlevad kehtetuid või lõppenud kehtivusega tüübikinnitusi, on täies ulatuses sätestatud direktiiviga 2007/46/EÜ.
Muudatusettepanek
48
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 13 – lõige 1
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
1.
Meetmed, mis on välja töötatud käesoleva määruse vähemoluliste sätete muutmiseks, täiendades seda, ning mis käsitlevad tüübikinnituste jaoks mõeldud konkreetseid menetlusi, katseid ja nõudeid seoses artiklitega 5–10 ja I lisaga, võetakse vastu direktiivi 2007/46/EÜ artikli 40 lõikes 2 nimetatud kontrolliga regulatiivmenetluse kohaselt.
Kõnealustes meetmetes määratletakse täpsemalt rehvi omadused, mille abil on rehvi võimalik määratleda kui professionaalset maastikurehvi.
1.
Meetmed, mis on välja töötatud käesoleva määruse vähemoluliste sätete muutmiseks, täiendades seda, ning mis käsitlevad tüübikinnituste jaoks mõeldud konkreetseid menetlusi, katseid ja nõudeid seoses artiklitega 5–10 ja I lisaga, võetakse vastu direktiivi 2007/46/EÜ artikli 40 lõikes 2 nimetatud kontrolliga regulatiivmenetluse kohaselt.
Kõnealustes meetmetes määratletakse täpsemalt rehvide füüsilised omadused ja sooritusnõuded , mille abil on rehvi võimalik määratleda kui professionaalset maastikurehvi , erirehvi või eriotstarbelist rehvi, talverehvi või porirehvi, tugevdatud rehvi või suurendatud kandvõimega rehvi .
Selgitus
Rehvide kategooriad, mille hulka kuuluvad erirehv või eriotstarbeline rehv, talverehv või porirehv, tugevdatud rehv või suurendatud kandvõimega rehv, ei ole ELi õigustikus ega ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjades käesoleva määruse tähenduses asjakohaselt määratletud.
Käesoleval ajal määravad need kategooriad üksnes tootjad toodete märgistamise ja turustamisvõtetega ja sõltumatu organisatsioon ei ole kategooriaid kinnitanud.
Iga kategooria mudeli füüsilised omadused ning sooritusnõuded tuleb täpselt määratleda, et tagada käesoleva määruse lisades sätestatud nõuete korrektne ja täideviidav rakendamine.
Muudatusettepanek
49
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 13 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
Artikkel 13 a
Aruandlus
Komisjon esitab 1. detsembriks 2012 ja pärast seda iga kolme aasta järel Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande, mis sisaldab vajaduse korral käesoleva määruse või teiste asjaomaste ühenduse õigusaktide läbivaatamise ettepanekuid, mis on seotud täiendavate uute ohutusabinõude kasutuselevõtmisega.
Selgitus
Kõrgetasemeliste ohutusmeetmete uurimine ja arendamine ei lõpe määruse vastuvõtmisega.
Läbivaatamisklauslit on vaja selleks, et tagada ka edaspidi tehnika arengu arvessevõtmine.
Muudatusettepanek
50
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 15 – lõige 1
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
1.
Direktiivid 70/221/EMÜ, 70/222/EMÜ, 70/311/EMÜ, 70/387/EMÜ, 70/388/EMÜ, 71/320/EMÜ, 72/245/EMÜ, 74/60/EMÜ, 74/61/EMÜ, 74/297/EMÜ, 74/408/EMÜ, 74/483/EMÜ, 75/443/EMÜ, 76/114/EMÜ, 76/115/EMÜ, 76/756/EMÜ, 76/757/EMÜ, 76/758/EMÜ, 76/759/EMÜ, 76/760/EMÜ, 76/761/EMÜ, 76/762/EMÜ, 77/389/EMÜ, 77/538/EMÜ, 77/539/EMÜ, 77/540/EMÜ, 77/541/EMÜ, 77/649/EMÜ, 78/316/EMÜ, 78/317/EMÜ, 78/318/EMÜ, 78/549/EMÜ, 78/932/EMÜ, 89/297/EMÜ, 91/226/EMÜ, 92/21/EMÜ, 92/22/EMÜ, 92/24/EMÜ, 92/114/EMÜ, 94/20/EÜ, 95/28/EÜ, 96/27/EÜ, 96/79/EÜ, 97/27/EÜ, 98/91/EÜ, 2000/40/EÜ, 2001/56/EÜ , 2001/85/EÜ, 2003/97/EÜ tunnistatakse kehtetuks alates 29 . oktoobrist 2014.
1.
Direktiivid 70/221/EMÜ, 70/222/EMÜ, 70/311/EMÜ, 70/387/EMÜ, 70/388/EMÜ, 71/320/EMÜ, 72/245/EMÜ, 74/60/EMÜ, 74/61/EMÜ, 74/297/EMÜ, 74/408/EMÜ, 74/483/EMÜ, 75/443/EMÜ, 76/114/EMÜ, 76/115/EMÜ, 76/756/EMÜ, 76/757/EMÜ, 76/758/EMÜ, 76/759/EMÜ, 76/760/EMÜ, 76/761/EMÜ, 76/762/EMÜ, 77/389/EMÜ, 77/538/EMÜ, 77/539/EMÜ, 77/540/EMÜ, 77/541/EMÜ, 77/649/EMÜ, 78/316/EMÜ, 78/317/EMÜ, 78/318/EMÜ, 78/549/EMÜ, 78/932/EMÜ, 92/21/EMÜ, 92/22/EMÜ, 92/24/EMÜ, 92/114/EMÜ, 94/20/EÜ, 96/27/EÜ, 96/79/EÜ, 2001/56/EÜ ja 2003/97/EÜ tunnistatakse kehtetuks alates 1 . novembrist 2013.
Direktiivid 89/297/EMÜ, 91/226/EMÜ, 95/28/EÜ, 97/27/EÜ, 98/91/EÜ, 2000/40/EÜ ja 2001/85/EÜ tunnistatakse kehtetuks alates 1. novembrist 2014.
Selgitus
Erinevate direktiivide kehtetuks tunnistamist tuleb muuta, et saavutada kooskõla artikli 11 lõike 1 kohta tehtud muudatusettepanekuga.
Muudatusettepanek
51
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 16 – lõige 2
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
Käesolevat määrust kohaldatakse alates [29 . oktoobrist 2012].
Käesolevat määrust kohaldatakse alates 29 . oktoobrist 2011.
Selgitus
Käesoleva üldise ohutuse määruse kohaldamiskuupäeva tuleb muuta, et saavutada kooskõla artikli 11 lõike 1 kohta tehtud muudatusettepanekuga.
Muudatusettepanek
52
Ettepanek võtta vastu määrus
I lisa (uus)
Teema
Kohaldavus
M1
M2
M3
N1
N2
N3
O1
O2
O3
O4
Kütusepaagid / tagumised allasõidutõkked
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Tagumine registreerimismärk
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Roolimisjõud
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Uksesulgurid ja hinged
X
X
X
X
Helisignaal
X
X
X
X
X
X
Kaudse nähtavuse seadmed
X
X
X
X
X
X
Pidurdamine
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Raadiohäired (elektromagnetiline ühilduvus)
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Sisustus
X
Kasutamistõkis ja käivitustakistussüsteem
X
X
X
X
X
X
Kaitsemehhanismiga rooliseade
X
X
Istmete tugevus
X
X
X
X
X
X
Välispinnast väljaulatuvad osad
X
Kiirusemõõdik
X
X
X
X
X
X
Andmesildid
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Turvavööde kinnituspunktid
X
X
X
X
X
X
Valgustus- ja valgussignaalseadmete paigaldamine
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Helkurid
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Ülemised ääretulelaternad, eesmised ääretulelaternad , tagumised ääretulelaternad ja piduritulelaternad, küljeääretulelaternad, päevased sõidutuled
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Suunatulelaternad
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Tagumised numbritulelaternad
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Esilaternad (koos pirniga)
X
X
X
X
X
X
Esimesed udulaternad
X
X
X
X
X
X
Pukseerimiskonksud
X
X
X
X
X
X
Tagumised udulaternad
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Tagurdustulelaternad
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Seisutulelaternad
X
X
X
X
X
X
Turvavööd ja turvasüsteemid
X
X
X
X
X
X
Ettepoole suunatud vaateväli
X
Juhtseadiste identifitseerimine, märgutuled ja näidikud
X
X
X
X
X
X
Jäide/niiskus
X
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
Pesemine/puhastamine
X
(2)
(2)
(2)
(2)
(2)
Küttesüsteemid
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Porikaitsed
X
Peatoed
X
Külgmised allasõidutõkked
X
X
X
X
Porikaitsesüsteemid
X
X
X
X
Turvaklaasid
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Rehvid
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Kiiruspiirikud
X
X
X
X
Massid ja mõõtmed
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Kabiinist väljaulatuvad osad
X
X
X
Haakeseadised
X (3)
X (3)
X (3)
X (3)
X (3)
X (3)
X
X
X
X
Süttivus
X
Bussid
X
X
Laupkokkupõrge
X (5)
Külgkokkupõrge
X (6)
X (6)
Ohtlike kaupade veoks ette nähtud sõidukid
X (4)
X (4)
X (4)
X (4)
X (4)
X (4)
X (4)
Eesmised allasõidutõkked
X
X
Selgitus
Ettepanek uue lisa kohta täiendab artikli 5 lõike 3 muudetud sõnastust, sest esialgne sõnastus jätab mulje, et kohaldamisala kindlaksmääramine delegeeritakse komisjonile.
Muudatusettepanek
53
Ettepanek võtta vastu määrus
I lisa – C osa – punkt 1 – alapunkt 1.1 – esimene a lõik (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
Talverehvide, suurendatud kandevõimega rehvide ja tugevdatud rehvide osas tõstetakse eespool nimetatud piire 1 dB (A) võrra.
Selgitus
Komisjoni kavandatud piirid on liiga madalad, sest need seaksid kahtluse alla olulised ohutusnõuded, veelgi enam, praegused kavandatud piirid ei ole tööstusele otstarbekad.
C1kategoorias tuleks umbes 50% kõikidest rehviliikidest ümber kujundada.
Suurim kavandatud piirangute vähendamine C1 rehvidele on 5 dB (A), mis oleks sama, kui võtta sõidukilt peaaegu 3 rehvi ära.
Sellised suured müra vähendamised toovad vältimatult kaasa kompromissid teistes omadustes, nagu märghaardumine, vesiliuglemine, kulumine ja käitlemine.
Muudatusettepanek
54
Ettepanek võtta vastu määrus
I lisa – C osa – punkt 1 – alapunkt 1.2 – tabel
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
Rehvi klass
Ristlõike nominaal-laius (mm)
Piir-väärtused ühikutes dB(A)
Rehvi klass
Ristlõike nominaal-laius (mm)
Piir-väärtused ühikutes dB(A)
C2
Tava-süsteem
72
C2
Tava-süsteem
71
Veoratta-rehvid
73
Veoratta-rehvid
73
C3
Tava-süsteem
73
C3
Tava-süsteem
70
Veoratta-rehvid
75
Veoratta-rehvid
73
Selgitus
Tarbesõidukite rehvidele kehtestatavad tõhusad mürapiirangud on väga tähtsad, sest tarbesõidukid moodustavad suure ja kasvava osa ELi teedel liikuvatest sõidukitest.
Märkimisväärne osa käesoleval ajal kättesaadavatest rehvidest vastab komisjoni esitatud piirväärtustele.
Turustatavatest C3 klassi tavasüsteemi rehvidest vastab 75 % juba praegu komisjoni esitatud piirväärtustele.
Umbes 30–40 % praegu kättesaadavatest tarbesõidukite rehvidest vastab muudetud piirväärtustele ja see võimaldab liiklusmüra vähendamiseks võtta tõhusamaid meetmeid.
Muudatusettepanek
55
Ettepanek võtta vastu määrus
I lisa – C osa – punkt 1 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
1 a.
Müratasemed, mis on kindlaks määratud käesoleva määruse rakendamismeetmetega kehtestatud korra kohaselt, ei tohi ületada punktides 1.1 või 1.2 sätestatud piirväärtusi.
Punktides 1.1 ja 1.2 esitatud tabelites on ära toodud rehvide temperatuuri, välja arvatud C3 klassi rehvide puhul, ja mõõteinstrumendi hälbe suhtes korrigeeritud, mõõdetud ja lähima täisarvuni ümardatud väärtused.
Selgitus
Rangem teine faas on vajalik selleks, et oluliselt vähendada nende eurooplaste arvu, kellele avaldab mõju vastuvõtmatult tugev liiklusmüra.
Kehtestatud piirväärtused peaksid teises faasis hoogustama uute tehnoloogiate ja meetodite arengut.
Teise faasi piirväärtuste kehtestamisel võetakse arvesse 10 % kõige parema praegu kättesaadava mudeli taset.
Ambitsioonikamad eesmärgid on hädavajalikud rahvatervise kaitsmiseks ja liiklusmüra negatiivse mõju vähendamiseks, et parandada rohkem kui 210 miljoni ELi kodaniku elukvaliteeti, kes puutuvad kokku sellisel tasemel liiklusmüraga, mis on potentsiaalselt ohtlik tervisele.
SELETUSKIRI
Sissejuhatus
Kõnealuses määruse ettepanekus kehtestatakse mootorsõidukite üldise ohutusega seotud tüübikinnitusnõuete ühtlustatud eeskirjad, et tagada siseturu tõhus toimimine, kindlustades ühtlasi ohutuse ja keskkonnakaitse kõrge taseme.
Kõnealuseid mootorsõidukite tüübikinnituse nõudeid on ühenduse tasandil ühtlustatud, et vältida liikmesriigiti erinevaid nõudeid ja tagada kogu ühenduses liiklusohutuse ja keskkonnakaitse kõrge tase.
Lihtsustamise taust ja tulemused
Kõnealuse määruse ettepaneku eesmärk on ühe nõukogu ja parlamendi määrusega märkimisväärselt lihtsustada tüübikinnitust käsitlevaid õigusakte mootorsõidukite ohutuse ja rehvide osas.
EÜ ühines rahvusvahelisel tasandil nõukogu 27. novembri 1997. aasta otsusega 97/836/EÜ
(EÜT L 346, 17.12.1997, lk 78). läbivaadatud UNECE kokkuleppega mootorsõidukite ühtsete tehnonõuete vastuvõtmise kohta (1958. aasta läbivaadatud kokkulepe).
UNECE määrused on rahvusvahelised instrumendid, mis on vastu võetud 1958. aasta läbivaadatud kokkuleppe raames.
Nõukogu otsuse 97/836/EÜ artikli 4 lõike 4 kohaselt võib otsustada (nõusolekumenetluse alusel), et UNECE määrust kohaldatakse EÜs mootorsõidukite tüübikinnituse suhtes.
EÜ tasandil kehtestatakse tüübikinnituse raamdirektiiviga (5. septembri 2007. aasta direktiiv 2007/46/EÜ
ELT L 263, 5.10.2007, lk 1. ) mootorsõidukite tüübikinnituse üldised eeskirjad, kuid ei sätestata tehnilisi nõudeid, mille alusel tüübikinnitus tuleb anda.
Kõnealused nõuded on sätestatud teistes instrumentides, mis võivad olla UNECE määrused või EÜ direktiivid või nendest tulenevad määrused ja rakendusmeetmed
Vt raamdirektiivi artikli 1 kolmandat lõiku koos artikli 3 punktidega 1 ja 2. .
Põhjalik nimekiri kõnealustest instrumentidest on toodud raamdirektiivi IV lisas.
Kõnealuse uue määruse ettepanekuga nähakse ette järgmist:
a) asendada artiklis 15 loetletud direktiivides ja määrustes sätestatud olemasolevad üksikasjalikud tehnilised nõuded mitmete üldiste ohutusega seotud nõuetega;
b) tühistada olemasolevad direktiivid ja määrused;
c) volitada komisjoni komiteemenetluse kaudu vastu võtma üksikasjalikke tehnilisi eeskirju, mis on ette nähtud ülaltoodud üldiste nõuete rakendamiseks (artikli 5 lõige 3, artikli 6 lõige 3, artikli 10 lõige 3 ja artikkel 13).
Seega asendatakse mitmetes EÜ direktiivides ja määrustes kehtestatud olemasolevad üksikasjalikud ohutusega seotud tehnilised nõuded uute eeskirjadega, milles üldised põhimõtted kehtestatakse õigusaktidega (määruse ettepanekus), samas kui tehnilised üksikasjad määratleb komisjon komiteemenetluse kaudu.
Samas on komisjoni ettepanekus mitmeid sätteid, mis on mõtlemapanevad seoses komiteemenetlusega.
Eelkõige delegeeritakse artikli 5 lõikes 3 määruse reguleerimisala määratlemine komisjonile.
Kuid see on määruse oluline aspekt, mille otsustab seadusandja.
Lisaks sellele ei ole artikli 6 lõikes 6 täpsustatud ohtlike kaupade transpordi suhtes kohaldatavate täiendavate ohutusnõuete sätestamise kriteeriume ning sama kehtib ka artikli 10 lõikes 3 ja artikli 13 lõikes 1 seni viidatud täiendavate tehniliste nõuete kohta, mille kehtestab komisjon.
Kõnealused sätted on problemaatilised seetõttu, et komisjonile antud volituste ulatus on selgelt piiritlemata.
Raportöör soovitab seetõttu kõnealuste probleemide lahendamiseks teha vastavaid muudatusi.
Uued meetmed
Kättesaadav on uus tehnoloogia, mille abil võib oluliselt parandada sõidukite ohutust või vähendada süsinikdioksiidiheidet.
Uuringud on näidanud, et märkimisväärset kasu tooks niisuguse tehnoloogia kasutuselevõtmine standardsüsteemina uute sõidukite puhul.
Ühiste kohustuslike nõuete kehtestamine aitaks samuti ära hoida siseturu killustumist, mis tuleneb liikmesriikide erinevatest tootestandarditest.
Ettepanekuga tehakse kohustuslikuks elektrooniliste stabiilsuskontrollisüsteemide paigaldamine kõigile sõidukitele, rehvirõhu jälgimissüsteemi paigaldamine sõiduautodele ning kõrgetasemeliste hädapidurdussüsteemide ja sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemide paigaldamine raskeveokitele.
Raportöör arutleb selle üle, kas need on praegu ainsad olulised tänapäevased ohutusmeetmed, nt rehvirõhu säilitamise tehnoloogiad ja kliimaseade.
Lisaks soovitakse ettepanekuga määruse ettepaneku osas, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames
KOM (2007)856 lõplik; 2007/0297(COD) ENVI komisjoni juhtimisel. , parandada sõidukite mõju keskkonnale, vähendades sõidukite süsinikdioksiidiheidet ning rehvidest tingitud maanteemüra.
Ettepanekus esitatakse uued nõuded märghaardumisele ja rehvi veeretakistusjõule.
Raportöör püüab praegu välja selgitada, kas ettenähtud tasakaal turvalisuse aspektide ja keskkonnatulu vahel on asjakohane.
Rehvide tekitatava müra puhul ettenähtud piirväärtused on praegustes õigusaktides sätestatud piirväärtustest rangemad.
Selles suhtes on raportöör seisukohal, et kõnealused piirväärtused on edasipüüdlikud iseäranis seoses pingutustega, mida võiks teha, et vähendada teepinnal tekkivat müra, mille käsitlemine ei kuulu kõnealuse ettepaneku alla ning mis võiks samuti süsinikdioksiidiheite vähendamisele positiivset mõju omada.
Lisaks sellele usub raportöör, et mürapoliitikaga tuleks võib-olla tegelda laiaulatuslikumas ettepanekus, mis käsitleks kogu transpordist tingitud müra.
Raportööri üldine seisukoht ning parema õigusliku reguleerimise eesmärgid
Raportöör pooldab väga ettepanekus toodud süsinikdioksiidiheitega seotud eesmärke ning leiab, et kõnealused eesmärgid peaksid olema selgemalt seotud parlamendi käimasoleva tööga, mis puudutab määrust, millega sätestatakse uute sõiduautode keskkonnasäästlikkuse normid.
Samas märgib raportöör, et turg tuleks tervikuna hästi ette valmistada uute eelisõiguste selgeks ja õigeaegseks rakendamiseks tööstusharu ja tarneahelaid märkimisväärselt lõhestamata, mis selgitab tema muudatusettepanekuid seoses ettenähtud rakendamiskuupäevade ühtlustamisega ning viivitustega vastavate piirmäärade rakendamisel.
Põhiliselt on raportöör huvitatud sellest, et tagada, et ettepanek muudetud kujul tõesti annab panuse autotööstuse konkurentsivõimesse selle kaudu, et tõhusamalt lihtsustatakse olemasolevaid ohutusega seotud tüübikinnituse õigusakte, suurendatakse läbipaistvust ning kergendatakse halduskohustusi.
5.11.2008
tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjonI ARVAMUS
rahvusvahelise kaubanduse komisjonile
ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis käsitleb mootorsõidukite üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõudeid
( KOM(2008)0316 – C6‑0210/2008 – 2008/0100(COD) )
Arvamuse koostaja:
Jorgo Chatzimarkakis
LÜHISELGITUS
Olemasolevate tüübikinnitust käsitlevate ELi õigusaktidega kehtestatakse mootorsõidukite ehituse ühtlustatud eeskirjad, et tagada siseturu toimimine, kindlustades samas ohutuse ja keskkonnakaitse kõrge taseme.
Praegune õigusaktide kogum koosneb 60 direktiivist, millest 50 käsitlevad ohutust ja 10 keskkonda.
Tänapäeval on kättesaadav uus tehnoloogia, mille abil võib veelgi parandada sõidukite ohutust (nt elektroonilised stabiilsuskontrollisüsteemid) või vähendada süsinikdioksiidi heitmeid (nt väikese veeretakistusjõuga rehvid), kui võtta niisugune tehnoloogia kasutusele standardina uute sõidukite puhul.
Oma teatises, mis käsitleb 21. sajandi konkurentsivõimelise mootorsõidukitööstuse reguleerivat raamistikku (CARS 21 teatis: KOM(2007)0022 ) rõhutas komisjon parema õigusloome ja regulatiivse keskkonna lihtsustamise – s.o üleliigsete või aegunud õigusaktide kõrvaldamise ja muutmise – olulisust, et võimaldada Euroopa autotööstusel ülemaailmsel tasandil konkurentsivõimeline olla.
1.
Määruse eelnõu eesmärgid:
Käesoleva esildatud määrusega üritab komisjon lihtsustada märkimisväärselt olemasolevaid õigusakte, asendades mootorsõidukite ohutust ja rehve käsitlevad 50 põhidirektiivi ühe nõukogu ja parlamendi määrusega.
Sõidukite tüübikinnitust käsitlevad 50 direktiivi tunnistatakse kehtetuks;
Esildatud määrusega kehtestatakse ka uued kohustuslikud nõuded kõrgetasemeliste ohutusseadmete kohta, näiteks kõigi sõidukite kohustuslik varustamine elektrooniliste stabiilsuskontrollisüsteemidega, rehvirõhu seiresüsteemid sõiduautodele, kõrgetasemelised hädapidurdussüsteemid ja sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemid raskeveokitele;
Lõpuks sätestatakse tekstis rehvide puhul rangemad müraemissiooni piirväärtused ning kehtestatakse uued nõuded märghaardumise ja veeretakistusjõu suhtes, eriti et vähendada süsinikdioksiidi heitmeid.
2.
Lihtsustamine ja parem õigusloome:
Esildatud tekstiga tunnistatakse kehtetuks 50 direktiivi
Direktiivid 70/221/EMÜ, 70/222/EMÜ, 70/311/EMÜ, 70/387/EMÜ, 70/388/EMÜ, 71/320/EMÜ, 72/245/EMÜ, 74/60/EMÜ, 74/61/EMÜ, 74/297/EMÜ, 74/408/EMÜ, 74/483/EMÜ, 75/443/EMÜ, 76/114/EMÜ, 76/115/EMÜ, 76/756/EMÜ, 76/757/EMÜ, 76/758/EMÜ, 76/759/EMÜ, 76/760/EMÜ, 76/761/EMÜ, 76/762/EMÜ, 77/389/EMÜ, 77/538/EMÜ, 77/539/EMÜ, 77/540/EMÜ, 77/541/EMÜ, 77/649/EMÜ, 78/316/EMÜ, 78/317/EMÜ, 78/318/EMÜ, 78/549/EMÜ, 78/932/EMÜ, 89/297/EMÜ, 91/226/EMÜ, 92/21/EMÜ, 92/22/EMÜ, 92/24/EMÜ, 92/114/EMÜ, 94/20/EÜ, 95/28/EÜ, 96/27/EÜ, 96/79/EÜ, 97/27/EÜ, 98/91/EÜ, 2000/40/EÜ, 2001/56/EÜ, 2001/85/EÜ, 2003/97/EÜ, 92/23/EMÜ. ning asendatakse need ühe määrusega, millele järgneb tosin rakendusmeedet.
Lisaks jäävad kehtima olemasolevad ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjad.
Arvamuse koostaja peab küsitavaks, kas ettepanek tunnistada kehtetuks 50 direktiivi tõepoolest lihtsustab reguleerivat raamistikku, millega auto- ja rehvitööstus tegelikkuses kokku puutuvad.
Palju tõhusam meetod kooskõlas CARS 21 kõrgetasemelise töörühma aruande soovitustega võiks olla direktiivi 2007/46/EÜ IV lisa muutmine, et viidata lisas otse ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele.
Pealegi, samas kui esildatud määruse kohaldamisala on lai, tuleb paljudel juhtudel ikkagi kehtestada konkreetsed nõuded.
Komisjon tunnistab tööstuse vajadust üleminekuaja järele, et kehtestatavate nõuetega kohaneda.
Siiski soovitab arvamuse koostaja, et selleks, et antav üleminekuaeg oleks mõistlik, määratletaks rakendamiskuupäevad (kaasa arvatud üleminekuaeg) pigem konkreetseid nõudeid sätestavate rakendusmeetmete vastuvõtmise kuupäeva suhtes kui käesoleva ettepaneku vastuvõtmise kuupäeva suhtes.
3.
Ohutus:
Esildatud määrusega kehtestatakse kohustuslik nõue paigaldada kõrgetasemelised ohutusseadmed, eriti elektroonilised stabiilsuskontrollisüsteemid (ESCS) kõikidele sõidukitele, automaatsed hädapidurdussüsteemid (AEBS) ja sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemid (LDWS) raskeveokitele.
AEBS ja LDWS vabatahtlik paigaldamine muudele sõidukitekategooriatele on võimalik, eeldusel et paigaldatavad süsteemid vastavad ettepanekus sätestatud nõuetele.
Arvamuse koostaja tervitab sõidukite ohutuse suurendamiseks võetavaid meetmeid, kuid rõhutab, et kui ESCS on pigem väljakujunenud tehnoloogia, siis AEBS ja LDWS on üsna uued ja väga komplekssed tehnoloogiad.
Nende kohustuslik rakendamine võib seetõttu nõuda pikemat üleminekuaega kui komisjoni ettepanekus ette nähtud.
Lisaks erinevad väikesõidukite, raskeveokite ja tarbesõidukite omadused ja kasutamine märkimisväärselt.
Seetõttu võiks kaaluda tehniliste nõuete kehtestamist AEBS ja LDWS kohta erinevate sõidukitüüpide jaoks eraldi.
4.
Rehvid:
Rehvidele kehtestatud nõuetega seotud meetmete eesmärk on suurendada ohutust ja vähendada autode negatiivset keskkonnamõju.
Nendega kehtestatakse rehvirõhu seiresüsteemide (TPMS) kohustuslik paigaldamine kõikidele sõidukitele, rangemad müraemissiooni piirväärtused ning uued nõuded märghaardumise ja veeretakistusjõu suhtes.
Rehv on ainus ühendav element sõiduki ja maantee vahel ning seetõttu on ülioluline, et ohutusalased omadused oleksid prioriteetsed mis tahes muude eesmärkide suhtes (nagu süsinikdioksiidi heitmete vähendamine).
Siiski ei pruugi komisjoni nõuded seda prioriteeti tagada.
Komisjon kehtestab rangemad mürataseme piirväärtused, kuigi TÜV Automotive’i poolt rehvitööstuse jaoks läbiviidud sõltumatu uurimus näitab märkimisväärset positiivset seost müra ja haardumise vahel, s.t mida vähem müra, seda väiksem haardumine maanteega.
Lisaks peetakse komisjoni mõjuhinnangut, mis hõlmab valitud meetodite tõhusust, kulude ja tulude tasakaalu jne, kohati vaieldavaks.
Seetõttu tervitab arvamuse koostaja vägagi siseturu- ja tarbijakaitsekomisjoni algatust taotleda uurimust, mis täiendaks komisjoni mõjuhinnangut.
Uurimuse tulemuste valguses peaks olema võimalik sätestada positiivse keskkonnamõjuga nõuded ilma ohutuse seisukohast järeleandmisi tegemata.
Seni peaks olema prioriteediks viimatimainitu.
MUUDATUSETTEPANEKUD
Tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjon palub vastutaval rahvusvahelise kaubanduse komisjonil lisada oma raportisse järgmised muudatusettepanekud:
Muudatusettepanek
1
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 6 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(6 a) Samuti peaks komisjon 12 kuu jooksul pärast käesoleva määruse jõustumist uurima võimalust liigitada ELi teed mürarohkuse alusel, selleks et määrata müra piirmäärad ja kinnitada asjakohased teekatte spetsifikatsioonid.
Selgitus
Tee on rehvi peamine mõjutaja, rehvi mõjutab tugevalt teekatte makro- ja mikroprofiil ja/või teepinna ebatasasused.
Teekate mõjutab väliskummi vibratsiooni, pasunaefekti ja tekkivat müra, kui protektori elemendid kontaktpinda sisenevad ja sealt eemalduvad.
Võrreldes praeguste vaiksete teekatetega on tavapäraste teekatete panus müra tekitamisse hinnanguliselt kuni 8 dB(A).
Praegu puudub olemasolevate või uute teede klassifitseerimise süsteem nende mõju järgi müra tekkimisele.
Muudatusettepanek
2
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 7
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(7) Tehnilised edusammud kõrgetasemeliste sõidukiohutussüsteemide valdkonnas pakuvad liiklusohvrite vähendamiseks uusi võimalusi.
Et hoida liiklusohvrite arv võimalikult väiksena, on vaja näha ette teatavate kõnealuste tehnoloogiate kasutuselevõtt.
(7) Tehnilised edusammud kõrgetasemeliste sõidukiohutussüsteemide valdkonnas pakuvad liiklusohvrite vähendamiseks uusi võimalusi.
Et hoida liiklusohvrite arv võimalikult väiksena, on vaja näha ette teatavate kõnealuste tehnoloogiate järkjärguline vabatahtlik kasutuselevõtt vastavalt sõiduki klassile ja turule .
Selgitus
Sõltuvalt tee- või liiklusoludest ei tarvitse mõned tehnoloogiad olla kõigil turgudel samavõrra tõhusad.
Muudatusettepanek
3
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 8
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(8) Tüübikinnitust käsitlevate õigusaktide lihtsustamiseks kooskõlas CARS 21 aruande „A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“ (21. sajandi konkurentsivõimeline mootorsõidukite reguleerimissüsteem) soovitustega on asjakohane tunnistada kehtetuks mitmed direktiivid, vähendamata seejuures liiklejate kaitsetaset.
Kõnealustes direktiivides sätestatud nõuded tuleks üle võtta käesolevasse määrusse ning asendada vajaduse korral viidetega ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (EMK) vastavatele määrustele, mis on võetud üle ühenduse õigusesse kooskõlas nõukogu 27. novembri 1997. aasta otsuse 97/836/EÜ (Euroopa Ühenduse ühinemise kohta ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni kokkuleppega, milles käsitletakse ratassõidukile ning sellele paigaldatavatele ja/või sellel kasutatavatele seadmetele ja osadele ühtsete tehnonõuete kehtestamist ja nende nõuete alusel väljastatud tunnistuste vastastikust tunnustamist) artikliga 4.
(8) Tüübikinnitust käsitlevate õigusaktide lihtsustamiseks kooskõlas CARS 21 aruande „A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“ (21. sajandi konkurentsivõimeline mootorsõidukite reguleerimissüsteem) soovitustega on asjakohane tunnistada kehtetuks mitmed direktiivid, vähendamata seejuures liiklejate kaitsetaset.
Kõnealustes direktiivides sätestatud nõuded tuleks asendada vajaduse korral viidetega ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (EMK) vastavatele määrustele, mis on võetud üle ühenduse õigusesse kooskõlas nõukogu 27. novembri 1997. aasta otsuse 97/836/EÜ (Euroopa Ühenduse ühinemise kohta ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni kokkuleppega, milles käsitletakse ratassõidukile ning sellele paigaldatavatele ja/või sellel kasutatavatele seadmetele ja osadele ühtsete tehnonõuete kehtestamist ja nende nõuete alusel väljastatud tunnistuste vastastikust tunnustamist) artikliga 4.
Selgitus
Puudub vajadus võtta üldise ohutuse määrusesse üle direktiive, mis asendatakse asjakohase ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjaga.
Direktiivide asendamise võib teostada otse raamdirektiivi IV lisas.
Muudatusettepanek
4
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 10
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(10) Sõidukite tüübikinnitust käsitlevate uute konkreetsete nõuete kehtestamise ajakava puhul tuleks võtta arvesse kõnealuste nõuete tehnilist teostatavust.
Üldiselt tuleks nõudeid kohaldada esialgu üksnes uute sõidukitüüpide suhtes.
Olemasolevate sõidukitüüpide nõuetega kooskõlla viimiseks tuleks anda lisaaega.
Lisaks tuleks rehvirõhu seiresüsteemide kohustuslikku paigaldamist kohaldada üksnes sõiduautode suhtes.
Teiste kõrgetasemeliste ohutusseadmete kohustuslikku paigaldamist tuleks esialgu kohaldada üksnes raskeveokite suhtes.
(10) Sõidukite tüübikinnitust käsitlevate uute konkreetsete nõuete kehtestamise ajakava puhul tuleks võtta arvesse kõnealuste nõuete tehnilist teostatavust.
Üldiselt tuleks nõudeid kohaldada esialgu üksnes uute sõidukitüüpide suhtes.
Olemasolevate sõidukitüüpide nõuetega kooskõlla viimiseks tuleks anda lisaaega.
Igal juhul tuleks anda asjaomastele tööstusharudele piisav üleminekuaeg.
Üleminekuaega tuleks arvestada alates konkreetseid nõudeid sätestavate rakendusmeetmete vastuvõtmise kuupäevast.
Lisaks tuleks rehvirõhu seiresüsteemide kohustuslikku paigaldamist kohaldada üksnes sõiduautode suhtes.
Komisjon peaks hindama rehvirõhu seiresüsteemide paigaldamise kohustusliku nõude muudele sõidukite kategooriatele laiendamise otstarbekust ja vajaduse korral esitama ettepaneku käesoleva määruse muutmiseks 29. oktoobriks 2010.
Teiste kõrgetasemeliste ohutusseadmete kohustuslikku paigaldamist tuleks esialgu kohaldada üksnes raskeveokite suhtes.
Selgitus
Rehvirõhu seiresüsteemi paigaldamine muude kategooriate sõidukitele (kerged ja rasked tarbesõidukid) on liiklusohutuse, kütusesäästlikkuse ja CO2 heite seisukohalt tehniliselt otstarbekas ja asjakohane.
Tuleks hinnata majanduslikku otstarbekust ja mõju ning võtta vastavalt vajadusele meetmeid.
Muudatusettepanek
5
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 12
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(12) Asjakohane on rakendada komisjoni teatises nõukogule ja Euroopa Parlamendile „Sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidiheidete vähendamist käsitleva ühenduse strateegia läbivaatamise tulemused” kirjeldatud meetmeid, mille eesmärk on vähendada rehvide süsinikdioksiidi heitmeid Vähendamine tuleks saavutada rehvide väikese veeretakistusjõu ja rehvirõhu seiresüsteemide kasutamise kombineerimisel.
Samal ajal on asjakohane sätestada nõuded, mille eesmärk on vähendada rehvide maanteemüra ja tagada rehvide ohutustasemete säilitamine märghaardumist käsitlevate nõuete kehtestamise abil.
Sellega seotud rakendamise ajakavas peaksid peegelduma kõigi kõnealuste nõuete täitmisega kaasnevat raskusastet.
Tingituna veeremismüra käsitlevate nõuete täitmisega kaasnevatest raskustest ja võttes arvesse aega, mis kulub tööstusel olemasolevate rehvide asendamiseks, on eelkõige asjakohane näha ette pikem periood veeremismüra käsitlevate nõuete rakendamiseks seoses uute olemasolevat tüüpi rehvidega .
(12) Asjakohane on rakendada komisjoni teatises nõukogule ja Euroopa Parlamendile „Sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidiheidete vähendamist käsitleva ühenduse strateegia läbivaatamise tulemused” kirjeldatud meetmeid, mille eesmärk on vähendada rehvide süsinikdioksiidi heitmeid.
Vähendamine tuleks saavutada rehvide väikese veeretakistusjõu ja rehvirõhu seiresüsteemide kasutamise kombineerimisel.
Samal ajal on asjakohane sätestada nõuded, mille eesmärk on vähendada rehvide maanteemüra ja tagada rehvide ohutustasemete säilitamine märghaardumist käsitlevate nõuete kehtestamise abil.
Sellega seotud rakendamise ajakava peaks peegeldama kõigi kõnealuste nõuete täitmisega kaasnevat raskusastet , tunnistama vajadust säilitada tootmis- ja tarneahela tõhusus ning tagama tulemusliku jõustamise .
Eelkõige on asjakohane koondada vastavate tehniliste nõuete kehtestamine nii, et vältida suuremaid katkestusi tootmis- ja tarneahelas .
Käesoleva määruse eesmärk ei ole piirata selliste rehvide varude turuleviimist, mis on toodetud enne vastavate uute tehniliste nõuete jõustumise kuupäevi ja mida võib pärast kõnealuseid kuupäevi müüa.
Rehvide valmistamise kuupäeva saab lihtsalt kindlaks teha rehvidel oleva kohustusliku tähistuse „valmistamise kuupäev” järgi, mida näeb ette nõukogu 31. märtsi 1992. aasta direktiiv 92/23EMÜ (mootorsõidukite ja nende haagiste rehvide ja nende paigaldamise kohta) 1 .
______________
EÜT L 129, 14.5.1992, lk 95.
Selgitus
Enne uute nõuete jõustumise kuupäevi tekkinud varudest pärinevaid rehve on endiselt võimalik müüa.
Rehvide valmistamise kuupäeva saab lihtsalt kindlaks teha, sest valmistamise kuupäev peab olema märgitud kõigile turule viidud rehvidele.
Muudatusettepanek
6
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 14
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(14) Elektrooniliste stabiilsuskontrollisüsteemide, kõrgetasemeliste hädapidurdussüsteemide ja sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemide puhul on väga suur tõenäosus, et nendega on võimalik vähendada õnnetusjuhtumite arvu.
Seetõttu tuleks kehtestada niisuguseid süsteeme käsitlevad nõuded.
(14) Elektrooniliste stabiilsuskontrollisüsteemide, kõrgetasemeliste hädapidurdussüsteemide ja sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemide puhul on väga suur tõenäosus, et nendega on võimalik vähendada õnnetusjuhtumite arvu.
Seetõttu peaks komisjon kehtestama kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadega niisuguseid süsteeme käsitlevad nõuded.
Selgitus
ESCS, AEBS ja LDWS on komplekssed tehnoloogiad, mille puhul on vajalikud ühtlustatud tehnilised nõuded.
Selleks, et piirata eeskirjade dubleerimist ja vähendada tööstuse bürokraatlikku koormamist, tuleks need nõuded kehtestada ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjade raamistikus.
Muudatusettepanek
7
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 16 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(16 a) On soovitatav, et liikmesriigid teeksid käesoleva määruse rakendamisega algust varakult (veel enne selle jõustumist), pakkudes tootjatele ja tarbijatele stiimuleid selle määruse vaimus.
Muudatusettepanek
8
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 1 – teine lõik
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
Käesoleva määrusega kehtestatakse nõuded ka rehvide tüübikinnituse suhtes nende süsinikdioksiidi heitmete ja müratasemega seoses.
Käesoleva määrusega kehtestatakse nõuded ka rehvide tüübikinnituse suhtes nende ohutuse ja keskkonnasõbralikkusega seoses.
Määrust ei kohaldata protekteeritud rehvide suhtes.
Selgitus
Väljapakutud määruse kohaldamisala selgeks määratlemiseks.
Muudatusettepanek
9
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 3 – teine lõik – punkt 6
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(6) professionaalne maastikurehv – rehv, mis on mõeldud segakasutuseks nii maantee- kui maastikusõiduks või mõneks muuks konkreetseks otstarbeks;
(6) eriotstarbeline rehv – rehv, mis on mõeldud segakasutuseks nii maantee- kui maastikusõiduks või mõneks muuks konkreetseks otstarbeks;
Selgitus
Määrusesse lisatakse selle klassi rehvid. „Eriotstarbelise rehvi” mõistega viidatakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjon eeskirjale nr 54.
Muudatusettepanek
10
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 3 – teine lõik – punkt 10 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(10 a) professionaalne maastikurehv – eriotstarbelise rehvi alaliik, mida peamiselt kasutatakse rasketes maastikutingimustes;
Selgitus
See rehvide klass on mõeldud kasutamiseks eriti rasketes maastikutingimustes, näiteks tuletõrje sõidukitel või elektriliinide hooldamise sõidukitel.
Asjaomaste rehvide arv on C1 ja C2 klassi puhul on vähem kui 0,06 % kõigist müüdavatest rehvidest.
C3 puhul on see vähem kui 1 %.
Tavaliselt kasutatakse neid sõidukeid ja rehve katteta teedel, kus rehvimüra pole suur probleem.
Muudatusettepanek
11
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 3 – teine lõik – punkt 10 b (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
(10 b) tugevdatud või suurendatud kandevõimega rehv – C1 klassi õhkrehvi struktuur, milles rehvi karkass on projekteeritud taluma suuremat koormust kui vastavate tavapäraste rehvide puhul.
Selgitus
See määratlus on vajalik I lisa C osa jaoks; need on sõiduautode rehvid, mis on projekteeritud taluma suuremat koormust kui tavapärased sama suured rehvid.
Eelmises direktiivis 2001/43 sätestatu tuleks säilitada.
Suurendatud kandevõimega rehvid on tugevdatud, nii et nad suudavad taluda suuremat koormust suurema rõhu juures.
Suurema koormuse tõttu tekitavad nad rohkem müra.
Praegune säte põhineb müra tekkimise tõestatud füüsikalisel põhimõttel: helirõhu tase suureneb koos rehvile mõjuva koormuse suurenemisega.
Muudatusettepanek
12
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 4 – lõige 2
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
2.
Tootjad tõendavad, et kõik ühenduses müüdavad või kasutuselevõetavad eraldi tehnilised seadmestikud või osad saavad tüübikinnituse vastavalt käesolevale määrusele.
2.
Tootjad tõendavad, et kõik uued ühenduses müüdavad või kasutuselevõetavad eraldi tehnilised seadmestikud või osad saavad tüübikinnituse vastavalt käesolevale määrusele.
Selgitus
Selleks, et teha täiesti selgeks, et säte hõlmab kõiki uusi eraldi seadmestikke või komponente, mida ühenduses müüakse või kasutusele võetakse.
Muudatusettepanek
13
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 5 – lõige 2 – punkt c
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
c) juhile sõiduki seisukorra ja ümbruse nähtavuse ning neid käsitleva teabe tagavaid süsteeme, sealhulgas klaasid , peeglid ja juhi teabesüsteemid ;
c) juhile sõiduki seisukorra ja ümbruse nähtavuse ning neid käsitleva teabe tagavaid süsteeme, sealhulgas klaasid ja peeglid;
Selgitus
Lõike 2 nõuded on mõeldud kajastama direktiivi 2007/46/EÜ olemasolevaid nõudeid.
Juhi teabesüsteeme pole praegu määruses määratletud või hõlmatud.
Kui on kavas luua uus määrus, siis tuleks see selgelt välja öelda ja selle üle arutleda.
Muudatusettepanek
14
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 5 – lõige 2 – punkt f
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
f) sõiduki välispoolt ja lisaseadmeid ;
f) sõiduki välispoolt;
Selgitus
Pole selge, mida viide lisaseadmetele peab tähendama.
Muudatusettepanek
15
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 6 – lõige 2
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
2.
N 2 - ja N 3 -kategooria sõidukid tuleb ehitada nii, et see tagaks esikokkupõrke korral teise sõidukiga sõitja allasõidust tingitud vigastamise minimaalse ohu.
2.
N 2- , N 3-, O 3- ja O 4 -kategooria sõidukid tuleb projekteerida nii, et need oleksid kaitstud selle eest, et M 1 - ja N 1 -kategooria sõidukid neile tagant alla ei sõidaks.
Selgitus
Praegune sõnastus on kahemõtteline ja tekitab mõtte „jalakäija ohutusest” veokitel.
Muudatusettepanek
16
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 6 – lõige 3
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
3.
N 2 -, N 3 -, O 3 - ja O 4 -kategooria sõidukid tuleb ehitada nii, et see tagaks juhul , kui sõiduk saab küljelt löögi teise sõiduki või vähemkaitstud liikleja käest , vähemkaitstud liikleja või sõidukis sõitja allasõidust tingitud vigastuse minimaalse ohu .
3.
N 2 -, N 3 -, O 3 - ja O 4 -kategooria sõidukid tuleb ehitada nii, et juhul kui selle kategooria sõiduk saab külglöögi vähemkaitstud liiklejalt, oleks miinimumini viidud oht, et vähemkaitstud liikleja , sattudes selle sõiduki alla, saab allasõidu tõttu vigastada .
Selgitus
Praegune sõnastus on kahemõtteline, sest siin mõeldud külgkaitse peab pakkuma kaitset vaid vähemkaitstud liiklejatele.
Muudatusettepanek
17
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 6 – lõige 4
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
4.
Sõiduki kabiin või juhi ja reisijate jaoks ette nähtud ruum peab olema piisavalt tugev, et pakkuda sõitjatele kaitset kokkupõrke või sõiduki ümbermineku korral.
4.
Sõiduki kabiin või juhi ja reisijate jaoks ette nähtud ruum peab olema piisavalt tugev, et pakkuda sõitjatele kaitset kokkupõrke või sõiduki ümbermineku korral , kooskõlas asjaomase ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjaga .
Selgitus
Parema reguleerimise põhimõte, mille suhtes lepiti kokku CARS21algatuse raames, tähendas, et EL peaks niipalju kui võimalik viitama olemasolevatele ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele.
Muudatusettepanek
18
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 9 – lõige 2
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
2.
M1-kategooria sõidukid varustatakse rehvirõhu seiresüsteemiga, mis võimaldab juhti hoiatada, kui üks rehvidest töötab ohtlikult madalal rõhutasemel, ning teavitada juhti, kui üks rehvidest töötab rõhutasemel, mis on märkimisväärselt madalam heaks kütusekuluks vajalikust optimaalsest rõhust.
2.
M1-kategooria sõidukid varustatakse rehvirõhu seiresüsteemiga, mis võimaldab juhti hoiatada, kui üks rehvidest töötab ebaturvaliselt madalal rõhutasemel, ning teavitada juhti, kui rehvid peaksid töötama rõhutasemel, mis on märkimisväärselt madalam heaks kütusekuluks vajalikust soovitatud optimaalsest rõhust.
Valitud tehnoloogia peab olema neutraalne, säästlik ja ei tohi olla klientidele liiga kallis ning sellest tulenevalt kahjustada sõidukiparkide uuendamist.
Selgitus
Ettepaneku eesmärk (muuhulgas CO2 vähendamise meetmed/ohutus/…) tuleb saavutada sõltumata sellest, millise tehnoloogia tööstusharu valib.
Tegelikult tuleb selleks, et vältida mis tahes võimalikke turumoonutusi, kindlasti tagada tehnoloogia neutraalsus.
Lisaks, kui eesmärk on juba kindlalt seatud, peavad tehnoloogilised meetmed alati olema säästlikud ja mitte lihtsalt koormaks klientidele.
Muudatusettepanek
19
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 10 – lõige 1
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
1.
M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukid varustatakse kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemiga, mis peab vastama käesolevas määruses sätestatud nõuetele.
1.
Need M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukid , millele on antud positiivne mõjuhinnang kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi kasutuselevõtmiseks, varustatakse kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemiga, mis peab vastama käesolevas määruses sätestatud nõuetele.
Kõikide sõidukikategooriate kohta tuleb koostada mõjuhinnang.
Tootja poolt vabatahtlikult M1- või N1-kategooria sõidukile paigaldatud mis tahes kõrgetasemeline hädapidurdussüsteem peab vastama käesolevas määruses sätestatud nõuetele.
Selgitus
Not all vehicle categories should be equipped as their use varies, e.g. delivery trucks being used in an environment which is not suited for these systems.
According to technical evaluations done on field, in certain cases the adoption of Advanced Emergency Braking System (AEBS) may be technically impossible or may not bring any benefit (e.g. city buses or refuse collecting trucks being used at a relatively low speed).
The reference to vehicles in categories M1 or N1 should be deleted: development and tuning for AEBS for M1 and N1 vehicles are completely different then for heavy vehicles and will result in different systems with different requirements.
Muudatusettepanek
20
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 10 – lõige 2
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
2.
M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukid varustatakse sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemiga, mis peab vastama käesolevas määruses sätestatud nõuetele.
2.
Need M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukid , millele on antud positiivne mõjuhinnang sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemi kasutuselevõtmiseks, varustatakse sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemiga, mis peab vastama käesolevas määruses sätestatud nõuetele.
Kõikide sõidukikategooriate kohta tuleb koostada mõjuhinnang.
Tootja poolt vabatahtlikult M1- või N1-kategooria sõidukile paigaldatud mis tahes sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteem peab vastama käesolevas määruses sätestatud nõuetele.
Selgitus
Not all vehicle categories should be equipped as their use varies, e.g. delivery trucks being used in an environment which is not suited for these systems.
According to technical evaluations done on field, in certain cases the adoption of Lane Departure Warning System (LDWS) may not bring any benefit (e.g. city buses or refuse collecting trucks being used at a relatively low speed).
The reference to vehicles in categories M1 or N1 should be deleted: Development and tuning for LDWS for M1 and N1 vehicles are completely different then for heavy vehicles and will result in different systems with different requirements.
Muudatusettepanek
21
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 10 – lõige 3 – teine lõik
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
Kõnealused meetmed, mis on kavandatud käesoleva määruse vähemoluliste sätete muutmiseks seda täiendades , võetakse vastu direktiivi 2007/46/EÜ artikli 40 lõikes 2 sätestatud kontrolliga regulatiivmenetluse kohaselt .
Kõnealused meetmed, mille eesmärk on muuta käesoleva määruse vähemolulisi sätteid, täiendades seda, võetakse vastu vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ artikli 40 lõikes 2 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele .
Vastuvõtmise menetlus sisaldab mõju hindamist ja sidusrühmadega konsulteerimist ning on läbipaistev.
Selgitus
Seni kehtinud korra kohaselt tuli täiesti uute süsteemide korraldus kehtestada kaasotsustamismenetlusega.
Kui uue lähenemisviisi korral sellest loobuda, eeldavad head korralduspõhimõtted mõjuanalüüsi tegemist, sidusrühmadega konsulteerimist ja läbipaistvust.
Muudatusettepanek
22
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 1
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
1.
Alates 29. oktoobrist 2012 keelduvad riiklikud ametiasutused artiklitega 5–9 ja I lisaga hõlmatud sõidukite ohutuse ja rehvidega seotud põhjustel, välja arvatud I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtuste puhul, EÜ tüübikinnituse või riikliku tüübikinnituse andmisest kõnealustes artiklites ja nende rakendusmeetmetes kirjeldatud kategooriate uut tüüpi sõidukitele ning osa/eraldi tehnilise seadmestiku EÜ tüübikinnituse andmisest kõnealustele sõidukitele ettenähtud osade või eraldi tehniliste seadmestike uutele tüüpidele , mis ei ole kooskõlas käesoleva määruse asjaomaste sätetega.
1.
Kolme aasta möödumisel käesoleva määruse avaldamise kuupäevast keelduvad riiklikud ametiasutused artiklitega 5–9 ja I lisaga hõlmatud sõidukite ohutuse ja rehvidega seotud põhjustel, välja arvatud I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtuste puhul, osa/eraldi tehnilise seadmestiku EÜ tüübikinnituse andmisest sellistele sõiduki osadele või eraldi tehnilisetele seadmestikele , mis ei ole kooskõlas käesoleva määruse asjaomaste sätetega.
Nelja aasta möödumisel käesoleva määruse avaldamise kuupäevast keelduvad riiklikud ametiasutused artiklitega 5–9 ja I lisaga hõlmatud sõidukite ohutuse ja rehvidega seotud põhjustel, välja arvatud I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtuste puhul EÜ tüübikinnituse või riikliku tüübikinnituse andmisest kõnealustes artiklites ja nende rakendusmeetmetes kirjeldatud kategooriate uut tüüpi sõidukitele.
Selgitus
1.
Lead time & new [tyre and vehicle] type approval :
- As regards tyres and components that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation.
While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing.
The related industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined.
In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months .
- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation.
Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed.
We propose at least a 12 month period between them.
2.
“Date of Manufacture” as reference point
The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market.
That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement.
The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements.
Muudatusettepanek
23
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 2
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
2.
Alates 29. oktoobrist 2014 võtavad riiklikud ametiasutused artiklitega 5, 6, 7, 8 ja artikli 9 lõigetega 1–4 ning I lisa A ja B osaga hõlmatud sõidukite ohutuse ja rehvidega seotud põhjustel, välja arvatud C3 klassi rehvide veeretakistusjõu piirväärtuste ja I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtuste puhul, arvesse, et kõnealustes artiklites täpsustatud kategooriate uute sõidukite puhul, mis ei ole kooskõlas käesoleva määruse asjaomaste sätetega, on vastavustunnistused direktiivi 2007/46/EÜ artikli 26 tähenduses kehtetud, ja keelavad niisuguste sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtu ning keelavad lisaks kõnealuste sõidukite jaoks ette nähtud, kuid käesoleva määruse asjaomastele sätetele mittevastavate uute osade või eraldi tehniliste seadmestike müügi ja kasutuselevõtu.
2.
Alates 29. oktoobrist 2016 võtavad riiklikud ametiasutused artiklitega 5, 6, 7, 8 ja artikli 9 lõigetega 1–5 ning I lisa A, B ja C osadega hõlmatud sõidukite ohutuse ja rehvidega seotud põhjustel, välja arvatud I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtuste puhul, arvesse, et kõnealustes artiklites täpsustatud kategooriate uute sõidukite puhul, mis ei ole kooskõlas käesoleva määruse asjaomaste sätetega, on vastavustunnistused direktiivi 2007/46/EÜ artikli 26 tähenduses kehtetud, ja keelavad niisuguste sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtu ning keelavad lisaks kõnealuste sõidukite jaoks ette nähtud, kuid käesoleva määruse asjaomastele sätetele mittevastavate uute pärast seda kuupäeva valmistatud rehvide osade või eraldi tehniliste seadmestike müügi ja kasutuselevõtu.
Selgitus
1.
Lead time & new [tyre and vehicle] type approval :
- As regards tyres that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation.
While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing.
The tyre industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined.
In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months .
- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation.
Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed.
We propose at least a 12 month period between them.
2.
“Date of Manufacture” as reference point
The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market.
That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement.
The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements.
Muudatusettepanek
24
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 3
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
3.
Alates 29. oktoobrist 2016 ei pea riiklikud ametiasutused rehvide veeremismüraga seotud põhjustel ning C3 klassi rehvide osas ka rehvide veeretakistusjõuga seotud põhjustel, välja arvatud I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtuste puhul, käesoleva määruse asjaomastele sätetele mittevastavate uute M-, N- ja O-kategooria sõidukite puhul kehtivaks vastavuskinnitusi direktiivi 2007/46/EÜ artikli 26 tähenduses ja keelavad selliste sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtu ning keelavad käesoleva määruse asjaomastele sätetele mittevastavate kõnealuste sõidukite jaoks ette nähtud uute rehvide müügi ja kasutuselevõtu.
välja jäetud
Selgitus
1.
Lead time & new [tyre and vehicle] type approval :
- As regards tyres that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation.
While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing.
The tyre industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined.
In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months .
- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation.
Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed.
We propose at least a 12 month period between them.
2.
“Date of Manufacture” as reference point
The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market.
That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement.
The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements.
Muudatusettepanek
25
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 4
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
4.
Alates 29. oktoobrist 2016 keelduvad riiklikud ametiasutused rehvide veeretakistusjõuga seotud põhjustel andmast EÜ tüübikinnitust või riiklikku tüübikinnitust M-, N- ja O-kategooria sõidukite uutele tüüpidele ning osa/eraldi tehnilise seadmestiku EÜ tüübikinnitust nende jaoks ettenähtud rehvide uutele tüüpidele, mis ei ole kooskõlas I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtustega.
4.
Seitsme aasta möödumisel käesoleva määruse avaldamise kuupäevast keelduvad riiklikud ametiasutused rehvide veeretakistusjõuga seotud põhjustel andmast osa/eraldi tehnilise seadmestiku EÜ tüübikinnitust rehvide uutele tüüpidele, mis ei ole kooskõlas I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtustega.
Kaheksa aasta möödumisel käesoleva määruse avaldamise kuupäevast keelduvad riiklikud ametiasutused rehvide veeretakistusjõuga seotud põhjustel andmast EÜ tüübikinnitust või riiklikku tüübikinnitust M-, N- ja O-kategooria sõidukite uutele tüüpidele.
Selgitus
1.
Lead time & new [tyre and vehicle] type approval :
- As regards tyres that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation.
While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing.
The tyre industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined.
In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months .
- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation.
Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed.
We propose at least a 12 month period between them.
2.
“Date of Manufacture” as reference point
The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market.
That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement.
The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements.
Muudatusettepanek
26
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 5
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
5.
Alates 29. oktoobrist 2018 ei pea riiklikud ametiasutused C1 ja C2 klassi rehvide veeretakistusjõuga seotud põhjustel I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtustele mittevastavate uute M-, N- ja O-kategooria sõidukite puhul kehtivaks vastavuskinnitusi direktiivi 2007/46/EÜ artikli 26 tähenduses ja keelavad selliste sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtu ning keelavad kõnealuste sõidukite jaoks ette nähtud, kuid I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtustele mittevastavate uute rehvide müügi ja kasutuselevõtu.
välja jäetud
Muudatusettepanek
27
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 5 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
5 a.
Alates 29. oktoobrist 2020 peavad riiklikud ametiasutused C1 või C2 klassi rehvide veeretakistusjõuga seotud põhjustel I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtustele mittevastavate uute M-, N- ja O-kategooria sõidukite puhul kehtetuks vastavuskinnitusi direktiivi 2007/46/EÜ artikli 26 tähenduses ja keelavad selliste sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtu ning keelavad kõnealuste sõidukite jaoks ette nähtud, kuid I lisa B osa tabelis 2 sätestatud veeretakistusjõu piirväärtustele mittevastavate uute rehvide, mis on valmistatud enne kõnealust kuupäeva, müügi ja kasutuselevõtu.
Selgitus
1.
Lead time & new [tyre and vehicle] type approval :
- As regards tyres that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation.
While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing.
The tyre industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined.
In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months .
- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation.
Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed.
We propose at least a 12 month period between them.
2.
“Date of Manufacture” as reference point
The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market.
That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement.
The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements.
Muudatusettepanek
28
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 10 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
10 a.
Käesolev määrus ei sea piiranguid ühegi EÜ tüübikinnituse osas, mis on antud sõidukitele, osadele või eraldi tehnilisele seadmestikule enne lõikes 1 nimetatud kuupäeva, ja ei välista sellise tüübikinnituse pikendamist selle direktiivi sätete kohaselt, mille alusel nad algselt anti.
Selgitus
Direktiivid tuleks kehtetuks tunnistada uute sõidukitüüpide, uute osade ja tehniliste agregaatide, mitte aga olemasolevate sõidukite osas.
Vastasel korral peaksid kõik olemasolevad sõidukid läbima täielikult uue ametliku kinnitamise.
Muudatusettepanek
29
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 12
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
1.
Liikmesriigid kehtestavad eeskirjad karistuste kohta, mida kohaldatakse, kui tootjad rikuvad käesoleva määruse sätteid, ning võtavad kõik vajalikud meetmed nende rakendamise tagamiseks.
Karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad.
Liikmesriigid teatavad komisjonile neist õigusaktidest hiljemalt kaheksateistkümne kuu jooksul alates käesoleva määruse jõustumisest ja annavad viivitamata teada kõikidest nende hilisematest muudatustest.
välja jäetud
2.
Karistatavad rikkumised on:
a) valeandmete esitamine tüübikinnituse andmise menetlusel või tühistamiseni viival menetlusel;
b) tüübikinnituse saamiseks katsetulemuste võltsimine;
c) selliste andmete või tehniliste kirjelduste esitamisest hoidumine, mis võib tuua kaasa tüübikinnituse andmisest keeldumise või tüübikinnituse tühistamise.
Selgitus
Menetlus juhtudeks, kui tüübikinnitus ei kehti või enam ei kehti, on täielikult reguleeritud direktiiviga 2007/46/EÜ.
Muudatusettepanek
30
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 13 a (uus)
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
Artikkel 13 a
Läbivaatamisklausel
29. oktoobriks 2010 esitab komisjon aruande koos mõjuhinnanguga ning vajaduse korral ettepanekud Euroopa Parlamendile ja nõukogule käesoleva määruse või muude asjaomaste ühenduse õigusaktide läbivaatamiseks seoses:
a) rehvirõhu seiresüsteemide kohustusliku paigaldamisega N- ja O-kategooria sõidukitele;
b) protekteeritud rehvide tüübikinnitusega käesoleva määruse lisades sätestatud märghaardumise, veeretakistusjõu ja veeremismüra piirväärtuste osas.
Selgitus
Installation of TPMS for commercial vehicles is technically feasible and appropriate with regard to road safety, fuel efficiency and CO2 emissions.
Retreaded tyres represent up to 50% of the market for heavy duty vehicles and up to 25% of the market for light vehicle traffic, with the highest share in the Nordic countries.
This proportion may increase with scarcity of raw materials and high oil prices reflected in the price of new tyres.
It is therefore appropriate to examine the technical, economic and legal feasibility of application of the same type approval standards to retreaded models to ensure continued effectiveness.
Muudatusettepanek
31
Ettepanek võtta vastu määrus
I lisa – B osa – tabel 2
Komisjoni ettepanek
Tabel 2
Rehvi kategooria
Maksimaalne väärtus (kg/tonn)
2. faas
C1
10 .
5
C2
9
C3
6.5
Muudatusettepanek
Tabel 2
Rehvi kategooria
Maksimaalne väärtus (kg/tonn)
2. faas
C1
10 , 5
C2
9
C3
8 (2. faas puudub)
Talverehvidena klassifitseeritud C1-, C2-, C3-klassi rehvide (määratletud artiklis 3) puhul suurendatakse piirväärtusi 1 kg/t võrra.
Selgitus
1. stage 2-rolling resistance requirements for C3 are technically very difficult to reach.
At present C3-snow tyres with RRC below 6.5kg/t would be less than 20% of the tyre population, and C3-summer tyres would only be around 50%.
Even with an extra allowance of +1kg/t, 45.3% of all snow tyres are above 7.5 kg/t and would be excluded.
2. limit values increased by 1kg/t for “snow tyres”:
For Passenger cars and Light Trucks, a summer tyre has mainly longitudinal grooves.
Snow tyres generally have a deeper non-skid than summer tyres.
This generates higher level of rolling resistance.
In addition, a snow tyre has longitudinal and lateral grooves (lateral grooves for better traction).
These lateral grooves give, compared to just longitudinal grooves of summer tyres, a further geometrical softening of the tread pattern.
These results in more radial tread deformation of a snow tread pattern compared to a standard tread pattern.
The increased tread compound deformation amplitudes result in increased (=worse) rolling resistance for snow tyres.
For Truck tyres high inflation pressures and high axial loads are applied.
This results in high radial pressure and high deformations for the tread rubber within the footprint.
These tread rubber deformations are significantly contributing to the tyre rolling resistance (more deformation = more (worse) rolling resistance).
The more flexible a tread pattern is, the higher the tread rubber deformations are.
More grooves usually increase the flexibility of a tread pattern
Muudatusettepanek
32
Ettepanek võtta vastu määrus
I lisa – C osa – punkt 1.1 – tabel
Komisjoni ettepanek
Rehvi klass
Ristlõike nominaallaius (mm)
Piirväärtused ühikutes dB(A)
C1A
≤ 185
70
C1B
> 185 ≤ 215
71
C1C
> 215 ≤ 245
71
C1D
> 245 ≤ 275
72
C1E
> 275
74
Muudatusettepanek
Rehvi klass
Ristlõike nominaallaius (mm)
Piirväärtused ühikutes dB(A)
C1A
≤ 185
72
C1B
> 185 ≤ 215
73
C1C
> 215 ≤ 245
74
C1D
> 245 ≤ 275
75
C1E
> 275
76
Talverehvide ja suurendatud kandevõimega rehvidena klassifitseeritud rehvide (määratletud artiklis 3) puhul suurendatakse piirväärtusi 1 dB(A) võrra.
Eriotstarbeliste rehvidena klassifitseeritud rehvide (määratletud artiklis 3) puhul suurendatakse piirväärtusi 2 dB(A) võrra.
Selgitus
1.
Limit values
The limits proposed by the Commission are too low and may lead to an unjustifiable reduction in other performance characteristics such as wet grip, aquaplaning, wear and handling.
In the C1 category, approximately 50% of all existing tyre families would have to be redesigned.
A recent Swedish study shows that only half of the 22 tyres measured would pass the proposed limits (if they were measured on an "average" test track).
The largest reduction in the proposed limits for C1 tyres is 5 dB(A) which is the same as removing almost 3 tyres from a vehicle.
Such large reductions in noise will inevitably lead to trade-offs in other performance characteristics such as wet grip, aquaplaning, wear and handling.
For C3 tyres, the biggest problem involves traction tyres, where a reduction of 3 dB(A) in comparison with the current limits would be difficult to accomplish without degrading the adherence properties of drive axle tyres.
In effect, drive axle tyres (traction tyres) must have aggressive tread patterns to allow them to move heavy goods vehicles forward in slippery conditions.
If the traction properties are degraded, more trucks will have difficulties when even a small amount of snow falls, effectively blocking roads for all traffic.
A very recent study done by TÜV Automotive shows a significant correlation between C3 tyre noise and snow adherence.
The quieter tyres are worse in snow traction.
In addition, of the 5 traction tyres tested, only one would pass the proposed EC limits, but with no margin for error.
The 2 tyres that perform best in snow are 2 and 3 dB(A) higher than the proposed noise limit.
All of these factors point to the need for the noise limits for C2 and C3 tyres to be revised upwards by 1 to 2 dB(A).
2.
Snow tyres
Snow tyres (tyres with a marking M+S) are typically made with more aggressive tread patterns, which tend to make them more noisy.
But this pattern layout is required to give the grip in mud and snow conditions.
An extra allowance of 1 dB(A) for tyres marked M+S is therefore required in the C1 category.
3.
Extra Load tyres
Extra Load or Reinforced tyres carry more weight than their standard load counterparts.
By carrying extra load, they make more noise.
This attribute has long been recognized, and the current Directive on tyre noise (Directive 2001/43/EC) takes this into account.
Therefore it is justified to continue to allow these tyres to have 1 dB(A) more than standard load tyres.
4.
Special use tyres
Special use tyres are designed for use in off-road and on-road applications.
They are used in the construction industry, in certain mining and logging activities, and for general off-road areas.
Because they must have aggressive tread patterns which allow them to adhere in snow, mud and sand, they make more noise.
This feature has long been recognized, and the current Directive on tyre noise (Directive 2001/43/EC) takes this into account and offers a 2 dB(A) allowance for these tyres compared to the standard tyres in all three categories (C1, C2 and C3).
Continuing the current situation in the new Regulation is therefore justified.
Muudatusettepanek
33
Ettepanek võtta vastu määrus
I lisa – C osa – punkt 1.2 – tabel
Komisjoni ettepanek
Rehvi klass
Ristlõike nominaallaius (mm)
Piirväärtused ühikutes dB(A)
C2
Tavasüsteem
72
Veorattarehvid
73
C3
Tavasüsteem
73
Veorattarehvid
75
Muudatusettepanek
Rehvi klass
Ristlõike nominaallaius (mm)
Piirväärtused ühikutes dB(A)
C2
Tavasüsteem
73
Veorattarehvid
75
Eriotstarbelised rehvid
76
C3
Tavasüsteem
74
Veorattarehvid
76
Eriotstarbelised rehvid
77
Selgitus
1.
Limit values
The limits proposed by the Commission are too low and may lead to an unjustifiable reduction in other performance characteristics such as wet grip, aquaplaning, wear and handling.
In the C1 category, approximately 50% of all existing tyre families would have to be redesigned.
A recent Swedish study shows that only half of the 22 tyres measured would pass the proposed limits (if they were measured on an "average" test track).
The largest reduction in the proposed limits for C1 tyres is 5 dB(A) which is the same as removing almost 3 tyres from a vehicle.
Such large reductions in noise will inevitably lead to trade-offs in other performance characteristics such as wet grip, aquaplaning, wear and handling.
For C3 tyres, the biggest problem involves traction tyres, where a reduction of 3 dB(A) in comparison with the current limits would be difficult to accomplish without degrading the adherence properties of drive axle tyres.
In effect, drive axle tyres (traction tyres) must have aggressive tread patterns to allow them to move heavy goods vehicles forward in slippery conditions.
If the traction properties are degraded, more trucks will have difficulties when even a small amount of snow falls, effectively blocking roads for all traffic.
A very recent study done by TÜV Automotive shows a significant correlation between C3 tyre noise and snow adherence.
The quieter tyres are worse in snow traction.
In addition, of the 5 traction tyres tested, only one would pass the proposed EC limits, but with no margin for error.
The 2 tyres that perform best in snow are 2 and 3 dB(A) higher than the proposed noise limit.
All of these factors point to the need for the noise limits for C2 and C3 tyres to be revised upwards by 1 to 2 dB(A).
2.
Snow tyres
Snow tyres (tyres with a marking M+S) are typically made with more aggressive tread patterns, which tend to make them more noisy.
But this pattern layout is required to give the grip in mud and snow conditions.
An extra allowance of 1 dB(A) for tyres marked M+S is therefore required in the C1 category.
3.
Extra Load tyres
Extra Load or Reinforced tyres carry more weight than their standard load counterparts.
By carrying extra load, they make more noise.
This attribute has long been recognized, and the current Directive on tyre noise (Directive 2001/43/EC) takes this into account.
Therefore it is justified to continue to allow these tyres to have 1 dB(A) more than standard load tyres.
4.
Special use tyres
Special use tyres are designed for use in off-road and on-road applications.
They are used in the construction industry, in certain mining and logging activities, and for general off-road areas.
Because they must have aggressive tread patterns which allow them to adhere in snow, mud and sand, they make more noise.
This feature has long been recognized, and the current Directive on tyre noise (Directive 2001/43/EC) takes this into account and offers a 2 dB(A) allowance for these tyres compared to the standard tyres in all three categories (C1, C2 and C3).
Continuing the current situation in the new Regulation is therefore justified.
Muudatusettepanek
34
Ettepanek võtta vastu määrus
II lisa – punkt 1 – alapunkt a – alapunkt i
Direktiiv 2007/46/EÜ
IV lisa – 1. osa
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
i Punktid 3–10, 12–38, 42–45 ja 47–57 jäetakse välja;
välja jäetud
Selgitus
Eesmärk on asendada need direktiivid otsese viitega ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele.
Muudatusettepanek
35
Ettepanek võtta vastu määrus
II lisa – punkt 1 – alapunkt b – alapunkt i
Direktiiv 2007/46/EÜ
IV lisa – liide – tabel
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
i) punktid 3–10, 12–37, 44, 45 ja 50–54 jäetakse välja;
välja jäetud
Selgitus
Eesmärk on asendada need direktiivid otsese viitega ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele.
Muudatusettepanek 3
6
Ettepanek võtta vastu määrus
II lisa – punkt 2 – punkt a
Direktiiv 2007/46/EÜ
VI lisa – liide – tabel
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
a) punktid 3–10, 12–38, 42–45 ja 47–57 jäetakse välja;
välja jäetud
Selgitus
Eesmärk on asendada need direktiivid otsese viitega ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele.
Muudatusettepanek
37
Ettepanek võtta vastu määrus
II lisa – punkt 3 – alapunkt a – alapunkt i
Direktiiv 2007/46/EÜ
XI lisa – 1. liide – tabel
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
i) punktid 3–10, 12–38, 44, 45 ja 47–54 jäetakse välja;
välja jäetud
Selgitus
Eesmärk on asendada need direktiivid otsese viitega ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele.
Muudatusettepanek
38
Ettepanek võtta vastu määrus
II lisa – punkt 3 – alapunkt b – alapunkt i
Direktiiv 2007/46/EÜ
XI lisa – 2. liide – tabel
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
i) punktid 3–10, 12–38, 42–45 ja 47–57 jäetakse välja;
välja jäetud
Selgitus
Eesmärk on asendada need direktiivid otsese viitega ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele.
Muudatusettepanek
39
Ettepanek võtta vastu määrus
II lisa – punkt 3 – alapunkt c – alapunkt i
Direktiiv 2007/46/EÜ
XI lisa – 3. liide – tabel
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
i) punktid 3–10, 12–37, 44, 45 ja 50–54 jäetakse välja;
välja jäetud
Selgitus
Eesmärk on asendada need direktiivid otsese viitega ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele.
Muudatusettepanek
40
Ettepanek võtta vastu määrus
II lisa – punkt 3 – alapunkt d – alapunkt i
Direktiiv 2007/46/EÜ
XI lisa – 4. liide – tabel
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
i) punktid 3–10, 13–36, 42–45 ja 47–57 jäetakse välja;
välja jäetud
Selgitus
Eesmärk on asendada need direktiivid otsese viitega ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele.
Muudatusettepanek
41
Ettepanek võtta vastu määrus
II lisa – punkt 3 – alapunkt e – alapunkt i
Direktiiv 2007/46/EÜ
XI lisa – 5. liide – tabel
Komisjoni ettepanek
Muudatusettepanek
i) punktid 3–10, 12–36, 42–45 ja 47–57 jäetakse välja;
välja jäetud
Selgitus
Eesmärk on asendada need direktiivid otsese viitega ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele.
MENETLUS
Pealkiri
Mootorsõidukite üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõuded
Viited
KOM(2008)0316 – C6-0210/2008 – 2008/0100(COD)
Vastutav komisjon
IMCO
Arvamuse esitaja(d)
istungil teada andmise kuupäev
ITRE
5.6.2008
Arvamuse koostaja
nimetamise kuupäev
Jorgo Chatzimarkakis
2.7.2008
Arutamine parlamendikomisjonis
18.9.2008
16.10.2008
Vastuvõtmise kuupäev
4.11.2008
Lõpphääletuse tulemused
+:
–:
0:
42
4
1
Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed
Jerzy Buzek, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Pilar del Castillo Vera, Den Dover, Lena Ek, Nicole Fontaine, Adam Gierek, Fiona Hall, David Hammerstein, Rebecca Harms, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Romana Jordan Cizelj, Pia Elda Locatelli, Eugenijus Maldeikis, Eluned Morgan, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Aldo Patriciello, Francisca Pleguezuelos Aguilar, Anni Podimata, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Amalia Sartori, Andres Tarand, Patrizia Toia, Nikolaos Vakalis, Adina-Ioana Vălean, Dominique Vlasto
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed
Pilar Ayuso, Etelka Barsi-Pataky, Ivo Belet, Daniel Caspary, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Christian Ehler, Juan Fraile Cantón, Neena Gill, Robert Goebbels, Cristina Gutiérrez-Cortines, Gunnar Hökmark, Pierre Pribetich, Esko Seppänen, Silvia-Adriana Ţicău, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij
MENETLUS
Pealkiri
Mootorsõidukite üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõuded
Viited
KOM(2008)0316 – C6-0210/2008 – 2008/0100(COD)
EP-le esitamise kuupäev
23.5.2008
Vastutav komisjon
istungil teada andmise kuupäev
IMCO
5.6.2008
Arvamuse esitaja(d)
istungil teada andmise kuupäev
ENVI
5.6.2008
ITRE
5.6.2008
TRAN
5.6.2008
Arvamuse esitamisest loobumine
otsuse kuupäev
ENVI
25.6.2008
TRAN
24.6.2008
Raportöör(id)
nimetamise kuupäev
Andreas Schwab
3.6.2008
Arutamine parlamendikomisjonis
24.6.2008
14.7.2008
10.11.2008
1.12.2008
Vastuvõtmise kuupäev
2.12.2008
Lõpphääletuse tulemused
+:
–:
0:
32
7
Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed
Gabriela Creţu, Mia De Vits, Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, Martí Grau i Segú, Małgorzata Handzlik, Malcolm Harbour, Christopher Heaton-Harris, Anna Hedh, Edit Herczog, Alexander Graf Lambsdorff, Lasse Lehtinen, Toine Manders, Catiuscia Marini, Arlene McCarthy, Catherine Neris, Bill Newton Dunn, Zita Pleštinská, Karin Riis-Jørgensen, Zuzana Roithová, Heide Rühle, Leopold Józef Rutowicz, Salvador Domingo Sanz Palacio, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Eva-Britt Svensson, Marianne Thyssen, Jacques Toubon, Barbara Weiler, Marian Zlotea
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed
Emmanouil Angelakas, André Brie, Wolfgang Bulfon, Jan Cremers, Brigitte Fouré, Joel Hasse Ferreira, Gisela Kallenbach, Othmar Karas, Diana Wallis, Anja Weisgerber, Stefano Zappalà
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed (kodukorra art 178 lg 2)
Maddalena Calia, Dragoş Florin David, Anna Ibrisagic
