KONEČNÉ ZNĚNÍ
A6-0314/2005
24. 10. 2005
ZPRÁVA
o uplatňování pravidel hospodářské soutěže ES v námořní dopravě
(2005/2033(INI))
Výbor pro dopravu a cestovní ruch
Zpravodajka:
Rodi Kratsa-Tsagaropoulou
PE 360.316v02-00
OBSAH
NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU............................................................3
VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ................................................................................................8
POSTUP...................................................................................................................................13
NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU
o uplatňování pravidel hospodářské soutěže ES v námořní dopravě
( 2005/2033(INI) )
Evropský parlament ,
– s ohledem na články 80, 81, 82, 83, 85 a 86 Smlouvy o ES,
– s ohledem na Bílou knihu o přezkumu nařízení (EHS) č. 4056/86, kterým se stanoví prováděcí pravidla ES v námořní dopravě ( KOM(2004)0675 ),
– s ohledem na Bílou knihu „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout se“ ze dne 12. září 2001 ( KOM(2001)0370 ),
– s ohledem na závěry předsednictví ze zasedání Evropské rady v Lisabonu ve dnech 23. a 24. března 2000, které žádají Komisi, „aby urychlila liberalizaci v odvětvích, jako je plyn, elektřina, poštovní služby a doprava“,
– s ohledem na nařízení Rady (EHS) č. 954/79 ze dne 15. května 1979, které obsahuje rámec pro používání Kodexu jednání liniových konferencí tak, aby bylo slučitelné se Smlouvou o ES,
– s ohledem na nařízení Rady (EHS) č. 4056/86 ze dne 22. prosince 1986, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článkům 85 a 86 (nyní články 81 a 82) Smlouvy v námořní dopravě,
– s ohledem na nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž),
– s ohledem na nařízení Komise (EHS) č. 823/2000 ze dne 19. dubna 2000 o použití čl. 81 odst. 3 Smlouvy na některé kategorie dohod, rozhodnutí a jednání ve vzájemné shodě mezi společnostmi liniové dopravy (konsorcii),
– s ohledem na nařízení Rady (ES) č. 1/2003 ze dne 16. prosince 2002 o provádění pravidel hospodářské soutěže stanovených v článcích 81 a 82 Smlouvy,
– s ohledem na dokument k diskusi o přezkumu nařízení (EHS) č. 4056/86 předložený Komisí v prosinci 2003,
– s ohledem na závěrečnou zprávu „Studie o ekonomické pomoci v liniové dopravě“, kterou provedla společnost ICF Consulting jménem generálního ředitelství Komise pro energii a dopravu, zveřejněnou v květnu 2005,
– s ohledem na dokument k veřejné konzultaci o přezkumu nařízení (EHS) č. 4056/86 předložený Komisí v březnu 2003,
– s ohledem na stanovisko Hospodářského a sociálního výboru k Bílé knize o přezkumu nařízení (EHS) č. 4056/86, kterým se stanoví prováděcí pravidla ES v námořní dopravě, ze dne 16. prosince 2004,
– s ohledem na stanovisko komise pro politiku územní soudržnosti Výboru regionů k této Bílé knize,
– s ohledem na Kodex jednání liniových konferencí přijatý na Konferenci OSN o obchodu a rozvoji v roce 1974,
– s ohledem na zprávu sekretariátu Hospodářského a sociálního výboru (OECD) „Politika hospodářské soutěže v liniové dopravě“ ze dne 16. dubna 2002,
– s ohledem na dopis Evropské asociace liniové dopravy (ELAA) s názvem „Přezkum nařízení (EHS) č. 4056/86: návrh nové „regulační struktury““ ze dne 6. srpna 2004,
– s ohledem na zprávu Erasmovy univerzity v Rotterdamu ze dne 12. listopadu 2003 o pomoci, kterou poskytla při zpracovávání příspěvků, které došly k dokumentu k veřejné konzultaci o přezkumu nařízení (EHS) č. 4056/86 předloženému Komisí,
– s ohledem na článek 45 jednacího řádu,
– s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch ( A6-0314/2005 ),
A. vzhledem k tomu, že evropská lodní doprava je odvětvím, které se neustále rozvíjí a působí na obzvláště globalizovaném a konkurenčním trhu, pro který jsou příznačné nové formy spolupráce, fúze a sdružení podniků, které neustále mění situaci a podmínky na trhu v námořní dopravě, a že několik velkých dopravních společností má tendenci se slučovat,
B. vzhledem k tomu, že námořní doprava se doposud dělila do dvou hlavních kategorií: a) trh liniové dopravy, tj. služby s pravidelným jízdním řádem, a b) trh v mezinárodní trampové dopravě, tj. v nepravidelné dopravě, a že první kategorie, liniová doprava, byla od roku 1875 organizována systémem liniových konferencí, zatímco druhá kategorie provozuje své služby nepravidelným způsobem a se sazbami za přepravu, které jsou volně sjednávány v závislosti na nabídce a poptávce,
C. vzhledem k tomu, že stabilizační role konferencí byla uznána v Kodexu jednání liniových konferencí přijatém na Konferenci OSN o obchodu a rozvoji,
D. vzhledem k tomu, že nařízení (EHS) č. 4056/86 udělilo konferencím výjimku z působnosti pravidel hospodářské soutěže (článků 81 a 82 Smlouvy), ale umožnilo volný obchod, což znamená, že je zajištěna značná konkurence nečlenů konferencí, zatímco mezinárodní trampová doprava a služby kabotáže (námořní doprava provozovaná výhradně mezi přístavy jednoho a téhož členské státu) jsou vyňaty z působnosti prováděcích pravidel k ustanovením Společenství o hospodářské soutěži (nařízení (EHS) č. 1/2003),
E. vzhledem k tomu, že se již objevují nové formy spolupráce, např. konsorcia liniových dopravních společností, na které se také vztahuje bloková výjimka (nařízení (EHS) č. 823/2000, které bylo změněno, mj. nařízením (ES) č. 611/2005); že jejich oblast působnosti je rozdílná, protože podle daného nařízení nelze stanovit referenční sazby,
F. vzhledem k tomu, že výjimka pro liniové konference, která byla v účinnosti posledních devatenáct let, sehrála významnou regulační roli při rozvoji mezinárodního obchodu a současný režim konferencí se zdá mnohem „liberálnější“ než v minulosti, přičemž jsou zachovány výhody v podobě poskytování spolehlivých služeb liniové dopravy za konkurenceschopné sazby,
G. vzhledem k tomu, že v období 1997–2004 došlo k výraznému zvýšení objemu mezinárodního obchodu uskutečněného pomocí hlavních systémů liniových konferencí a ke značnému zvýšení objemu tohoto obchodu s využitím menších systémů konferencí (s určitým kolísáním),
H. vzhledem k tomu, že pokud jde o přezkum nařízení (EHS) č. 4056/86, dospívá Komise k závěru, že:
a) již není žádný důvod pro výjimku pro liniové konference,
b) není žádný důvod pro vynětí trampové dopravy a kabotáže z působnosti obecných pravidel hospodářské soutěže a příslušných prováděcích pravidel,
c) není žádný věcný důvod pro zachování ustanovení o technických dohodách ani ustanovení o kolizi právních předpisů, a navrhuje tato ustanovení zrušit;
I. vzhledem k tomu, že většina zainteresovaných stran je pro změnu současného režimu, která umožní dosáhnout cenové stability, efektivních a vysoce kvalitních služeb a trvalé konkurenceschopnosti liniových dopravců a malých a středních dopravních společností,
J. vzhledem k tomu, že poradenská společnost Global Insight právě provádí na podnět Komise studii dopadu s cílem posoudit následky, které mohou nastat, pokud by byla bloková výjimka pro liniové konference obsažená v nařízení (EHS) č. 4056/86 zrušena a nahrazena systémem vycházejícím z alternativního návrhu předloženého ELAA;
OBECNĚ
1. vyzývá Komisi a všechny dotčené strany, aby si uvědomily, že účelem přezkumu nařízení (EHS) č. 4056/86 by měla být ochrana a prosazování rozšíření životaschopného a konkurenceschopného evropského odvětví lodní dopravy v rámci Lisabonské strategie ve spojení se strategií dopravní politiky, jak ji shrnuje Bílá kniha a programy Marco Polo I a Marco Polo II, a že je nezbytné toto učinit především s ohledem na skutečnost, že se objevily nové námořní mocnosti, zejména Čína, Severní Korea a Tchaj-wan;
2. vyzývá Komisi, aby důkladně zvážila důsledky možného alternativního systému pro celé odvětví námořní dopravy, tj. pro členy a nečleny liniových konferencí a pro jejich konkurenty (nezávislé subjekty), jejich zákazníky (zasilatele) a konečné uživatele;
3. vyzývá Komisi, aby dokončila ohlášenou studii dopadu týkající se zrušení blokové výjimky; trvá na tom, že by se tato kvalitativní studie měla zabývat nevýhodami tohoto kroku popsanými v předchozích studiích, pokud jde o rozsah a konkrétní údaje a že by neměla být pouhým zopakováním toho, co již bylo zveřejněno; vyzývá Komisi, aby vzala jakýkoli případný negativní dopad v úvahu v rámci svého nového návrhu a v souladu s právními předpisy Společenství v oblasti hospodářské soutěže, a aby jej prodiskutovala se zainteresovanými kruhy, s Parlamentem a s Radou;
4. vyzývá Komisi, aby v případě změny nařízení (EHS) č. 4056/86 měla na zřeteli stávající právní a provozní režimy v jiných zemích (v USA, Austrálii, Japonsku a Kanadě), protože jakékoli chybné nastavení evropského systému ve vztahu k těmto režimů může mít destabilizační socioekonomické účinky v celosvětovém měřítku a může vést k ochranářským opatřením;
5. zdůrazňuje pravděpodobnost nepříznivých důsledků v případě celkové přeměny systému, ani ne tolik pro velké obchodní liniové dopravce jako pro malé a střední dopravce, a také zdůrazňuje, že není nijak prokázáno, že zrušení konferencí bude mít za následek pokles cen;
6. poznamenává, že plná liberalizace zahrnující zrušení výjimek pro liniové dopravce stanovených v nařízení (EHS) č. 4056/86 si vyžádá odpovídající změny v nařízení Komise (ES) č. 823/2000, které stanoví blokové výjimky pro konsorcia liniových dopravců;
7. zastává názor, že jakákoliv regulace tohoto odvětví bude muset zohlednit povahu regionů postižených specifickými omezeními, například regionů typu popsaného v čl. 299 odst. 2 Smlouvy o ES, které jsou závislé na trvalém poskytováním služeb zvláštní povahy;
8. podtrhuje význam rostoucího množství forem spolupráce – pokud jsou v souladu s právními předpisy Společenství v oblasti hospodářské soutěže –, např. rámcových dohod, na jejichž základě mohou dopravci, ať již jsou či nejsou členy konferencí, pružně koordinovat své konkurenční chování na trhu, pokud jde o sazby za přepravu a jiné podmínky poskytování služeb;
Liniové konference
9. dospívá k závěru, že vzhledem k judikatuře Evropského soudního dvora (věc TACA), která stanoví, že regulace kapacity plavidla je dovolena pouze v případě, že nevzniká žádná umělá poptávka spojená se zvýšením sazeb za přepravu, a pouze pokud byla výrazně omezena pravomoc konferencí stanovit své sazby za přepravu, a jsou tak splněny čtyři souběžné podmínky stanovené v článku 81 Smlouvy, a to alespoň částečně;
10. poukazuje na to, že nařízení (EHS) č. 4056/86 kromě toho, že zavádí systém uzavřených konferencí, umožňuje také volný obchod, což znamená, že je zajištěna značná konkurence nečlenů konferencí a že nejsou povolena žádná další omezení hospodářské soutěže ze strany liniových konferencí;
11. podporuje záměr Komise přezkoumat nařízení (EHS) č. 4056/86, ale takovým způsobem, aby zajistila dodržování pravidel hospodářské soutěže, především vyloučením možnosti stanovovat ceny, odhadem zvýšení sazeb za přepravu a souvisejících výdajů, a to transparentně a na základě dialogu se zasilateli, a zdůrazňuje, že cílem každého takového přezkumu musí být zajištění stability sazeb za přepravu, vysoké kvality služeb a rovných podmínek hospodářské soutěže pro všechny podniky, ať jsou jakékoli velikosti;
12. zastává názor, že návrh Evropské asociace liniové dopravy (ELAA) obsahuje zajímavé body, které by Komise mohla využít při vypracovávání změnového nařízení a že jakékoli takové nové nařízení by mohlo mít omezenou dobu platnosti v délce pěti let a po jejím skončení by bylo provedeno vyhodnocení; je toho názoru, že Komise by měla prozkoumat soulad těchto prvků se čtyřmi souběžnými podmínkami stanovenými v čl. 81 odst. 3 Smlouvy;
13. vyzývá Komisi, aby v rámci svých pravomocí a na základě závazků podle Kodexu jednání liniových konferencí vedla diskuse s ostatními smluvními stranami předtím, než navrhne změnu nebo zrušení nařízení 4056/86 (EHS); je přesvědčen, že snahou těchto diskusí by mělo být nalézt nejvhodnější způsob, kterým se členské státy (ty, které stále mají dvoustranné závazky podle Kodexu jednání) přizpůsobí možnému novému právnímu statutu, a to tak, aby tato změna neměla jakékoli nepříznivé důsledky;
Mezinárodní trampová doprava a služby kabotáže
14. poukazuje na to, že v odvětví trampové dopravy je i nadále prostředí naprosté deregulace a odvětví funguje na základě pravidel rovné soutěže; podporuje návrh Komise zahrnout tento druh dopravy do oblasti působnosti nařízení (ES) 1/2003;
15. domnívá se, že v zájmu právní jistoty a jasnosti by Komise měla vypracovat formou jednotného postupu pokyny týkající se slučitelnosti velkých sdružení a specializovaných dopravců s pravidly hospodářské soutěže, s tím, že by tak však neměla učinit, dokud nebudou zveřejněny návrhy a uskutečněny konzultace se zainteresovanými kruhy;
16. poukazuje na to, že služby kabotáže již byly deregulovány na základě nařízení (ES) č. 3577/92; zastává názor, že vzhledem k tomu, že tato doprava probíhá mezi přístavy jednoho a téhož členského státu, nedotýká se obchodu mezi členskými státy uvnitř Společenství (článek 81 a 82), a není proto třeba – a právní předpisy ani nestanoví povinnost – zahrnovat toto odvětví do oblasti působnosti ustanovení nařízení (ES) č. 1/2003;
Čistě technické dohody
17. vyzývá Komisi, aby dále neprosazovala návrh zrušit úpravu obsaženou v článku 2 nařízení (EHS) č. 4056/86, který se týká legality technických dohod, protože je přesvědčen, že zachování čistě právního rámce upravujícího technické dohody přispěje k právní jistotě a lepší orientaci poskytovatelů služeb;
Kolize právních předpisů
18. vyzývá Komisi, aby dále neprosazovala návrh zrušit článek 9 nařízení (EHS) č. 4056/86, který stanoví, že v případě kolize práva Společenství a práva třetích zemí bude zahájeno jednání, zejména pokud má Komise v úmyslu revidovat právní předpisy o hospodářské soutěži v oblasti námořní dopravy;
o
o o
19. pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi.
VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ
A. Introduction
The European shipping industry and market constitute a sector which is constantly developing in a particularly globalised context. The explosion of international trade has generated spectacular profits and constant demand for the services of the major freight container carriers, while new forms of cooperation, company mergers and alliances are constantly changing market circumstances: this concerns the European Union, since 90% of external trade and 43% of internal trade is carried by sea. The European Union's transport strategy seeks to promote the effectiveness and competitiveness of this sector.
It is essential to bear these new circumstances in mind in revising the existing arrangements governing competition in maritime transport, so as to prevent any negative repercussions for the competitiveness on Europe's economy, in particular the European fleet and its ability to operate properly with commercial and entrepreneurial success. Such a revision must also take into account existing legal and operational arrangements in other regions (USA, Australia, Japan) since any rearrangement of Europe's carrying capacity may have a destabilising effect worldwide.
Brief outline
The shipping market and maritime transport in particular may be divided into two broad categories:
(a) the liner market i.e. scheduled services
Since 1875 this category has been organised by the system of Liner Conferences with a view to ensuring stability of supply, demand and prices in this sector. 'Liner conference' means a group of two or more vessel-operating carriers which provides international liner services for the carriage of cargo on a particular route or routes within specified geographical limits and which has an agreement or arrangement, whatever its nature, within the framework of which they operate under uniform or common freight rates and any other agreed conditions with respect to the provision of liner services.
The demand by developing countries for greater involvement of their fleets in liner services led to the adoption by the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) in 1974 of the Code of Conduct for Liner Conferences. This Code came into effect in 1983 and is the chief legal basis governing regular international maritime liner services.
Since 1986 Council Regulation 4056/86 has provided for the exemption of 'conferences' from competition policy rules (Article 85 and 86 of the Treaty) subject to certain conditions, terms and obligations, such as the condition that an agreement shall not cause detriment to certain ports, transport users or carriers owing to the application of rates and conditions of carriage which differ according to the country of origin or destination or port of loading of discharge unless such rates or conditions can be justified. With Regulation 4056/86 the European Community has adopted the system of closed conferences, while at the same times allowing free trade, thereby ensuring that outsiders can continue to compete substantively.
The exemption permits conferences to engage in various practices such as the coordination of shipping timetables, the allocation and frequency of sailings, the allocation of cargo or revenue among members, the regulation of carrying capacity, etc.; but it also allows them to fix freight charges and manage the supply of vessels, which constitutes a substantive departure from the rules of free competition.
Today there are 150 international liner conferences, 28 of which have departure and arrival points in the European Union. The Member States principally involved in scheduled liner services include Denmark, Germany, Italy, the Baltic countries and Cyprus. It is worth pointing out that, according to the latest available data (UNCTAD - 2003, Stopford - 2003), 60% of the overall value of international maritime trade was carried by scheduled services (liner conferences), while over 25% of the 5.9 billion tonnes transported by sea in 2002 was carried by these services.
(b) the international tramp vessel services market, i.e. non-scheduled services
Tramp vessel services operate non- scheduled routes where the freight rates are freely negotiated in accordance with the conditions of supply and demand.
Other forms of cooperation
· Liner shipping companies (consortia) which provide liner shipping services (focusing on containers) but are not involved in the joint fixing of freight rates. Regulation 4056/86 was supplemented by Commission Regulation 823/2000 which provides for block exemption for liner shipping consortia.
· Discussion agreements. A discussion agreement is a sort of framework agreement by virtue of which carriers which are members of conferences and outsiders are able to coordinate flexibly their competitive conduct on the market in relation to freight rates and other service conditions. The scope and content of such agreements may vary. Discussion agreements concern normally the exchange of sensitive business information between competitors and should therefore respect the settled case law of the court on exchanges of information.
B. Commission proposal - White Paper
The Commission's proposal for a review of Regulation 4056/86 forms part of an overall European framework for the liberalisation of services, including transport, as the Lisbon European Council had demanded in 2000. The review proposed by the Commission concerns:
1. Liner conferences
In reviewing liner conferences, the Commission considers whether, under present conditions, block exemptions provided for by Regulation 4056/86 continue to fulfil the four conditions laid down below, thereby justifying the continuation of the exemption from the general rules of competition:
1. they must contribute to improving the production or distribution of goods or contribute to promoting technical or economic progress (efficiency);
2. consumers must receive a fair share of the resulting benefits (pass-on);
3. the restrictions must be indispensable to the attainment of these objectives (indispensability), and finally
4. they must not afford the parties the possibility of eliminating competition in respect of a substantial part of the products in question (no elimination of competition).
The Commission concludes that exemption is no longer justified since price stability may be achieved by other less restrictive forms of cooperation and the four cumulative conditions which justify it are no longer met. It thus considers whether the existing block exemption for liner services should be abolished and, after evaluating the proposals submitted by the sector and other interested parties, whether it should espouse an alternative framework for cooperation between liner services by adopting a suitable legal instrument.
2. Cabotage and tramp vessel services
The Commission proposes to bring cabotage and tramp vessel service within the scope of Regulation 1/2003 (full competition). However, in order to help the tramp industry to correctly assess notably its 'pool agreements' and in order to facilitate individual assessment of cooperation agreements by carriers and group cooperation agreements (bulk pools), the Commission will consider issuing some form of guidance in a manner that is to be determined.
3. Technical agreements
Regulation 4056/86 allows maritime transport providers to conclude agreements which have the sole object and effect to achieve technical improvements or cooperation and are not caught by Article 81(1) of the Treaty (full competition). The Commission concludes that the specific exemption for technical agreements, as confirmed by the Court of Justice, is merely declaratory and therefore proposes to repeal this provision.
4. Conflict of laws at international level
Regulation 4056/86 provides for a procedure which should be followed in case the application of the Regulation would amount to a conflict with the law of a third country. The Commission points out that a conflict of law has not arisen in the past and is unlikely to arise, even if the Liner Conference block exemption is fully repealed. It concludes that there would appear to be no justification for maintaining this provision.
C. Position of interested parties
The ELAA (European Liner Affairs Association) which represents the liner shipping industry worldwide proposes a new flexible transitional regime which seeks to achieve market stability, but unlike Regulation 4056/86, does not refer to the fixing of prices and freight rates or restrictions to the management of vessel supply. The ECSA (European Community Shipowners Association) which represents European associations of shipowners is opposed to the repeal of the exemption of conferences and agrees to the ELAA proposal as a basis for discussion.
The ESC (European Shippers Council), which represents the national, European and global freight transport interests of European manufactures and retailers, supports the repeal of Regulation 4056/86 since it does not provide any calculable benefit as regards the stability and competitiveness of freight rates or the provision of services.
The OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development) also supports this position in a technical report by its secretariat.
D. The rapporteur's position
Your rapporteur's position on the matters raised by the review of Regulation 4056/86 as presented in the White Paper is as follows:
(a) The exemption for liner conferences over the last 16 year or so has managed to ensure regular and reliable links at competitive freight rates. Your rapporteur would also point out that the present liner conference regime appears much more open 'liberal' than in the past, while it maintains a balance between small and large undertakings and prevents oligopolistic practices. Bearing in mind recent EU case law which rules that vessel supply management is permitted only on condition that it does not create artificial demand in conjunction with freight rate increases and the power of conferences to fix freight rates is restricted to a significant extent, it may be said that the four cumulative criteria of Article 81(3) of the Treaty have been met, if only partially.
(b) Nevertheless, your rapporteur supports the Commission's intention to revise Regulation 4056/86 so as to ensure compliance with the rules of competition chiefly by excluding the possibility of the prior fixing of freight rates. Within this framework, she supports the creation of a system which will allow free access to market information. She considers that the proposal by the European Liners Affairs Association (ELAA) contains interesting elements which could be used by the Commission in drafting the new regulation, which should have a limited timeframe of five years after which a reassessment would take place. This period could provide the Commission with an opportunity to renegotiate the 1974 UNCTAD Code of Conduct for Conferences.
(c) As regards the Commission's position about bringing tramp vessel and cabotage services within the scope of Council Regulation 1/2003 on 'the implementation of the rules on competition laid down in Articles 81 and 82 of the Treaty, your rapporteur takes the view that the White Paper's approach may be accepted for the tramp sector.
As regards cabotage, this sector has already been deregulated since 1993 as part of Regulation 3577/92. These services are carried out between ports of the same Member State and do not affect intra-Community trade between Member States (Articles 81 and 82); consequently there is no need or legal obligation to bring this sector under the scope of the provisions of Regulation 1/2003. The Commission's intention to bring this sector under the scope of the provisions of Regulation 1/2003 is without any substantive or legal necessity.
(d) Your rapporteur does not believe that the provisions contained in Article 2 of Regulation 4056/86 governing the legality of technical agreements should be repealed. The maintenance of a clear legal framework governing technical agreements will contribute to legal certainty and give service providers a clearer orientation.
(e) Finally, your rapporteur does not consider that Article 9 of Regulation 4056/86 which provides for negotiations to be held in the event of conflicts between Community law and the law of third countries should be repealed. Particularly in view of the Commission's intention to revise the law of competition in respect of maritime transport, it is particularly important that this arrangement be maintained.
Finally, your rapporteur is in favour of a regime which respects both competition rules and the specificity of a sector which has operated, and must continue to operate, successfully for the external and intracommunity trade of the European Union, thereby ensuring genuine competition between shipping companies and stability on the European and the international market.
POSTUP
Název
Uplatňování pravidel hospodářské soutěže ES v námořní dopravě
Číslo postupu
2005/2033(INI)
Základ v jednacím řádu
článek 45
Příslušný výbor Datum, kdy bylo na zasedání oznámeno udělení svolení
TRAN 10.3.2005
Výbory požádané o stanovisko Datum oznámení na zasedání
ITRE 10.3.2005
ECON 10.3.2005
Nezaujaté stanovisko Datum rozhodnutí
ITRE 17.3.2005
ECON 30.11.204
Užší spolupráce Datum oznámení na zasedání
Návrh(y) usensení začleněný(é) do zprávy
Zpravodajka Datum jmenování
Rodi Kratsa-Tsagaropoulou 15.3.2005
Předchozí zpravodaj(ové)
Projednání ve výboru
15.6.2005
29.8.2005
11.10.2005
Datum přijetí
11.10.2005
Výsledek závěrečného hlasování
pro:
proti:
zdrželi se:
20
7
19
Členové přítomní při závěrečném hlasování
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Robert Navarro, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Náhradníci přítomní při závěrečném hlasování
Luigi Cocilovo, Den Dover, Markus Ferber, Sepp Kusstatscher, Pier Antonio Panzeri, Zita Pleštinská, Hannu Takkula
Náhradníci (čl. 178 odst. 2) přítomní při závěrečném hlasování
Johan Van Hecke
Datum předložení – A6
24.10.2005
A6-0314/2005
