KONEČNÉ ZNĚNÍ
A6-0225/2005
1. 6. 2005
ZPRÁVA
o evropském akčním programu pro bezpečnost silničního provozu: Snížení počtu obětí dopravních nehod v Evropské unii o polovinu do roku 2010: společná zodpovědnost
(2004/2162(INI))
Výbor pro dopravu a cestovní ruch
Zpravodaj:
Ari Vatanen
PE 355.435v02-00
OBSAH
NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU............................................................3
VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ..............................................................................................12
POSTUP...................................................................................................................................17
NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU
o evropském akčním programu pro bezpečnost silničního provozu: Snížení počtu obětí dopravních nehod v Evropské unii o polovinu do roku 2010: společná zodpovědnost
( 2004/2162(INI) )
Evropský parlament ,
– s ohledem na Bílou knihu Komise „Evropská dopravní politika pro rok 2010: je čas rozhodnout“ ( KOM(2001)0370 – C5-0658/2001 ) a na své usnesení o této knize
1 Úř. věst. C 43 E, 19.2.2004, s. 250 ,
– s ohledem na sdělení Komise „Informační a komunikační technologie pro bezpečná a inteligentní motorová vozidla“ ( KOM(2003)0542 – C5-0658/2001 ),
– s ohledem na sdělení Komise ( KOM(2003)0311 ) a jeho pozdější zveřejnění pod názvem „Záchrana 20 000 životů na našich silnicích“ z října 2004,
– s ohledem na doporučení Komise 2004/345/ES ze dne 6. dubna 2004 o prosazování předpisů v oblasti bezpečnosti silničního provozu,
– s ohledem na veronské prohlášení ze dne 5. prosince 2003 a závěry druhé veronské konference z roku 2004 a následný závazek ministrů dopravy EU pokládat bezpečnost silničního provozu za prioritu,
– s ohledem na Evropskou úmluvu o bezpečnosti silničního provozu ze dne 29. ledna 2004,
– s ohledem na článek 45 jednacího řádu,
– s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch ( A6‑0225/2005 ),
A. vzhledem k tomu, že je třeba přivítat cíl snížit počet dopravních nehod v EU o polovinu do roku 2010 a v současné době probíhající přezkoumání v polovině období prováděná Evropskou komisí,
B. vzhledem k tomu, že fórum e-Safety o bezpečnosti odvádí důležitou práci za účasti značného množství zainteresovaných stran,
C. vzhledem k tomu, že prosazování právních předpisů týkajících se rychlosti, alkoholu a bezpečnostních pásů musí být založeno na výměně osvědčených postupů,
D. vzhledem k tomu, že je všeobecně uznáváno, že překračování povolené rychlosti nebo rychlost nepřizpůsobená stavu vozovky, řízení pod vlivem alkoholu, drog nebo některých léků a nesprávné používání bezpečnostních pásů ohrožují bezpečnost silničního provozu s přihlédnutím k počtu úmrtí, které si tyto faktory vyžádají, a k počtu zranění a postižení, která způsobí; a i když bylo vynaloženo mnohé úsilí, vysoký počet úmrtí naznačuje, že bude třeba udělat ještě mnohem více, aby byl dosažen cíl stanovený pro rok 2010,
E. vzhledem k tomu, že pokud jde o bezpečnost silničního provozu, jsou zvláštní povinnosti EU výslovně definovány ve Smlouvách a EU má oprávnění jednat v oblastech, ve kterých by její činnost mohla být přínosem k opatřením přijatým členskými státy, stejně jako v dalších významných záležitostech, jako je používání bezpečnostních pásů a řidičských průkazů; vzhledem k tomu, že se mimoto rozšířila oblast činnosti EU, a tudíž zahrnuje o 80 milionů občanů více,
F. vzhledem k tomu, že výměna osvědčených postupů má obzvláště významnou úlohu při předcházení dopravním nehodám, z nichž k 65 % dochází ve městech, ke 30 % mimo města a pouze k 5 % na dálnicích,
G. s ohledem na skutečnost, že v Evropské unii jsou dopravní nehody příčinou více než 40 000 úmrtí a vedle nepřijatelného lidského utrpení způsobují i související přímé a nepřímé náklady odhadované na 180 miliard EUR, neboli 2 % HDP EU;
H. s uspokojením konstatuje, že dopravní prostředky jsou nyní čtyřikrát bezpečnější než v roce 1970, což je skutečnost, která významně přispěla ke snížení počtu úmrtí v evropské patnáctce o polovinu od roku 1970, tedy během období, kdy se objem dopravy ztrojnásobil;
I. znepokojen nízkou úrovní bezpečnosti silničního provozu v některých členských státech, zvláště v mnoha z deseti nových členských států; konstatuje, že pokud by všechny členské státy dosáhly stejných výsledků jako Spojené království a Švédsko, počet smrtelných dopravních nehod by se v evropské pětadvacítce snížil o 17 000 za rok, což by znamenalo snížení o 39 %, a tudíž ohromný krok vpřed, nestačilo by to však k dosažení cíle snížení o 50 %;
1. zdůrazňuje společnou odpovědnost všech zúčastněných stran, jmenovitě EU, členských států, regionálních a místních orgánů, průmyslu, organizací a jednotlivců, které by měly podniknout konkrétní kroky ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu tak, aby umožnily snížení počtu obětí dopravních nehod na polovinu do roku 2010, čímž bude dosaženo společného cíle; zdůrazňuje, že princip subsidiarity by měl být plně respektován, aniž by byl ve světle významné odpovědnosti, kterou má Evropa při vytváření nezbytného politického rámce, použit jako opodstatnění neodůvodněné spokojenosti nebo nečinnosti;
2. vítá průběžné přezkoumání pokroku dosaženého členskými státy při provádění akčního programu pro bezpečnost silničního provozu, které plánuje Evropská komise;
3. naléhá na Komisi, aby ve svém průběžném přezkoumání akčního programu pro bezpečnost silničního provozu předložila souhrnný a stálý rámec pro bezpečnost silničního provozu EU, ve kterém budou podrobně popsány všechny oblasti silničního provozu, budou v něm předloženy cíle a s nimi spojená opatření pro EU a členské státy a pokrok bude porovnáván s cíli a každoročně zveřejňován;
4. lituje, že sdělení (KOM(2003) 311) neobsahovalo hodnocení druhého akčního programu pro bezpečnost silničního provozu (1997–2001), neboť hodnocení je nezbytné k tomu, aby bylo možno zabránit opakování chyb; dále lituje, že se sdělení nezaměřilo na specifické problémy bezpečnosti silničního provozu v městských oblastech;
5. vyzývá Komisi k vytvoření dlouhodobého plánu bezpečnosti silničního provozu, který bude přesahovat rok 2010 a jehož cílem bude vyvarovat se všech smrtelných úrazů a vážných zranění způsobených dopravními nehodami („nulová vize“);
6. je toho názoru, že výměna osvědčených postupů a koordinace společných politik vyžaduje mnohem větší koordinaci politik, šíření nevyvratitelných údajů, které vyvinou nátlak na ty, jež podávají slabý výkon, a donutí je k nápravě, a více rozlišený přístup, než byl používán doposud; domnívá se, že mezi úkoly nezbytné pro společný přístup patří například tyto:
· shromažďování, analýza a zveřejňování údajů a výkonnostních ukazatelů v oblasti bezpečnosti,
· sjednocení statistik nehodovosti (a jejich následné zahrnutí do databáze EU),
· pořádání kampaní podporujících bezpečnost silničního provozu v celém Společenství,
· podporování výzkumných programů a případného zavedení nových technologií za úzké spolupráce s průmyslovým odvětvím a dalšími zainteresovanými stranami,
· posílení přeshraniční výměny informací a kontrol v oblasti prosazování právních předpisů Společenství, např. doby řízení a odpočinku v silniční dopravě, a podnícení jednotnějšího výkladu a uplatňování těchto předpisů;
7. je toho názoru, že by Evropská agentura pro bezpečnost silničního provozu s jasnou zákonnou odpovědností za veškeré oblasti silniční bezpečnosti (uživatele komunikací, vozidla a infrastrukturu) mohla pomoci zlepšit soudržnost a koordinaci úsilí o bezpečnost silničního provozu EU; doporučuje, aby součástí agentury bylo plánované středisko pro pozorování a aby měla konkrétní úkoly pokud jde o zavedení a podporování osvědčených postupů a zlepšení mezinárodní výměny informací; znovu vyjadřuje svou podporu, již vyslovenou v usnesení Evropského parlamentu o Bílé knize o dopravní politice, vytvoření takovéto agentury;
8. žádá Evropskou komisi, aby Evropskému parlamentu do dvou let oznámila, jaké institucionální opatření by bylo – pokud jde o nezávislost a odbornost – nejvhodnější ke zhodnocení a podpoře pokroku v oblasti činností podporujících bezpečnost silničního provozu;
9. vyzývá předsednictví EU, aby v roce 2005 uspořádalo třetí veronskou konferenci a zahájilo veronský proces, který začlení do navrženého rámce pro bezpečnost silničního provozu EU; předpokládá, že veronský proces pomůže vytvořit nezbytné politické vedení, jako tomu bylo u kardifského a lisabonského procesu, podpořením nejvyšších politických činitelů v tom, aby se důrazně angažovali ve snížení počtu dopravních nehod; dále se domnívá, že výkonnostní ukazatele a vzájemná hodnocení prováděná členskými státy mohou být účinná, pokud budou „jmenovat, hanět a chválit“, a vytvářet tak politický tlak k dosažení stanovených úrovní bezpečnosti;
10. poukazuje na to, že vysoké nasazení v oblasti bezpečnosti silničního provozu může přinést významné výsledky v krátkém časovém úseku, jak se v nedávné době ukázalo ve Francii, kde kampaň zahájená v roce 2002 snížila počet obětí dopravních nehod za dva roky o 30 %; vyzývá k větší politické angažovanosti v bezpečnosti silničního provozu v celé Evropské unii;
11. vítá Evropskou chartu bezpečnosti silničního provozu, protože jasně ukazuje, že bezpečnost silničního provozu je věcí společné zodpovědnosti, a poskytuje všem zainteresovaným stranám způsob, jak přijímat závazky; vyjadřuje však znepokojení nad tím, že Charta nezískala tolik stoupenců ani takovou publicitu, jak se původně předpokládalo; navrhuje podpořit Chartu novou iniciativou sdílenou na evropské a národní úrovni ve spojení s prosazováním této akce; vyzývá k tomu, aby také evropské instituce přidělily odpovídající finanční zdroje a aby byla vyvinuta silnější komunikační strategie za účelem zainteresování více účastníků, např. malých a středních podniků, a za účelem šíření osvědčených postupů v každé oblasti; vyzývá k udělování každoročních ocenění v oblasti bezpečnosti silničního provozu při široce propagovaných akcích těm, kteří podávají nejlepší výkony; vyzývá Komisi k přezkoumání možnosti oslovit jednotlivé občany prostřednictvím osobních závazků v oblasti bezpečnosti silničního provozu;
12. je přesvědčen, že pouze integrovaný systémový přístup zahrnující všechny oblasti bezpečnosti silničního provozu, konkrétně pak všechny uživatele komunikací a všechny uživatele a zákazníky dopravních služeb, a především řidiče (tělesný stav, školení, chování), motorová vozidla (jejich výbavu, bezpečnostní úpravu, údržbu) a infrastrukturu (stav a údržba silniční sítě, intenzita užívání silnic, výstavba silnic, značení) může spolu s pobídkami k většímu využití veřejné dopravy a efektivní legislativou v členských státech vést k významným a trvalým výsledkům;
13. vyzývá Komisi, členské státy a jejich regionální orgány, aby zaměřily vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu, legislativu a kontrolní opatření na rizikové skupiny, jako jsou řidiči autobusů a nákladních automobilů a řidiči-muži mladší 25 let;
14. domnívá se, že důkladné a kvalitní školení pro řidiče, instruktory a ty, kteří prosazují předpisy, má velký význam; vyzývá Evropskou komisi k podpoře školení, které začne již na základních školách, s cílem snížit počet úmrtí mladých lidí, a k podpoře celoživotního vzdělávání řidičů s patřičným ohledem na potřeby zvláštních skupin, jako jsou starší lidé, zdravotně postižení lidé nebo přistěhovalci; podporuje kampaně, které se v celém Společenství zaměřují na nejčastější provinilce a zdůrazňují nejvážnější příčiny smrti, jako je rychlá jízda, řízení pod vlivem alkoholu nebo nepoužívání bezpečnostních pásů; žádá rychlé zavedení evropských řidičských průkazů, zejména s cílem umožnit postupem času kontrolu fyzických a duševních schopností řidičů a jejich řidičských dovedností;
15. připomíná, že mnoho smrtelných úrazů je způsobeno únavou řidiče, což bylo prokázáno britskou studií
http://www.thinkroadsafety.gov.uk/ , která zjistila, že únava je příčinou přibližně 20 % nehod na dlouhých cestách po hlavních silnicích a dálnicích; vyzývá Komisi, aby zveřejnila statistiky celkové situace v Evropě a k podpořila opatření, která budou tomuto problému čelit;
16. vyzývá Komisi, členské státy a jejich regionální orgány, aby věnovaly zvláštní pozornost ochraně a bezpečnosti zranitelných uživatelů silnic, jako jsou chodci a cyklisté;
17. má obavu o bezpečnost zranitelných uživatelů silnic, včetně mladých lidí, u kterých je počet úmrtí obzvláště vysoký; konstatuje, že riziko smrti při cestování na motocyklu nebo mopedu je 17krát vyšší než při cestování automobilem a že chůze nebo jízda na kole je 9krát riskantnější; zdůrazňuje, že je třeba výrazně zlepšit bezpečnost nejen cestujících v osobních automobilech, ale také slabších uživatelů cest, jakou jsou chodci, cyklisté a motocyklisté; zdůrazňuje potřebu zaměřit se na vzdělávání a legislativu v oblasti bezpečnosti silničního provozu a na kontrolní opatření týkající se rizikových skupin prostřednictvím ucelenějšího přístupu; vyzývá Komisi, aby navrhla efektivní opatření, kterými zajistí, že se všem zranitelným uživatelům silnic dostane maximální ochrany, jako jsou výstražná světla pro bezpečnost dvoustopých vozidel; trvá na tom, že by všichni uživatelé silnic měli být uvědoměni o rizicích a o způsobech, jak je snižovat; vítá nový program posuzování dětských autosedaček (NPACS), který zavádí harmonizované testovací a hodnoticí protokoly; vyzývá Evropskou komisi, aby přezkoumala, zda by bezpečnost dětí mohla v rámci politiky bezpečnosti silničního provozu Společenství dostat vyšší prioritu, zda by se zvýšená pozornost věnovaná bezpečnosti chodců mohla promítnout do nárazových zkoušek programu EuroNCAP a do zahájení druhé fáze směrnice o bezpečnosti chodců;
18. domnívá se, že řádné, pravidelné prosazování zákonů má zásadní význam pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu;
19. poukazuje na to, že prosazení dodržování stávajících pravidel silničního provozu by dramaticky zvýšilo bezpečnost silničního provozu, protože většina nehod je zapříčiněna nerespektováním dopravních předpisů; zdůrazňuje zejména význam dodržování nejvyšší povolené rychlosti, povoleného množství alkoholu, léků a drog, a také dodržování pravidel, která se vztahují na bezpečnostní pásy a přilby, a konstatuje, že tato pravidla spadají v první řadě do působnosti členských států, ale je třeba je koordinovat a šířit osvědčené postupy; vítá zejména doporučení Evropské komise o maximálním množství alkoholu v krvi v hodnotě 0,5 mg/ml a vyzývá všechny členské státy, aby tento maximální limit přijaly; nabádá členské státy, aby neprodleně zavedly doporučení Komise ze dne 6. dubna 2004 o prosazování pravidel
Samotný fakt, že policie bude prosazovat pravidla o překračování povolené rychlosti, jízdě pod vlivem alkoholu a používání bezpečnostních pásů, může podle odhadů Komise do roku 2010 pomoci zamezit 6 000 smrtelným nehodám a 14 000 zraněním. ; vyzývá Komisi, aby dohlížela na provádění tohoto doporučení a v případě potřeby poskytla pomoc členským státům, které nebudou v provádění doporučení úspěšné; vyzývá Komisi, aby ve svém přezkoumání akčního programu v polovině období podala zprávu o úrovni provádění;
Přeshraniční prosazování
Je si vědom toho, že přeshraniční prosazování zákonů o silničním provozu je stále velmi neuspokojivé v důsledku neexistence jednotného systému, jehož prostřednictvím by orgány jednoho členského státu mohly stíhat pachatele z jiného členského státu
Názorným příkladem je skutečnost, že v prvních čtyřech měsících činnosti bylo přibližně 25 % přestupků zaznamenaných Francouzským národním systémem pro prosazování dodržování povolené rychlosti, který začal fungovat v roce 2003, spácháno vozidly registrovanými mimo Francii (VERA 2 2004:1), i když tato vozidla představují pouze 10 % celkového dopravního ruchu. ; nabádá Evropskou komisi k vypracování návrhu na fungující kampaň pro celé Společenství, která by měla zajistit, aby řidiči dodržovali pravidla silničního provozu v každém členském státě EU, ve kterém řídí motorové vozidlo; nabádá Evropskou komisi k vypracování návrhu na fungující přístup pro celé Společenství, který členským státům umožní sledovat přestupky a vymáhat udělené pokuty; konstatuje, že pokud jde o finanční pokuty, byl připraven jak základ možné legislativy
Rámcové rozhodnutí Rady o uplatňování zásady vzájemného uznávání peněžitých trestů a pokut (COPEN 24) přijaté Radou dne 25. února 2005. , tak nezbytný rámec pro systém výměny informací
EUCARIS je systém založený na vícestranné smlouvě ze dne 29. června 2000. Jedná se o infrastrukturu, jejímž prostřednictvím mohou zúčastněné země prohledávat databáze ostatních zemí s informacemi o řidičských průkazech a/nebo motorových vozidlech, www.eucaris.com
RESPER síť řidičských průkazů, kterou vytváří Komise a Rada s cílem sdílet informace a data o všech evropských řidičských průkazech. ;
20. vítá myšlenku zavádění povinných harmonizovaných piktogramů na balení léků, založených na evropské klasifikaci léčiv podle účinků;
21. poukazuje na nebezpečí slepých úhlů; vyzývá k zavedení rychlých a nízkonákladových opatření pro vybavení nákladních automobilů zrcátky k odstranění slepých úhlů; vyzývá Komisi, aby zvážila potřebu a proveditelnost revize právních předpisů Společenství tak, aby výrobci měli možnost zavést centrální A sloupek, který zajistí lepší pole viditelnosti;
22. připomíná, že novější vozový park by byl také bezpečnější; lituje, že sdělení Komise o zdanění osobních vozidel v Evropské unii ( KOM(2002)0431 ) a následné usnesení přijaté Evropským parlamentem nedaly podnět k navrhovanému nahrazení registračních daní ročními silničními daněmi, takže nedošlo ke zlepšení fungování vnitřního trhu a rychlejšímu zavádění novějších a bezpečnějších automobilů;
23. má zájem o zachování kulturního dědictví, které představují historická vozidla; proto nabádá k tomu, aby plánovaná legislativa brala v úvahu jakékoliv neúmyslné, leč potenciálně negativní dopady na používání – a tím i na zachování – historických vozidel;
24. připomíná, že silniční síť s častým výskytem dopravních nehod a silniční síť, která nesnižuje následky dopravních nehod na minimum, značně ohrožují bezpečnost; uznává, že by silnice měly být zdokonalovány tak, aby vyhovovaly stávající úrovni provozu a měly by být stavěny podle norem, které zohledňují potřeby všech uživatelů silnic, včetně zranitelnějších uživatelů; důrazně podporuje úsilí Evropské komise zavést sjednocenou definici míst častých nehod, značek ve Společenství, motoristických informací a protiopatření;
25. považuje rámcovou směrnici o bezpečném řízení infrastruktury za užitečný nástroj k zavádění systémového přístupu k bezpečnosti silničního provozu; domnívá se, že by tato směrnice měla stanovit, které provozní postupy jsou potřebné ve stadiu projektování, výstavby a provozu nových a stávajících silnic, aby bylo zajištěno, že splňují všechny bezpečnostní normy, měla by podpořit národní programy v nápravě úseků silnic s vysokým rizikem nehod, obzvláště odstraňováním úrovňových křižovatek, a přispět k vytvoření sítí odborníků, které umožní „nejlepší evropské“ přístupy k bezpečnému projektování a správě silnic; zdůrazňuje, že členské státy by měly systematicky brát v úvahu bezpečnost všech řidičů (motocyklů, jízdních kol, těžkých vozidel atd.) a prevenci dopravních nehod při projektování a výstavbě silnic;
26. pověřuje Komisi, aby věnovala více pozornosti koordinaci evropského akčního programu pro bezpečnost silničního provozu s akčním programem pro životní prostředí, a navrhuje zahrnutí bezpečnostních a environmentálních kritérií do hodnocení pro financování transevropské dopravní sítě (TEN-T); navrhuje základní sjednocení dopravních značek a informací jako první krok k evropskému systému dopravního značení s jednotnou barvou, tvarem, písmem a symboly, následovaný vybavením silnic inteligentními řídicími a informačními systémy;
27. všímá si potenciálu platformy EuroTest pro vývoj spektra programů hodnocení mobility a srovnávacích programů pro produkty a služby infrastruktury mobility v rámci Společenství a pro zlepšení informovanosti občanů; vítá zejména EuroRAP (evropský program hodnocení silnic) a EuroTAP (evropský program hodnocení tunelů); vyzývá k rychlému rozšíření programů EuroRAP a EuroTAP do všech členských států EU a na všechny hlavní silnice a tunely a také ke zveřejnění hlavních zásad osvědčených postupů; podporuje myšlenku přidělování „bezpečnostních bodů“ všem hlavním silnicím v EU podle hlavních zásad EU;
28. bere v úvahu údaje zjištěné průzkumem o dopravních značkách EuroTest 2005, které uakzují, že 91 % motoristů si přeje lepší harmonizaci dopravních značek po celé Evropě, aby tak byla zvýšena bezpečnost silničního provozu; vyzývá Komisi, aby reagovala přijetím efektivních opatření ke zlepšení systémů dopravního značení a chování řidičů a poskytla o tom řidičům informace; vyzývá Komisi k přijetí iniciativy pro vytvoření jednotného výkladu Vídeňské úmluvy OSN z roku 1968 o systémech dopravního značení v Evropské unii; vyzývá Komisi k prozkoumání identifikovaných problémů, jako je nadbytečné množství dopravních značek a jejich nedostatečné pochopení; podporuje poskytování snadno pochopitelných aktuálních informací o systémech dopravního značení používaných v členských státech a tím usnadnění přeshraničního dopravního provozu; zastává názor, že by tyto informace měly být snadno dostupné prostřednictvím webových stránek EU ve všech úředních jazycích EU;
29. lituje, že společné číslo pohotovosti, 112, není známo všem Evropanům; vyzývá Komisi a členské státy k posouzení stávajícího povědomí evropské veřejnosti o jednotném evropském čísle pohotovosti a k posouzení kvality služeb poskytovaných prostřednictvím tohoto čísla občanům v nouzi; vyzývá Komisi a členské státy, aby na základě tohoto posouzení navrhly opatření ke zlepšení situace v EU;
30. žádá o ex ante analýzu nákladů a efektivnosti každého opatření, které má značný finanční dopad, a každého významnějšího opatření, které má být provedeno; doporučuje, aby v případech, kdy bude užitek pravděpodobně nepatrný, Komise vysvětlila, proč dospěla k danému závěru; konstatuje, že je rozumné zahrnout členské státy do posuzování toho, zda má být dané opatření realizováno;
31. upozorňuje na roli, kterou mohou při snižování počtu dopravních nehod v obchodní dopravě hrát pojišťovací společnosti; odlišené pojistné částky mohou přepravní firmy vhodně motivovat k tomu, aby upřednostňovaly bezpečnost silničního provozu a snižovaly tak počet dopravních nehod;
32. lituje, že třetí akční program pro bezpečnost silničního provozu nezdůrazňuje zejména problémy bezpečnosti silničního provozu v hustě osídlených oblastech a že se nezmiňuje o způsobech, jakými může veřejná doprava přispět ke snižování počtu dopravních nehod; je přesvědčen o tom, že sdílení osvědčených postupů by mohlo představovat obrovský potenciál pro městské oblasti v celé Evropě; žádá o posílení činnosti zaměřené na šíření osvědčených postupů a zintenzívnění výzkumu; v této souvislosti zdůrazňuje, že vyvíjení společných norem týkajících se geometrie silnic, projektování infrastruktur a dopravního značení významně přispívá k bezpečnosti silničního provozu;
33. je si vědom toho, že mnoho slibných technologií nelze zavést okamžitě; vyzývá proto Komisi, aby předložila seznam prioritních oblastí, na které by se měl soustředit technologický výzkum, a plán jejich zavádění; trvá na tom, že jak seznam priorit, tak plán by měly být pevně stanoveny až po důkladné analýze nákladů a efektivnosti; žádá, aby tyto prioritní činnosti pokryly krátkodobý, střednědobý a dlouhodobý horizont a aby byly zahrnuty do veronského procesu;
34. domnívá se, že technologie, jako například telematika, nabízejí v dlouhodobém horizontu možnost téměř úplného odstranění smrtelných dopravních nehod; proto vyzývá k intenzivnímu výzkumu a spolupráci všech zainteresovaných stran s cílem podpořit rychlé zavedení nejslibnějších technologií;
35. je si vědom toho, že zavedení mnoha nových technologií může být nákladné a že kupci nových automobilů nejsou vždy schopni nebo ochotni zaplatit plnou cenu, přestože by sociálně-ekonomické úspory byly větší než hodnota přidaná k vozidlu; vyzývá Komisi, aby spolu s členskými státy určila (a zároveň zajistila fungování vnitřního trhu) daňové a jiné podněty ke zrychlení zavádění efektivních řešení a podpořila jejich zavádění pomocí přepracovaného a obsažnějšího programu EuroNCAP (Evropský program pro hodnocení nových automobilů);
36. je toho názoru, že ze široké nabídky technologií by se mělo zvláštní pozornosti dostat těmto řešením:
· připomínač nezapnutých bezpečnostních pásů a pokročilý systém omezení. Konstatuje, že ve Švédsku používá bezpečnostní pásy 95 % uživatelů automobilů, zatímco polovina obětí dopravních nehod neměla bezpečnostní pás zapnutý; podporuje povinnou instalaci připomínačů nezapnutých bezpečnostních pásů pro sedadlo řidiče do všech nových vozidel, s oprávněnou výjimkou veřejné městské dopravy, a rozšíření těchto připomínačů na sedadla pasažérů;
· elektronická kontrola stability (ESC). Poukazuje na to, že výsledky celosvětového výzkumu jednotně potvrzují významný potenciál systémů kontroly stability vozidla, jako je ESC
Výzkum prováděný v USA Národním úřadem pro bezpečnost silničního provozu naznačuje, že pokud by všechny automobily byly vybaveny ESC, mohl by být počet úmrtí při haváriích jednoho vozidla snížen o 30 %. pro záchranu životů; podporuje rychlé zavedení systémů ESC – pokud možno na základě dobrovolné dohody – a také vývoj mezinárodně harmonizovaného testu systémů kontroly stability vozidel;
· systémy omezení rychlosti. Všímá si možností technologií pro omezení rychlosti prostřednictvím informací řidiči, uživatelem volených omezovačů rychlosti a inteligentního usměrnění rychlosti (ISA), které by mohly, jako povinné a zabraňující opatření, snížit počet nehod přibližně o 35 %
Inteligentní dopravní systémy a bezpečnost silničního provozu, Evropská rada pro bezpečnost dopravy 1999 ; žádá o zavedení systémů upozornění na rychlost do vozidel a případně zavedení systému ISA, pokud to národní úřady považují za vhodné; podporuje společné technické normy a opatření, která zpřístupní informace o omezení rychlosti v celé EU pro potřeby digitálních map;
· zámky zapalování s detektorem alkoholu (alcolocks). Konstatuje, že dopravních nehod spojených s alkoholem je každý rok přibližně 10 000; naléhá na Komisi, aby povzbudila zavedení spolehlivých zámků zapalování; spatřuje prospěch v postupném přístupu, který by začínal rehabilitačními opatřeními pro recidivisty, dobrovolnými opatřeními a obchodní přepravou;
· nouzové volání (eCall). Připomíná, že nouzové volání může významně snížit počet smrtelných nehod, vážnost zranění a stresu po dopravních nehodách tím, že urychlí reakci pohotovostních služeb; vítá akční plán, který počítá se zavedením možnosti nouzového volání do nových aut do roku 2009 a s rozšířením tohoto volání – pokud se jeho účinnost vyrovná nákladům na něj vynaloženým – do osobních vozidel pro přepravu nebezpečného zboží;
37. podporuje zavedení revidovaného, souhrnného programu EuroNCAP posílením spolupráce s Komisí prostřednictvím dodatečné finanční podpory a aktivnější účastí na fungování programu; žádá, aby EuroNCAP začlenil další aspekty pasivní bezpečnosti, jako je ochrana před hyperflexí krku a kompatibilita vozidel v případě srážky dvou automobilů; dále konstatuje, že aktivní bezpečnostní systémy jsou stále do velké míry nevyužitou oblastí, která nabízí široké možnosti pro zlepšení bezpečnosti silničního provozu, a že by nejslibnější řešení měla být zahrnuta do postupů programu EuroNCAP;
38. pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě, Komisi a členským státům.
VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ
1. Road Safety in Europe
The incredible mobility offered by the road network is indispensable for a well-functioning society. Unfortunately, there is a darker side to the success story: Road traffic accidents remain the main cause of death for the under 50 years age group. Additionally, the direct and indirect costs in EU25 are around €200 billion, i.e. 2% of EU GNP with 43.000 fatalities estimated for 2004. Without any doubt there is a strong case for vigorous action to promote road safety. The trend in the enlarged EU has been positive, but gives no reason for complacency:
Over three decades (1970-2000) road traffic has tripled while the number of fatalities has been halved. However, the situation remains unacceptable. It is also to be noted that road safety records of most of the ten new Member States are lagging far behind the EU15. The gap between the best- and worst-performing Member States is widening making the Baltic States 8 times as unsafe as the UK.
2. a. The 3rd Road Safety Action Programme
The Third Road Safety Action Programme was published in June 2003. It sets up EU-wide targets for the period 2003-2010. The Commission’s Programme has identified 60 measures to be implemented at EU level, most of them of non-legislative nature. In its Communication
European Road Safety Action Programme Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: A shared responsibility (COM (2003) 311 final) he European Commission proposes setting as a target halving the number of fatalities down to 25.000 until 2010. The very long term objective is the Nordic "vision zero".
b.The Systems Approach
The so-called systems approach to road safety recognises that, the driver (as well as other road users), the vehicle and the road infrastructure make up three components of a dynamic system. Within this system safety is a shared responsibility that should involve all the stakeholders. Successful road safety management should try to identify all sources of design weakness that contribute to crash occurrence or to making crashes fatal or serious so as to mitigate the consequences
This conceptual framework for road safety follows the matrix developed by William Hadden, former Administrator of the US National Highway Safety Administration. . It also recognises that a degree of road user error is inevitable and should be "tolerated" by making the system as a whole more "forgiving".
Driver
Vehicle
Road
Pre-crash
Crash
Post Crash
Progress in road safety in industrialised countries since 1970 is mainly derived from systematic improvements across the matrix involving:
· Safer drivers (enforcement of speed limits, drink-driving laws, improved driver training and licensing etc);
· Safer cars (crash test standards, air bags, seatbelts etc.);
· Safer roads (road design and maintenance, safety barriers, vertical and horizontal signalling, safety audits etc.).
3. Recommendations
All in all, your rapporteur welcomes the Communication on the Road Safety Action Programme and its worthy target of halving deaths on our roads. The numerous initiatives in the area of eSafety promise also substantial improvements in the future. Concentrating our efforts on some key areas will already mean tremendous progress.
Your rapporteur considers that legislation at EU level should provide added value over and above what national means can provide. In almost each and every topic, and in particular where there is no room for EU legislation, there is nevertheless a great potential for EU-wide action. EU leadership can ensure a policy environment favourable to the implementation of road safety in national action plans.
a. Actions to Be Undertaken
A Comprehensive European Road Safety Enhancement Framework
Your rapporteur suggests a comprehensive and permanent EU Road Safety Framework to be designed by the Commission within the imminent mid-term review of the Programme. To evaluate progress, performance indicators must be part of the Framework. A "name, fame and shame" approach demonstrating who is reaching or missing the targets is liable to create necessary political pressure. This Framework should be closely integrated with the Verona Process of the Council and be regularly updated in order to remain effective, adaptive and ambitious enough. Close cooperation with all relevant stakeholders should be provided for.
The Framework would necessarily need to contain a clear division of responsibilities, challenging but realistic timeframes and prioritisation based on cost-effectiveness. To reach the targets the Commission, or the European Road Safety Agency, should prepare a list of priority actions after a thorough impact assessment, feasibility, collateral damage and benefits. A detailed time schedule for short term, medium term and long term activities at EU and Member State level should also be stated in an unambiguous way.
European Road Safety Agency vs. European Road Safety Observatory?
The Commission has proposed a Road Safety Observatory that will collect, analyse and publish any possible data and scientific knowledge on road safety. However, that can only be a first step and only a small part of the tasks of the Agency. The Agency would establish rules and norms, adopt type approval schemes, operate cross-border information systems (driving licence, vehicle registration) and most importantly draft and disseminate best practice guidelines within a structured framework.
Repeating the demand already expressed by the European Parliament, your rapporteur favours the establishment of an Agency, which could be entrusted with all the above-mentioned tasks.
Action for the Short and the Long Run
Actions should be carefully time-tabled: improvement in behaviour must be our short term priority since fast results can be obtained thanks to enforcement and campaigns making road users comply with the law. Thereafter measures need to be taken to ensure sustainable road safety by acting on training and education of users, on the vehicle park and on the road infrastructure.
In the longer term technological solutions can offer remedies to most safety hazards. Therefore, it seems fit to put our efforts on furthering such technologies which can dramatically reduce accident risk or the consequences of accidents.
New technologies should preferably be based on world-wide standards. They must be conceived so that the vehicles possessing the technology can easily co-exist with ones without the technology. To make the introduction of novel technologies attractive, the Member States could be allowed to lower VAT, road charges or other taxation for vehicles fulfilling certain EU guidelines (e.g. based on the European New Car Assessment Programme, EuroNCAP). Any such programme must not impinge on the single market.
The eSafety Programme
COM (2003) 542 is an excellent initiative for developing and introducing safety technologies. It provides for structured co-operation between industry, the Commission and other stakeholders and should consequently be encouraged.
b. Specific Areas of the Systems Approach
Behaviour
Since most of road accidents are due to violations of essential rules, behaviour is by far the issue offering the highest potential for short term results. If everybody followed all traffic rules, road fatalities would be cut by more than 90 %. If everybody wore a seat belt, complied with the legal speed limits and did not drive under the influence of alcohol, fatalities would be cut by more than 60 %
Elvik&Asmussen 2000 estimate that full compliance to speed limits would reduce fatalities by 40% in Sweden; According to Nilsson (2001) Japanese & Danish statistics indicate that fatality risk is decreased by 75-80% - in Europe the proportion of fatalities for not wearing seatbelt is 15-60%. Fatalities where drivers are under the influence of alcohol range usually between 5-20% of fatalities; here the risk reduction would be more than 90%. Naturally one can not add these up as often the same person speeds, is drunk and does not wear seat belt i.e. 40% + (12…48%) + (5…20) but it would be safe to say that in EU15 the effect would be more than 60%. In addition if people followed the give way regulations, signals, always maintain such a speed that the vehicle can be stopped in the area currently seen, etc. the effect would surely be more than 90%. and we will already achieve the Commission's target of halving road deaths.
Enforcement is however mainly an issue for the Member States. These actions must be conducted within a framework that fully respects the principle of subsidiarity. Thus the approach taken by the Commission in its Recommendation
2004/345/EC - calling for national plans based on best practice in the enforcement of speed, alcohol and seat belt legislation - is laudable.
Vehicle
Over less than ten years vehicles have achieved huge improvements in passive safety (EuroNCAP since 1997 and the SARAC project). Even though there is room for further improvement in passive safety (e.g. seat belt reminders, day time running lights, elimination of dead angles, conspicuity of heavy goods vehicles, better pedestrian protection), the future lies in the improvement of active safety thanks to the wide implementation of electronic devices (“smart cars”). However, since - without specific incentives - these innovations will only slowly penetrate the market, their impact will be very progressive. In speeding up the process and sequencing it optimally the eSafety Programme is of utmost importance.
It is also a fact that a younger car fleet would by default also mean a drastically safer one. It is therefore regrettable that a recent Commission Communication
COM (2002) 431 has not given rise to the suggested replacement of registration taxes by annual circulation taxes. Such a tax overhaul would improve the functioning of the internal market and enhance the introduction of newer and safer cars.
The cost of safety-enhancing technologies ranges from negligible to fairly high, and so does availability and acceptability to the public. The Commission should study their socio-economic impact as related to the cost and rank them. Steps should then be taken in consultation with the stakeholders, e.g. within the eSafety Forum, to identify the best way to implement them in practice, either through the type-approval system or through alternative means such as voluntary commitments and tax incentives. The result should be a roadmap for implementation over the foreseeable future.
Infrastructure
The road infrastructure has not at all kept up with traffic growth. Roads should be upgraded to accommodate the current traffic levels. You rapporteur thinks that safety improvements to the road network get far too little resources both at national and European level when public funds are shared between different transport modes.
Even the most modern infrastructure must be built according to the limitations of the driver. Driver errors can be avoided and their consequences mitigated by means of a systematic inclusion of road safety issues at any stage of the design, construction and operation of roads. The needed safety impact assessments, audits and inspections are very cost effective. Therefore, as it is already the case for environmental issues, safety issues should become a prerequisite for road construction and road operation. A European framework Directive on safe infrastructure management applicable to the TEN road network would contribute to the emergence of a culture of safe road engineering without impinging on subsidiarity. Such a Directive is thus supported by your rapporteur since it is a crucial missing link to cover all domains of road safety.
c. The Future
Much has been achieved, but of course setting targets is not enough. Time has come for the Commission to fully implement the Road Safety Action Programme. Thereafter new priorities must be identified and forcefully tackled, preferably in a structured and systematic way as suggested by your rapporteur. Much improvement potential lies in the following issues:
· Young road users and their education,
· Introduction of cost-effective intelligent safety systems,
· Motorcycle riding and other vulnerable road users,
· The particular issues linked with the less performing Member States.
Though the economist John Maynard Keynes once said that "In the long term we are all dead." it is our duty to make the roads safer through both short and long term measures. The safety of our children and grandchildren depends on our actions today. Thus one thing is clear: we must not collect cheap points by avoiding necessary but sometimes unpopular action. No single death on the road is for a good cause!
POSTUP
Název
Evropský akční program pro bezpečnost silničního provozu: Snížení počtu obětí dopravních nehod v Evropské unii o polovinu do roku 2010: společná zodpovědnost
Číslo postupu
2004/2162(INI)
Návrh usnesení, na kterém je zpráva založena
Základ v jednacím řádu
článek 45
Příslušný výbor
TRAN
Datum, kdy se výbor rozhodl vypracovat zprávu
1.9.2004
Udělení svolení Datum oznámení na zasedání
28.10.2004
Výbory požádané o stanovisko
Datum oznámení na zasedání
ITRE 28.10.2004
ENVI 28.10.2004
Nezaujaté stanovisko
Datum rozhodnutí
ITRE 24.11.2004
ENVI 30.11.2004
Užší spolupráce
Datum oznámení na zasedání
Návrh usnesení začleněný do zprávy
Zpravodaj
Datum jmenování
Ari Vatanen 1.9.2004
Předchozí zpravodaj
Projednání ve výboru
16.3.2005
25.4.2005
Datum přijetí
15.6.2005
Výsledek závěrečného hlasování
pro:
proti:
zdrželi se:
30
5
5
Členové přítomní při závěrečném hlasování
Inés Ayala Sender, Philip Bradbourn, António Costa, Michael Cramer, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Evelin Lichtenberger, Erik Meijer, Michael Henry Nattrass, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Gilles Savary, Ingo Schmitt, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool
Náhradníci přítomní při závěrečném hlasování
Alessandro Battilocchio, Zsolt László Becsey, Den Dover, Jelko Kacin, Sepp Kusstatscher, Jan Olbrycht, Hannu Takkula, Ari Vatanen
Náhradníci (čl. 178 odst. 2) přítomní při závěrečném hlasování
Datum předložení – A[6]
1.7.2005
A6-0225/2005
Poznámky
