GALUTINIS
A6-0377/2005
30.11.2005
***II
ANTRAJAM SVARSTYMUI PATEIKTAS REKOMENDACIJOS PROJEKTAS
dėl Tarybos bendrosios pozicijos siekiant priimti Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra (iš dalies keičiančios direktyvą 1999/62/EB)
(9856/2005 – C6‑0274/2005 – 2003/0175(COD))
Transporto ir turizmo komitetas
Pranešėja:
Corien Wortmann-Kool
PE 360.277v03-00
Procedūrų sutartiniai ženklai
* Konsultavimosi procedūra balsavusių narių balsų dauguma
**I Bendradarbiavimo procedūra (pirmasis svarstymas) balsavusių narių balsų dauguma
**II Bendradarbiavimo procedūra (antrasis svarstymas) balsavusių narių balsų dauguma pritariama bendrajai pozicijai visų Parlamento narių balsų dauguma atmetama arba taisoma bendroji pozicija
*** Pritarimo procedūra visų Parlamento narių balsų dauguma, išskyrus EB sutarties 105, 107, 161 ir 300 straipsniuose bei ES sutarties 7 straipsnyje numatytus atvejus
***I Bendro sprendimo procedūra (pirmasis svarstymas) balsavusių narių balsų dauguma
***II Bendro sprendimo procedūra (antrasis svarstymas) balsavusių narių balsų dauguma pritariama bendrajai pozicijai visų Parlamento narių balsų dauguma atmetama arba taisoma bendroji pozicija
***III Bendro sprendimo procedūra (trečiasis svarstymas) balsavusių narių balsų dauguma pritariama bendram tekstui
(Procedūra pasirenkama atsižvelgiant į Komisijos pasiūlytą teisinį pagrindą.)
Teisės akto pakeitimai
Parlamento pakeitimų tekstas paryškinamas pusjuodžiu kursyvu. Paryškinimas paprastu kursyvu parodo atitinkamiems skyriams tas teisės akto projekto vietas, kurias siūloma taisyti rengiant galutinį tekstą (pvz., tekste tam tikra kalba paliktas akivaizdžias klaidas ar praleistas vietas). Pasiūlytiems tokio pobūdžio pataisymams reikalingas atitinkamų skyrių sutikimas.
TURINYS
Puslapis
EUROPOS PARLAMENTO TEISĖKŪROS REZOLIUCIJOS PROJEKTAS...........................5
EXPLANATORY STATEMENT..............................................................................................21
PROCEDŪRA...........................................................................................................................26
EUROPOS PARLAMENTO TEISĖKŪROS REZOLIUCIJOS PROJEKTAS
dėl Tarybos bendrosios pozicijos siekiant priimti Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra (iš dalies keičiančios direktyvą 1999/62/EB)
(9856/2005 – C6‑0274/2005 – 2003/0175(COD) )
(Bendro sprendimo procedūra: antrasis svarstymas)
Europos Parlamentas ,
– atsižvelgdamas į Tarybos bendrąją poziciją (9856/2005 – C6‑0274/2005 ),
– atsižvelgdamas į savo poziciją per pirmąjį svarstymą
OL C 104, 30.4.2004, p. dėl Komisijos pasiūlymo Europos Parlamentui ir Tarybai ( KOM(2003)0448 )
OL... Dar neskelbta. ,
– atsižvelgdamas į EB sutarties 251 straipsnio 2 dalį
– atsižvelgdamas į Darbo tvarkos taisyklių 62 straipsnį,
– atsižvelgdamas į Transporto ir turizmo komiteto rekomendacijas antrajam svarstymui ( A6‑0377/2005 ),
1. pritaria bendrajai pozicijai su pakeitimais;
2. paveda savo Pirmininkui perduoti Parlamento poziciją Tarybai ir Komisijai.
Tarybos bendroji pozicija
Parlamento pakeitimai
Pakeitimas
1
Antraštinė dalis
... m. ... ... d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2005/.../EB, iš dalies keičianti Direktyvą 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra
... m. ... ... d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2005/.../EB, iš dalies keičianti Direktyvą 1999/62/EB dėl krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra
Pagrindimas
Kadangi Direktyva apima ir krovinines transporto priemones, kurių svoris yra didesnis kaip 3,5 tonos, jos neturėtų būti skirstomos į lengvesnes ir sunkiasvores.
Pakeitimas
2
2 konstatuojamoji dalis
2) Siekiant skatinti darnų transportą Bendrijoje yra būtina teisingesnė apmokestinimo už naudojimąsi kelių infrastruktūra sistema. Tvirto ekonomikos augimo bei tinkamo vidaus rinkos veikimo sumetimais tikslo optimaliai naudoti esamą kelių tinklą ir žymiai sumažinti jo neigiamą poveikį turėtų būti siekiama neužkraunant papildomos naštos operatoriams.
2) Siekiant skatinti darnų transportą Bendrijoje yra būtina teisingesnė apmokestinimo už naudojimąsi kelių infrastruktūra sistema , pagrįsta principais „moka naudotojas“ ir „moka teršėjas“. Tvirto ekonomikos augimo bei tinkamo vidaus rinkos, įskaitant atokius regionus , veikimo sumetimais tikslo optimaliai naudoti esamą kelių tinklą ir žymiai sumažinti jo neigiamą poveikį turėtų būti siekiama išvengiant dvigubo apmokestinimo ir neužkraunant papildomos naštos operatoriams.
Pagrindimas
Dar kartą pateikiamas požiūris, priimtas EP per pirmąjį svarstymą.
Pakeitimas
3
3a konstatuojamoji dalis (nauja)
3a) Europos Vadovų Taryba savo susitikimo, vykusio 2001 m. birželio 15 ir 16 d. Geteburge, išvadų 29 dalyje pareiškė, kad darnaus transporto politika turi subalansuoti didėjančias eismo apimtis ir grūsčių, triukšmo bei taršos lygius ir skatinti taikyti palankius aplinkai transporto būdus bei visiškai internacionalizuoti socialinius ir aplinkosaugos kaštus.
Pagrindimas
.
Pakeitimas
4
5 konstatuojamoji dalis
5) Tarptautinės kelių transporto operacijos yra intensyviausios transeuropiniame kelių transporto tinkle. Be to, komerciniam transportui yra labai svarbu, kad tinkamai funkcionuotų vidaus rinka. Todėl komerciniam transportui transeuropiniame kelių tinkle, kaip apibrėžta 1996 m. liepos 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendime 1692/96/EB, pateikiančiame Bendrijos gaires dėl transeuropinio tinklo plėtros, turėtų būti taikoma Bendrijos struktūra. Pagal subsidiarumo principą valstybėms narėms turėtų būti leidžiama savo nuožiūra taikyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius keliuose, kurie nėra transeuropinio kelių tinklo dalis, laikantis Sutarties taisyklių.
5) Tarptautinės kelių transporto operacijos sutelktos į transeuropinį transporto tinklą. Be to, komerciniam transportui gyvybiškai svarbus vidaus rinkos veikimas. Taigi komerciniam transportui transeuropiniame transporto tinkle turi būti taikoma Bendrijos struktūra pagal 1996 m. liepos 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimo 1692/96/EB, pateikiančio Bendrijos gaires dėl transeuropinio tinklo plėtros, nuostatas. Siekdamos išvengti transporto nukreipimo, kuris potencialiai galėtų turėti rimtų padarinių kelių saugai bei optimaliam transporto tinklo naudojimui, valstybės narės privalo galėti apmokestinti bet kuriuos kelius, tiesiogiai konkuruojančius su transeuropiniu tinklu (pagrindiniu kelių tinklu). Vadovaujantis subsidiarumo principu , valstybėms narėms bei regionų ir vietos valdžios institucijoms pagal jų atitinkamas galias leidžiama savo nuožiūra taikyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius keliuose, kurie nėra pagrindinio kelių tinklo dalis, laikantis Sutarties taisyklių . Be šios direktyvos nuostatų, valstybės narės arba kompetentingos institucijos gali taikyti papildomus miestų eismo ir priežiūros mokesčius bet kuriems keliams, ypač esantiems miesto zonoje, įskaitant miesto zoną kertančius transeuropinio tinklo kelius, remiantis Direktyvos 1999/62/EB 9 straipsniu.
Pakeitimas
5
6 konstatuojamoji dalis
6) Siekiant kaštų efektyvumo įgyvendinant rinkliavų sistemas, apribojimai kontroliuojant rinkliavas nebūtinai turi būti taikomi visai infrastruktūrai, kuriai nustatoma rinkliava. Valstybės narės gali nuspręsti įgyvendinti šią direktyvą naudodamos rinkliavas tik konkrečioje infrastruktūros, kuriai nustatyta rinkliava, vietoje.
6) Siekiant kaštų efektyvumo įgyvendinant rinkliavų sistemas, apribojimai kontroliuojant rinkliavas nebūtinai turi būti taikomi visai infrastruktūrai, kuriai nustatoma rinkliava. Valstybės narės gali nuspręsti įgyvendinti šią direktyvą naudodamos rinkliavas tik konkrečioje infrastruktūros, kuriai nustatyta rinkliava, vietoje. Tai neturi diskriminuoti nevietinio transporto.
Pagrindimas
Renkant rinkliavas konkrečiame punkte neturi būti diskriminuojamas nevietinis transportas.
Pakeitimas
6
11 konstatuojamoji dalis
11) Jei valstybės narės padidina rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius už transeuropiniam kelių tinklui priklausančius kelius, apmokestinamiems keliams turėtų būti suteikiama atitinkama pirmenybė valstybių narių priežiūros planuose .
11) Jei valstybės narės padidina rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius už transeuropiniam kelių tinklui priklausančius kelius, atsižvelgiant į tolygią ir tvarią transporto tinklo plėtrą šios pajamos naudojamos atitinkamos infrastruktūros ir viso transporto sektoriaus priežiūrai.
Pakeitimas
7
12 konstatuojamoji dalis
12) Kalnuotoms sritims, tokioms kaip Alpės arba Pirėnai, turėtų būti skiriamas ypatingas dėmesys. Dažnai nepavyksta įgyvendinti naujų svarbių infrastruktūros projektų, nes nebuvo reikalingų gana didelių finansinių lėšų. Todėl naudotojai šiose srityse tikriausiai turi mokėti rinkliavų priemoką, skirtą finansuoti pagrindinius, Europai labai naudingus projektus, kurie, jei tai būtina, taip pat yra susiję su kitomis transporto rūšimis tame pačiame transporto maršrute. Ši priemokos suma turėtų priklausyti nuo projektams būtinų finansinių lėšų. Ji taip pat turėtų priklausyti nuo pradinio rinkliavų dydžio, kad mokesčiai tam tikrame transporto maršrute nebūtų dirbtinai palaikomi dideli, dėl ko transporto srautas galėtų būti nukreipiamas kitais maršrutais ir atsirastų per didelis vietinis transporto apkrovimas ir transporto tinklas būtų naudojamas neefektyviai.
12) Kalnuotoms sritims, tokioms kaip Alpės arba Pirėnai turėtų būti skiriamas ypatingas dėmesys. Dažnai nepavyksta įgyvendinti naujų svarbių infrastruktūros projektų, nes nebuvo reikalingų gana didelių finansinių lėšų. Todėl naudotojai šiose srityse tikriausiai turi mokėti rinkliavų priemoką, skirtą finansuoti pagrindinius, Europai labai naudingus projektus, kurie, jei tai būtina, taip pat yra susiję su kitomis transporto rūšimis tame pačiame transporto maršrute. Ši priemokos suma turėtų priklausyti nuo projektams būtinų finansinių lėšų. Ji taip pat turėtų priklausyti nuo pradinio rinkliavų dydžio, kad mokesčiai tam tikrame transporto maršrute nebūtų dirbtinai palaikomi dideli, dėl ko transporto srautas galėtų būti nukreipiamas kitais maršrutais ir atsirastų per didelis vietinis transporto apkrovimas ir transporto tinklas būtų naudojamas neefektyviai. Tai neturi įtakos Direktyvos 1999/62/EB 9 straipsnio nuostatoms dėl miestų eismo ir priežiūros mokesčių.
Pakeitimas
8
14 konstatuojamoji dalis
14) Siekiant užtikrinti nuoseklų ir subalansuotą infrastruktūros apmokestinimo sistemų taikymą, naudojant naują rinkliavų tvarką kaštai turėtų būti apskaičiuojami pagal tam tikrus pagrindinius principus, arba jų dydis neturėtų viršyti dydžio, kuris susidarytų taikant šiuos principus; šie reikalavimai neturėtų būti taikomi esamai tvarkai, nebent ji ateityje būtų žymiai keičiama; tokiais esminiais pakeitimais būtų laikomi žymūs rinkliavų sistemos pradinių sąlygų pakeitimai keičiant sutartį su rinkliavų sistemos operatoriumi, bet jais nebūtų laikomi pradinėje sistemoje numatyti pakeitimai. Koncesijos sutarčių atveju esminius pakeitimus būtų galima įgyvendinti pagal viešųjų pirkimų procesą. Siekiant užtikrinti skaidrumą nesukuriant kliūčių rinkos ekonomikos veikimui ir valstybinių bei privačių subjektų partnerystei, valstybės narės taip pat turėtų informuoti Komisiją, kad ši galėtų pateikti nuomonę apie vienetų vertes ir kitus parametrus, kuriuos jos ketina naudoti apskaičiuodamos įvairius mokesčių kaštų elementus, arba koncesijos sutarčių atveju – atitinkamą sutartį ir režimą, kuriuo remiamasi. Prieš nustatant naują rinkliavų tvarką valstybėse narėse Komisijos priimtos nuomonės visiškai neturi įtakos Sutartyje numatytai Komisijos pareigai užtikrinti, kad būtų taikoma Bendrijos teisė.
14) Siekiant užtikrinti nuoseklų ir subalansuotą infrastruktūros apmokestinimo sistemų taikymą, naudojant naują rinkliavų tvarką kaštai turėtų būti apskaičiuojami pagal III priede pateiktus pagrindinius principus, arba jų dydis neturėtų viršyti dydžio, kuris susidarytų taikant šiuos principus; šie reikalavimai neturėtų būti taikomi esamai tvarkai, nebent ji ateityje būtų žymiai keičiama; tokiais esminiais pakeitimais būtų laikomi žymūs rinkliavų sistemos pradinių sąlygų pakeitimai keičiant sutartį su rinkliavų sistemos operatoriumi, bet jais nebūtų laikomi pradinėje sistemoje numatyti pakeitimai. Koncesijos sutarčių atveju esminius pakeitimus būtų galima įgyvendinti pagal viešųjų pirkimų procesą. Siekiant užtikrinti skaidrumą nesukuriant kliūčių rinkos ekonomikos veikimui ir valstybinių bei privačių subjektų partnerystei, valstybės narės taip pat turėtų informuoti Komisiją, kad ši galėtų pateikti nuomonę apie vienetų vertes ir kitus parametrus, kuriuos jos ketina naudoti apskaičiuodamos įvairius mokesčių kaštų elementus, arba koncesijos sutarčių atveju – atitinkamą sutartį ir režimą, kuriuo remiamasi. Prieš nustatant naują rinkliavų tvarką valstybėse narėse Komisijos priimtos nuomonės visiškai neturi įtakos Sutartyje numatytai Komisijos pareigai užtikrinti, kad būtų taikoma Bendrijos teisė.
Pagrindimas
Aiškiai nurodoma, kad šioje konstatuojamojoje dalyje kalbama tik apie III priede pateiktus pagrindinius principus.
Pakeitimas
9
14a konstatuojamoji dalis (nauja)
14a) Siekiant užtikrinti, kad ateityje principas „moka teršėjas“ būtų taikomas visoms transporto priemonėms, pagal moksliškai pripažintus duomenis reikia parengti vienodus skaičiavimo principus, kurie leis internacionalizuoti visų rūšių transporto išorinius kaštus. Toliau įgyvendinant šį principą, reikėtų atsižvelgti į jau esamą vežimo bendrovių mokesčių naštą, pvz. transporto priemonių ir degalų akcizo mokesčius.
Pakeitimas
10
14b konstatuojamoji dalis (nauja)
Siekiant išvengti transporto nukreipimo dėl skirtingos tvarkos ES valstybėse narėse ir trečiosiose šalyse, Komisija turėtų mėginti užtikrinti, kad derantis dėl tarptautinių sutarčių trečiosios šalys netaikytų jokių priemonių, pvz. prekybos tranzito teise sistemos, galinčių turėti diskriminuojantį poveikį tranzito eismui.
Pakeitimas
11
1 straipsnio 1b punktas
2 straipsnio (-aa) punktas (naujas)(Direktyva 1999/62/EB)
-aa) „pagrindinis kelių tinklas“ yra transeuropinis kelių tinklas bei bet kuris kitas kelias, kuriuo gali būti nukreiptas eismas iš transeuropinio kelių tinklo ir kuris tiesiogiai konkuruoja su tam tikromis to tinklo dalimis;
Pakeitimas
12
1 straipsnio 1b punktas
2 straipsnio (-aca) punktas (naujas)(Direktyva 1999/62/EB)
aca) „išoriniai kaštai“: kaštai, aiškiai susiję su kelių transporto sistema, bet neįskaičiuoti į jų paslaugų rinkos kainas. Jiems gali būti priskiriami apmokestintini su grūstimis susiję kaštai, aplinkosaugos kaštai – pavyzdžiui, kaštai, susiję su vietinio ir visuotinio masto oro tarša, triukšmu, žala kraštovaizdžiui, bei socialiniai kaštai – kaip antai į draudimą neįeinantys netiesioginiai nelaimingų atsitikimų kaštai.
Pakeitimas
13
1 straipsnio 1a dalis (nauja)
6 straipsnio 2 dalies įžanginis sakinys (Direktyva 1999/62/EB)
1a) 6 straipsnio 2 dalies įžanginis sakinys pakeičiamas taip:
2. Nepažeisdamos 7b straipsnio, valstybės narės gali taikyti sumažintus tarifus arba atleisti nuo mokesčių, imamų už:
Pakeitimas
14
1 straipsnio 2a punktas
7 straipsnio 1 dalis (Direktyva 1999/62/EB)
1. Valstybės narės gali toliau imti arba įvesti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius transeuropiniame kelių tinkle arba to tinklo dalyse, tik laikydamosi 2–12 dalyse išdėstytų sąlygų. Tai nepažeidžia valstybių narių teisės, laikantis Sutarties, taikyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius keliuose, kurie nėra transeuropinio kelių tinklo dalis, arba transeuropiniame kelių tinkle kitoms motorinėms transporto priemonėms, kurioms netaikomas „transporto priemonės“ sąvokos apibrėžimas.
1. Valstybės narės gali toliau imti arba įvesti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius transeuropiniame kelių tinkle tik laikydamosi 2–12 dalyse išdėstytų sąlygų. Informavusios Komisiją, valstybės narės gali įvesti rinkliavas bei naudotojo mokesčius ir kituose pagrindiniam kelių tinklui priklausančiuose keliuose. Ši direktyva nepažeidžia valstybių narių teisės taikyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius kituose keliuose, Nustatydamos tokį išplėstą taikymą, valstybės narės turėtų tai suderinti su už kelius atsakingomis valdžios institucijomis ten, kur išplėtimas būtų atliekamas, siekiant užtikrinti, kad šios rinkliavos ir (arba) naudotojo mokesčiai yra suderinami su kitomis rinkliavų rinkimo sistemomis vietiniu arba regioniniu lygmeniu. Ši Direktyva neturi pažeisti valstybių narių teisės, laikantis Sutarties, taikyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius kituose keliuose arba transeuropiniame kelių tinkle kitoms motorinėms transporto priemonėms, kurioms netaikomas „transporto priemonės“ sąvokos apibrėžimas.
Pagrindimas
Šiuo pakeitimu dar kartą pateikiama geografinė aprėptis, priimta EP per pirmąjį svarstymą.
Pakeitimas
15
1 straipsnio 2a punktas
7 straipsnio 1a dalis (nauja) (Direktyva/1999/62/EB)
1. Pranešus Komisijai ir laikantis 9c straipsnio 2 dalyje nurodytos tvarkos:
– valstybės narės gali būti atleidžiamos nuo rinkliavų arba naudotojo mokesčių tinklo dalyje(-yse), kur:
1. reikia skatinti ir palaikyti atskirtų arba ekonomiškai silpnų rajonų integraciją; arba
2. reikia vengti nepagrįstų paskatų nukreipti transportą;
– valstybės narės gali prašyti netaikyti rinkliavų ir naudotojo mokesčio tinklo dalyje(-yse), jei reikia įgyvendinti specialius transeuropinio tinklo projektus, pvz. viešąją ir privačiąją partnerystę.
Pagrindimas
Valstybėms narėms turi būti suteikiama galimybė netaikyti rinkliavų arba naudotojo mokesčių tinklo dalyje(-se) – tačiau tik vadovaujantis šiais kriterijais. Taip siekiama palengvinti prieigą prie izoliuotų regionų.
Pakeitimas
16
1 straipsnio 2a punktas
7 straipsnio 2 dalis (Direktyva/1999/62/EB)
2. Valstybė narė gali nuspręsti toliau imti arba nustatyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius, taikomus tik transporto priemonėms, kurių maksimalus leistinas pakrautos transporto priemonės svoris nėra mažesnis kaip 12 tonų. Jeigu valstybė narė nusprendžia taikyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius transporto priemonėms, kurių svoris nesiekia šios svorio ribos, taikomos šios direktyvos nuostatos.
2 a ) Valstybė narė gali toliau imti arba nustatyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius, taikomus tik transporto priemonėms, kurių maksimalus leistinas pakrautos transporto priemonės svoris nėra mažesnis kaip 3,5 tonos.
2b) Tai nekeičia jau esamos tvarkos valstybėse narėse šios direktyvos įsigaliojimo metu. Tačiau, jei keičiama kelių valdymo tvarka, jei atsiranda esminių techninių arba technologinių rinkliavų rinkimo sistemos pakeitimų, bet ne vėliau kaip 2010 m., visiems sunkvežimiams, kurių svoris 3,5 tonos ir didesnis, taikoma ši direktyva.
Pakeitimas
17
1 straipsnio 2b punktas
7 straipsnio 4a dalis (Direktyva 1999/62/EB)
4a. Valstybės narės gali numatyti transporto priemonėms, kurioms neprivaloma įrengti ir naudoti tachografus remiantis 1985 m. gruodžio 20 d. Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 3821/85 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų*, bei šios Direktyvos 6 straipsnio 2 dalies a ir b punktuose nurodytais atvejais, remiantis juose nustatytomis sąlygomis, taikyti sumažintus rinkliavų tarifus arba naudojimo mokesčius arba atleisti nuo įpareigojimo mokėti rinkliavas arba naudojimo mokesčius.
4a. Valstybės narės gali numatyti šiame straipsnyje nurodytoms transporto priemonėms, kurioms neprivaloma įrengti ir naudoti tachografus remiantis 1985 m. gruodžio 20 d. Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 3821/85 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų*, taikyti sumažintus rinkliavų tarifus arba naudojimo mokesčius arba atleisti nuo įpareigojimo mokėti rinkliavas arba naudojimo mokesčius.
a) transporto priemones, kurios yra ginkluotųjų pajėgų, civilinės ir priešgaisrinės saugos arba už viešosios tvarkos palaikymą atsakingų tarnybų nuosavybė arba yra jų išnuomojamos be vairuotojo, jeigu transportavimas atliekamas vykdant šioms tarnyboms patikėtas užduotis ir yra šių tarnybų prižiūrimas;
b) kelių priežiūros tarnybų transporto priemones;
c) transporto priemones, kurios avarinėse situacijose naudojamos pagalbos siuntoms gabenti arba gelbėjimo darbams vykdyti;
d) medicinos tikslais naudojamas specialiąsias transporto priemones;
transporto priemones, kuriomis techninės plėtros tikslais arba vykdant remonto ar priežiūros darbus atliekamos bandomosios kelionės keliuose, bei naujas arba pakeistos konstrukcijos transporto priemones, kurios dar nėra eksploatuojamos.
Pagrindimas
Šis pakeitimas logiškai išplaukia iš pakeitimų dėl transporto priemonių apimties. Būtina taikyti šią taisyklę: jei valstybė narė nusprendžia nustato rinkliavų sistemą, rinkliavos turi būti taikomos transporto priemonėms nuo 3,5 tonų svorio ir, jei galima, be išimčių.
Pakeitimas
18
1 straipsnio 2e punktas
7 straipsnio 10 dalies b punktas (Direktyva 1999/62/EB)
10 b) Pagal a punkte nurodytas sąlygas rinkliavų tarifai gali skirtis pagal:
10 b) Pagal a punkte nurodytas sąlygas rinkliavų tarifai gali skirtis pagal:
– EURO emisijos klasę, kaip išdėstyta 0 priede, jei nė viena iš rinkliavų nebus daugiau nei 100 proc. didesnė už rinkliavą, imamą už tokias pačias transporto priemones, kurios atitinka griežčiausius emisijos reikalavimus; ir (arba)
– EURO emisijos klasę, kaip išdėstyta 0 priede, įskaitant PM10 ir NOx lygį, jei nė viena iš rinkliavų nebus daugiau nei 100 proc. didesnė už rinkliavą, imamą už tokias pačias transporto priemones, kurios atitinka griežčiausius emisijos reikalavimus; ir (arba)
– paros laiką, dienos kategoriją ar metų laiką, jeigu:
– paros laiką, dienos kategoriją ar metų laiką, jeigu:
i) nė viena rinkliava nėra daugiau nei 100 proc. didesnė už rinkliavą, imamą pigiausiai apmokestinamu paros metu, pigiausiai apmokestinamą tam tikros kategorijos dieną ar pigiausiai apmokestinamu metų laiku; arba
i) nė viena rinkliava nėra daugiau nei 100 proc. didesnė už rinkliavą, imamą pigiausiai apmokestinamu paros metu, pigiausiai apmokestinamą tam tikros kategorijos dieną ar pigiausiai apmokestinamu metų laiku; arba
ii) jeigu pigiausiam laikotarpiui taikomas nulinis tarifas, sankcija už brangiausią paros laiką, dienos kategoriją ar metų laiką neviršija 50 proc. rinkliavos dydžio, kitais atvejais taikomo tai transporto priemonei.
ii) jeigu pigiausiam laikotarpiui taikomas nulinis tarifas, sankcija už brangiausią paros laiką, dienos kategoriją ar metų laiką neviršija 50 proc. rinkliavos dydžio, kitais atvejais taikomo tai transporto priemonei.
Ne vėliau kaip 2010 m. valstybės narės privalės nustatyti skirtingus rinkliavų, skiriamų pagal pirmą įtrauką, tarifus.
Pagrindimas
PM10 ir NOx Tai skiriama daugiausia smarkiai užterštų regionų ir miestų vietovių labui.
Pakeitimas
19
1 straipsnio 2f punktas
7 straipsnio 11 dalis (Direktyva 1999/62/EB)
11. Išskirtiniais atvejais transporto keliuose kalnuotose vietovėse ir pranešus apie tai Komisijai, gali būti imamos rinkliavų priemokos už naudojimąsi tam tikrais kelio ruožais,
11. Išskirtiniais atvejais transporto keliuose itin pažeidžiamuose regionuose, ypač kalnuotose vietovėse bei susitelkimo vietose, pagal Direktyvos 96/62/EB 8 straipsnio 1 dalį ir pranešus apie tai Komisijai, gali būti imamos rinkliavų priemokos už naudojimąsi tam tikrais kelio ruožais,
a) kuriuose judėjimas yra labai apkrautas ir trukdo nekliudomam transporto priemonių eismui arba
a) kuriuose judėjimas yra labai apkrautas ir trukdo nekliudomam transporto priemonių eismui arba
b) jais besinaudojančios transporto priemonės daro rimtą žalą aplinkai,
b) jais besinaudojančios transporto priemonės daro rimtą žalą aplinkai,
jeigu:
– iš rinkliavų priemokų gautos pajamos investuojamos į svarbius Europai, prioritetinius projektus pagal Sprendimo Nr. 884/2004/EB III priedą, kurie padeda tiesiogiai sumažinti atitinkamą transporto eismo intensyvumą arba atitinkamą žalą aplinkai ir kurie priklauso tam pačiam transporto maršrutui, kaip ir kelio ruožas, kuriam taikoma rinkliavos priemoka;
jeigu:
– iš rinkliavų priemokų gautos pajamos leidžia kryžminį investicijų išlaidų finansavimą kitose ypač svarbiose Europai, labiau tausojančiose aplinką transporto infrastruktūrose, pvz., svarbiuose Europai prioritetiniuose projektuose pagal Sprendimo Nr. 884/2004/EB III priedą, kurie padeda tiesiogiai sumažinti atitinkamą transporto eismo intensyvumą arba atitinkamą žalą aplinkai ir kurie priklauso tam pačiam transporto maršrutui, kaip ir kelio ruožas, kuriam taikoma rinkliavos priemoka;
– rinkliavų priemokos , kurios pagal 10 dalį gali būti taikomos skirtingoms rinkliavoms, neviršija 15 proc. pagal 9 dalį apskaičiuotų svertinių vidutinių rinkliavų, išskyrus jei gautos pajamos investuojamos į prioritetinius, Europai svarbius tarptautinių ruožų projektus atsižvelgiant į infrastruktūrą kalnuotose vietovėse, šiuo atveju priemoka negali viršyti 25 proc.;
– rinkliavų priemokos negali viršyti 25 proc. rinkliavų dydžio ;
– imant priemoką nepabloginama komercinio transporto padėtis kitų transporto dalyvių atžvilgiu;
– prieš imant priemoką Komisijai pateikiama infrastruktūros, kuriai imama priemoka, finansavimo planai ir naujų infrastruktūros projektų išlaidų − pelno analizė;
– prieš imant priemoką Komisijai pateikiama infrastruktūros, kuriai imama priemoka, finansavimo planai ir naujų infrastruktūros projektų išlaidų − pelno analizė;
– laikotarpis, per kurį turi būti imama priemoka, yra iš anksto nustatomas ir apribojamas ir kalbant apie planuojamas pajamas yra suderinamas su pateiktais finansavimo planais ir pateikta išlaidų − pelno analize.
Pagrindimas
Dar kartą pateikiamas požiūris, priimtas EP per pirmąjį svarstymą.
Pakeitimas
20
1 straipsnio 3a punktas (naujas)
7b straipsnio pavadinimas ir dalis (nauja) (Direktyva 1999/62/EB)
3a) Įterpiamas toks straipsnis:
7b straipsnis
1. Kelių mokesčiai turi būti kompensuojami nediskriminuojant jokių ES valstybių narių vežėjų, nepriklausomai nuo šalies, kurioje užregistruota transporto priemonė.
Pagrindimas
Dar kartą pateikiamas požiūris, priimtas EP per pirmąjį svarstymą .
Pakeitimas
21
1 straipsnio 3a punktas (naujas)
7 b straipsnio 2 dalis (nauja) (Direktyva 1999/62/EB)
2. Kompensacijos dydis turi atitikti sumokėtų rinkliavų ir (arba) vartotojo mokesčių dydį. Tačiau valstybės narės gali sulyginti pagal priede nurodytų įvairių kategorijų transporto priemones išmokamas kompensacijas.
Pagrindimas
Dar kartą pateikiamas požiūris, priimtas EP per pirmąjį svarstymą .
Pakeitimas
22
1 straipsnio 6a punktas
9 straipsnio 1 dalies ca punktas (naujas) (Direktyva 1999/62/EB)
ca) mokesčių, skirtų kovai su poveikiu aplinkai, įskaitant oro taršą,
Pagrindimas
Atsižvelgiant į Geteborgo Europos Vadovų Tarybos išvadas ir Baltojoje knygoje transportui keliamus tikslus, svarbu aiškiai parodyti, kad valstybėms narėms leidžiama įvesti rinkliavas, skirtas kovai su oro tarša. Tai ypač svarbu miesto vietovėse, kuriose būtina imtis skubių priemonių, siekiant įvykdyti Direktyvoje dėl oro kokybės keliamus reikalavimus. Tai atitinka pirmojo svarstymo EP turinį, kuriame įvairiose Direktyvos vietose buvo įtrauktos nuorodos dėl oro kokybės ir ypač dėl PM10 ir NOx.
Pakeitimas
23
1 straipsnio 6b punktas
9 straipsnio 2 dalis (Direktyva 1999/62/EB)
2. Remdamosi subsidiarumo principu valstybės narės pačios sprendžia, kaip panaudoti iš mokesčių už naudojimąsi kelių infrastruktūra gautas pajamas. Siekiant užtikrinti transporto tinklo kaip visumos plėtrą, pajamos iš mokesčių turėtų būti naudojamos transporto sektoriaus reikmėms ir visos transporto sistemos optimizavimui.
Valstybės narės pačios sprendžia, kaip panaudoti iš mokesčių už naudojimąsi kelių infrastruktūra gautas pajamas. Siekiant užtikrinti transporto tinklo kaip visumos plėtrą, pajamos iš mokesčių turėtų būti naudojamos transporto sektoriaus reikmėms ir visos transporto sistemos optimizavimui.
Pagrindimas
Ypač teiktina pirmenybė rimtoms reinvesticijoms į ES transporto infrastruktūrą, remiant žengiančią pirmyn vidaus rinkos integraciją. Tačiau subsidiarumo principas suteikia valstybėms narėms galimybę mokėti kompensacijas, jei iš rinkliavų gautos pajamos yra naudojamos ne transporto sektoriuje.
Pakeitimas
23
1 straipsnio 8 punktas
11 straipsnio 1a pastraipa (nauja) (Direktyva 1999/62/EB)
11 straipsnis pakeičiamas taip:
11 straipsnis pakeičiamas taip:
Ne vėliau kaip per 5 metus nuo šios direktyvos........... įsigaliojimo datos Komisija pateikia Europos Parlamentui ir Tarybai ataskaitą apie šios direktyvos įgyvendinimą ir poveikį, atsižvelgdama į technologijų pokyčius, eismo intensyvumo tendencijas bei įvertindama jos poveikį vidaus rinkai, įskaitant Bendrijos salas, regionus, neturinčius prieigos prie jūros ir periferinius regionus, investicijų lygį šiame sektoriuje bei jų paramą darnios transporto politikos tikslams.
Ne vėliau kaip per 5 metus nuo šios direktyvos įsigaliojimo datos Komisija pateikia Europos Parlamentui ir Tarybai ataskaitą apie šios direktyvos įgyvendinimą ir poveikį, atsižvelgdama į technologijų pokyčius, eismo intensyvumo tendencijas bei įvertindama jos poveikį vidaus rinkai, įskaitant Bendrijos salas, regionus, neturinčius prieigos prie jūros ir periferinius regionus, investicijų lygį šiame sektoriuje bei jų paramą darnios transporto politikos tikslams.
Ne vėliau kaip per 2 metus nuo [šios direktyvos įsigaliojimo datos] Komisija pateikia: 1) visuotinai priimtiną, skaidrų ir suprantamą visų su aplinka, grūstimis bei sveikata susijusių išorinių kaštų vertinimo modelį, kuriuo remiantis ateityje bus skaičiuojami infrastruktūros mokesčiai. Prie šio modelio turės būti pridėta 2) išorinių kaštų pavertimo vidiniais įtakos visų rūšių transportui analizė ir šio modelio laipsniško įgyvendinimo visoms transporto rūšims strategija.
Prie ataskaitos prireikus pridedami Europos Parlamento ir Tarybos pasiūlymai dėl tolesnės šios direktyvos peržiūros.
Prie ataskaitos ir prie modelio prireikus pridedami Europos Parlamento ir Tarybos pasiūlymai dėl tolesnės šios direktyvos peržiūros.
Jei šios direktyvos pakeitimai dėl išorinių kaštų pavertimo vidiniais nebus priimti per 3 metus nuo šio modelio pateikimo datos, valstybės narės gali pridėti ne daugiau kaip 60 proc. infrastruktūros kaštų, atspindinčių mažiausius išorinius kaštus.
Valstybės narės pateikia būtiną informaciją Komisijai ne vėliau kaip...“
Valstybės narės pateikia būtiną informaciją Komisijai ne vėliau kaip...“
Pagrindimas
Reikalavimas pateikti modelį atitinka EP pirmąjį svarstymą. Jis reikalingas užtikrinti, kad principas „moka teršėjas“ ateityje būtų taikomas visoms transporto rūšims.
Pakeitimas
25
1 straipsnio 9 punktas
II priedas (Direktyva/1999/62/EB)
Ne daugiau kaip Ne mažiau kaip
Ne daugiau kaip Ne mažiau kaip
trys ašys keturios ašys
trys ašys keturios ašys
EURO ir 1020 1648
EURO 0 1332 2223
EURO I
EURO I 1158 1933
EURO II ir 904 1488
EURO II 1008 1681
EURO III
EURO III 876 1461
EURO IV ir 797 1329
EURO IV ir
EURO V ir EEV
mažiau taršios 797 1329
Pagrindimas
Dar kartą pateikiamas požiūris, priimtas EP per pirmąjį svarstymą.
Pakeitimas
26
II priedas
III priedo 1 punkto 1 pastraipa (Direktyva 1999/62/EB)
Jei visam transeuropiniam kelių tinklui netaikoma vieninga rinkliavų sistema, valstybė narė turi aiškiai nurodyti, kokiai tinklo daliai arba dalims galioja rinkliavų sistema ir kokią transporto priemonių klasifikavimo sistemą ji naudoja rinkliavų diferencijavimui. Valstybės narės taip pat nurodo, ar į jų naudojamą rinkliavų sistemą yra įtrauktos transporto priemonės, kurių bendras pakrautos transporto priemonės svoris yra mažesnis už ribinę 12 tonų reikšmę.
Jei visam transeuropiniam kelių tinklui netaikoma vieninga rinkliavų sistema, valstybė narė turi aiškiai nurodyti, kokiai tinklo daliai arba dalims galioja rinkliavų sistema ir kokią transporto priemonių klasifikavimo sistemą ji naudoja rinkliavų diferencijavimui.
Pagrindimas
Kadangi rinkliavos ir taip taikomos nuo 3,5 tonos svorio, šis nurodymas yra nebūtinas.
Pakeitimas
27
II priedas
III priedo 2.1 punkto 6 pastraipa (Direktyva 1999/62/EB)
Išlaidos sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms turi būti paskirstomos objektyviai ir skaidriai, atsižvelgiant į sunkiasvorio krovininio transporto dalį tinkle ir su tuo susijusiomis išlaidomis. Sunkiasvorių krovininių transporto priemonių bendrai nuvažiuotas atstumas kilometrais šiuo tikslu gali būti koreguojamas objektyviai pagrįstais „ekvivalentiškumo veiksniais“, numatytais 4 punkte.
Išlaidos krovininėms transporto priemonėms turi būti paskirstomos objektyviai ir skaidriai, atsižvelgiant į sunkiasvorio krovininio transporto dalį tinkle ir su tuo susijusiomis išlaidomis. Krovininių transporto priemonių bendrai nuvažiuotas atstumas kilometrais šiuo tikslu gali būti koreguojamas objektyviai pagrįstais „ekvivalentiškumo veiksniais“, numatytais 4 punkte.
Pagrindimas
Kadangi rinkliavos ir taip taikomos nuo 3,5 tonos svorio, šis nurodymas yra nebūtinas.
Pakeitimas
28
II priedas
III priedo 4 punkto įžanginė dalis (Direktyva 1999/62/EB)
Sunkiasvorio transporto dalis, ekvivalentiškumo veiksniai ir koregavimo mechanizmai
Krovininio transporto dalis, ekvivalentiškumo veiksniai ir koregavimo mechanizmai
Pagrindimas
Kadangi rinkliavos ir taip taikomos nuo 3,5 tonos svorio, šis nurodymas yra nebūtinas.
Pakeitimas
29
II priedas
III priedo 4 punkto 1 įtrauka (Direktyva 1999/62/EB)
– Skaičiuojant rinkliavas turi būti remiamasi faktine arba prognozuojama sunkiasvorių transporto priemonių bendrai nuvažiuoto atstumo kilometrais dalimi, jei to pageidaujama, rinkliavos gali būti koreguojamos ekvivalentiškumo veiksniais, siekiant rinkliavomis įvertinti padidėjusias sunkiasvorių krovininių transporto priemonių naudojamos infrastruktūros statybos ir remonto išlaidas.
– Skaičiuojant rinkliavas turi būti remiamasi faktine arba prognozuojama sunkiasvorių transporto priemonių bendrai nuvažiuoto atstumo kilometrais dalimi, jei to pageidaujama, rinkliavos gali būti koreguojamos ekvivalentiškumo veiksniais, siekiant rinkliavomis įvertinti padidėjusias krovininių transporto priemonių naudojamos infrastruktūros statybos ir remonto išlaidas.
Pagrindimas
Kadangi rinkliavos ir taip taikomos nuo 3,5 tonos svorio, šis nurodymas yra nebūtinas.
EXPLANATORY STATEMENT
A. Introduction
The revision of the Directive on charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructure (1999/62/EC) is one of the key priorities of the current European Transport policy. In the White Paper on European Transport policy until the year 2010 the European Commission has stated that one of the main reasons for the existing imbalance in the transport system is that the transport modes do not always pay the costs for which they are responsible. On the occasion of the adoption of the resolution concerning the White Paper (COM (2001) 370) on February 12 th 2003 the European Parliament confirmed to be in favour of charging for the use of infrastructure and charging the connected external costs . The conclusions of the European Council of Göteborg in June 2001 are of similar purport.
General aims are:
· harmonisation of the transport tariffs in all Member States in order to strengthen the internal market
· a fair system of charging for the use of infrastructure based on the ‘user pays’ and the ‘polluter pays’ principles, accompanied by the internalisation of both the costs of infrastructure and the external costs for all transport modes
· homogeneous methods for the calculation of the costs of the transport modes
· Transport policy instruments for governments, based on the costs of infrastructure, and aimed at promoting the use of transportation with the least environmental impact and stimulating new investments in transport infrastructure
In this context the Commission has proposed in July 2003 a revision of the Eurovignette Directive (1999/62/EG), in order to elaborate this approach for road transport.
Reaching an agreement about the revision of this Directive is urgent, as an increasing number of Member States contemplates implementing tolling and/or road charging. On the one hand because of investments which are necessary to satisfy the growing demand for transport infrastructure. Because of budget restrictions the appeal to private funds, several forms of public-private partnership and mainly concessions increases. On the other hand instruments and investments are needed to fight congestion, air pollution, noise and also to improve road safety and sustainable transport.
B. Parliament's first reading and the Council common position
The European Parliament decided in first reading on 20 April 2004 and formulated some important wishes: the Parliament introduced a definition for external costs and requested that the Commission should develop uniform calculation principles, based on scientifically recognised data, which will clear the way for future internalisation of external costs. The Parliament also expressed the wish for more possibilities for toll variation and agreed with the Commission proposal regarding the scope of the Directive. These wishes are not covered in the common position approved by Council.
- The scope of the Directive
The geographical scope : In first reading the European Parliament expresses the wish, in line with the Commissions proposal, to have tolls and user charges applied to the whole of the trans-European road network . If Member States introduce tolls on the main road network, these should also be in accordance with the Eurovignette Directive.
However, in the Council’s opinion, tolls or user charges should only be applied to the TEN-network or “ parts of it" (art. 7.1). For all other roads, including the ‘main road network’, the Member States have the freedom to introduce other tolling arrangements as the possible extension of the Directive to the main road network has been cancelled from the Parliament’s first reading.
This means Member States will have the freedom to pick and choose where they want to apply tolls, even on the trans-European road network.
Parliament agreed with the Commission that Member States may maintain or introduce tolls and/or user charges applicable to vehicles with a maximum permissible laden weight of over 3.5 tonnes. The Council, contrary to both the European Parliament's first reading and the Commission proposal, gives Member States the choice to maintain or introduce tolls and/or user charges from 12 tonnes upwards (art. 7.1 a). This might work out as an incentive to the use of smaller (and thus more) vehicles, which will have a negative impact on the environment and on congestion.
- The definition of ‘construction’ costs and ‘weighted average toll’
The common position contains an elaborate definition of construction costs (art 2). The Council added elements out of art. 7.9 regarding the weighted average toll, as well as wishes of some Member States. The Council’s definition explicitly includes the finance costs which are defined as interest on borrowed money and return (dividend + capital gains) on equity. With this, Council accepts Parliament's approach in first reading. This is an important element to attract private capital for concessions and other PPP’s.
The Commission proposed to allow Member States to recover costs which are not older than 15 years and the EP proposed in its amendment 21 to limit the possibilities to recover only costs not yet amortised at the moment of entry into force of this Directive. The Council, however, proposes to widen the period of recovery to 30 years, unless the design lifetime of an infrastructure project is longer than 30 years but it should not be less than 20 years.This of course creates more possibilities for Member States to"calculate back in time" to recover their costs.
The Commission included in the weighted average toll (art. 7.9) the infrastructure costs designed to reduce nuisance related to noise and costs of actual payment made by infrastructure operators corresponding to objective environmental elements such as soil contamination. The Parliament’s amendment 28 also mentioned investments for prevention of accidents. Council included these types of costs in the construction costs (art 2).
In addition to the Commission’s proposal, the Parliament’s amendment 28 states that the weighted average toll shall also be related to: “the costs corresponding to objective environmental elements such as for example atmospheric pollution, including congestion costs where these can be objectively quantified by a methodology duly adopted at European level for the purpose of such calculations.” This has been removed in the Council’s text, and must be judged in relation to Council’s rejection of introducing external costs in this Directive.
- The external costs
The European Parliament added to the Commission’s proposal a definition of external costs . (art. 2 f). The Parliament also added a recital which stated that the Commission should develop uniform calculation principles, based on scientifically recognised data, which will clear the way in the future for the internalisation of external costs. The Council excluded this article and recital from the text. This is not consistent with the Commission’s White Paper and the European Council’s conclusions of its meeting in Göteborg in 2001.
- Toll variation and mark-up
In addition to the European Parliament’s first reading, the Council added (art 7.10) a number of explicit conditions which have to be fulfilled when applying the toll variations (proportionality, transparency, no discrimination, not designed to generate additional revenue, linear). In this the Council accepted Parliament’s wish, expressed in amendment 12, that the variation of tolls may not lead to a rise of the weighted average tolls.
The Council strengthened the toll variation in such a way that, for (1) EURO emission classes and/or for (2) time of day, type of day or season, the toll rates may vary 100%. This means that Council increases the total maximum variety of the rates to 200 %. With this, the Council shows awareness of the importance of aims such as combating environmental damage, tackling congestion and promoting road safety.
However, Council did not agree with EP wishes to include other elements such as variation according to the vehicle type based on its road damage class, the environmental sensitivity of the area and the level of PM10 and NOx level.
The possibility to add a mark up to the tolls for mountainous areas (art. 7.10, 7.11) has been maintained. Together with the Commission the Council is not in favour of the Parliament’s amendment 30 to ad a mark up for urban areas. Furthermore, a difference with both the Commission's proposal and the European Parliament's first reading (where the mark up was 25 % as a general rule) is that the "normal" mark up is 15 %. However, for frontier sections of the priority projects of the TEN's, the mark up can be 25 %.
It should be pointed out that the yield of this mark up is earmarked for priority projects of European interest in the same corridor. This means that cross financing (financing road-rail) is possible, and that the mark-up is closely linked to a specific alternative project which is to be submitted to the Commission.
The Council also introduces a more elaborate article on discounts for frequent users (art. 7.4 b, 7.4 c). This allows frequent users to be granted a discount of maximum 13 % of their "normal" toll. These discounts or reductions should be transparent and correspond to real savings in administrative costs.
- Concessions
The European Parliament’s amendment 24 introduces a definition for concessions in the Directive. However, with amendment 9 Parliament made clear that the rights of existing concessions may not be affected. The Council followed this approach for the existing concessions. For new concessions a set of special arrangements is developed (art. 7A,1a). The Council’s proposal for new concession tolls is that the toll tariffs shall not be higher than if the toll was calculated according to the principles of the Directive (Annex III). In this way there is a ceiling on toll tariffs, which seems quite reasonable.
As an increasing amount of road infrastructure needs to be built, exploited and financed via a public-private-partnership and is therefore subject to concession arrangements, the rapporteur points out the importance of clear, straightforward rules which prevent unfair competition.
C. Concluding remarks
The common position seems a workable starting point for European Parliament’s second reading. Obviously further steps in internalising external costs are missing, although Council shows awareness of the importance of strengthening environmental elements. It is remarkable that the Council introduces more flexibility for the Member States, and includes special interest of some of them. To some extent that is understandable, although too much freedom undermines the aims of this Directive. A European approach to achieve harmonised common principles for the use of infrastructure and tolls and/or user charges in the Member States, improve sustainable transport and improve a level playing field is necessary.
In this setting Parliament’s rapporteur tabled a limited number of essential amendments, which have an added value towards the common position. These amendments express Parliament’s position in first reading, and are aimed at improving the common position.
Parliament’s rapporteur wants to express the wish for an agreement in second reading. Of course this will depend on the willingness of the Council to accept the wishes of Parliament.
Regarding the geographical scope of the Directive the rapporteur suggests to reintroduce the position of Parliament in first reading, although some consideration for the Council’s wish for more flexibility is justifiable. Therefore an amendment is tabled which stated that exemptions should be subject to objective criteria regarding congestion and pollution level. The rapporteur also reintroduces the 3.5 tonnes weight limit.
The rapporteur suggests to reintroduce European Parliament’s amendment regarding the definition of external costs . She also proposes to reintroduce the request for a model for assessment of external costs. Keeping in mind the aims expressed in the White Paper it is important to develop a model for all modes of transport. The European Commission recently stated that it is already working on a study on the internalisation of the external costs for all modes of transport, including an impact analysis. The rapporteur wants to encourage the European Commission in this.
The Council shows awareness of the importance of aims such as combating environmental damage, tackling congestion and promoting road safety. This is for instance the case in the approach regarding the variation of tolls . Parliament’s rapporteur wants to strengthen this approach by reintroducing Parliament’s wish to make it possible to vary tolls according to the level of PM10 and NOx. These can be considered to be objective measures which are mainly for the benefit of highly polluted regions and urban areas. Second is an addition to article 7 which states that no later than 2010, Member States shall be required to vary rates of which tolls are charges on Euro classes and/or levels of PM10 and NOx. Third, the rapporteur wants to reintroduce Parliament’s position regarding variation on Euro-classes for road charging.
The rapporteur reintroduced some amendment from first reading to assure that Member States apply the Directive in a way that insures compensation will be proportionate and without discrimination.
Your rapporteur is convinced that the common position together with the proposed amendments is an important step in providing a transparent and harmonised European system for the calculation of tolls and/or road charging for heavy goods vehicles. The Directive will provide clarity to all parties involved and it contributes significantly to the improvement of sustainable transport and the improvement of investments in infrastructure.
PROCEDŪRA
Pavadinimas
Tarybos bendroji pozicija siekiant priimti Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra (iš dalies keičianti direktyvą 1999/62/EB)
Nuorodos
9856/1/2005 – C6-0274/2005 – 2003/0175(COD) )
Parlamento pirmojo svarstymo data – P numeris
20.4.2004
P5_TA(2004)0305
Komisijos pasiūlymas
COM(2003)0448 – C5-0351/2003
Bendrosios pozicijos paskelbimo data plenarinio posėdžio metu
8.9.2005
Atsakingas komitetas Paskelbimo per plenarinį posėdį data
TRAN 8.9.2005
Pranešėjas(-ai) Paskyrimo data
Corien Wortmann Kool 4.7.2005
Ankstesnis(-i) pranešėjas(-ai)
Luigi Cocilovo
Svarstymas komitete
30.8.2005
13.9.2005
11.10.2005
Priėmimo data
14.11.2005
Galutinio balsavimo rezultatai
+: –:
0:
21
2
18
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę nariai
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Michael Cramer, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Ronald Gewalt, Ewa Hedkvist Petersen, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Bogusław Liberadzki, Robert Navarro, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavęs(-ę) pavaduojantis(-ys) narys(-iai)
Bernadette Bourzai, Karin Scheele
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavęs(-ę) pavaduojantis(-ys) narys(-iai) (178 straipsnio 2 dalis)
Johannes Blokland, Luigi Cocilovo, Nathalie Griesbeck, Elisabeth Jeggle, Sepp Kusstatscher, Helmuth Markov, Francesco Musotto, Zita Pleštinská, Willem Schuth, Kathy Sinnott, Dominique Vlasto
Pateikimo data
30.11.2005
A6-0377/2005
Pastabos (pateikiamos vienintele kalba)
...
