P6_TA(2009)0113
Cestne pristojbine za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila ***I
A6-0066/2009
Zakonodajna resolucija Evropskega parlamenta z dne 11. marca 2009 o predlogu Direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila ( KOM(2008)0436 – C6-0276/2008 – 2008/0147(COD) )
(Postopek soodločanja: prva obravnava)
Evropski parlament
, –
ob upoštevanju predloga Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu ( KOM(2008)0436 ),
–
ob upoštevanju člena 251(2) in člena 71(1) Pogodbe ES, na podlagi katerih je Komisija Parlamentu podala predlog ( C6-0276/2008 ),
–
ob upoštevanju člena 51 svojega Poslovnika,
–
ob upoštevanju poročila Odbora za promet in turizem in mnenja Odbora za industrijo, raziskave in energetiko ( A6-0066/2009 ),
1.
odobri predlog Komisije, kakor je bil spremenjen;
2.
poziva Komisijo, naj zadevo ponovno predloži Parlamentu, če namerava svoj predlog bistveno spremeniti ali nadomestiti z drugim besedilom;
3.
naroči svojemu predsedniku, naj stališče Parlamenta posreduje Svetu in Komisiji.
P6_TC1-COD(2008)0147
Stališče Evropskega parlamenta sprejeto na prvi obravnavi dne 11. marca 2009 z namenom sprejetja Direktive
2009/.../ES
Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila
(Besedilo velja za EGP)
EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA –
ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti in zlasti člena 71(1) Pogodbe,
ob upoštevanju predloga Komisije║,
ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora UL […] […], […], str. […].
,
ob upoštevanju mnenja Odbora regij
UL C 120, 28.5.2009, str. 47.
,
v skladu s postopkom, določenim v členu 251 Pogodbe
Stališče Evropskega parlamenta z dne 11. marca 2009.
,
ob upoštevanju naslednjega: (1)
Spodbujanje trajnostnega prometa je poglavitni del skupne prometne politike. Zato je treba zmanjšati negativne vplive prometa, zlasti zastoje, ki ovirajo mobilnost, onesnaževanje, ki škodijo zdravju in okolju, ter prispevek prometa k podnebnim spremembam. Poleg tega je treba v opredelitev in izvajanje drugih politik Skupnosti, vključno s skupno prometno politiko, vključiti okoljevarstvene zahteve.
Prav tako bi bilo treba kot del lizbonske strategije za rast in zaposlovanje uravnoteženo uskladiti naslednje prednostne cilje, in sicer varstvo okolja, socialno in ekonomsko kohezijo ter konkurenčnost EU.
(2)
Cilj zmanjševanja negativnih vplivov prometa je treba doseči na način, ki ne bo nesorazmerno oviral prostega pretoka v korist zdrave gospodarske rasti in pravilnega delovanja notranjega trga.
Treba bi bilo poudariti, da je načelo internalizacije zunanjih stroškov enakovredno instrumentu za upravljanje in bi zato moralo uporabljati za spodbujanje uporabnikov cest in zadevnih industrijskih sektorjev, da izkoristijo in razširijo ustrezne zmožnosti na področju okolju prijaznejšega prevoza, na primer s spremembo ravnanja med vožnjo ali nadaljnjim tehnološkim razvojem. Pomembno je najti načine in sredstva za zmanjšanje škode, ki jo povzroča cestni promet, namesto da se porabijo prihodki za kritje zadevnih stroškov.
(3)
Da bi se v skladu s tem zagotovila čim večja učinkovitost prometnega sistema, mora skupna prometna politika uporabiti različne instrumente, s katerimi bo izboljšala prometno infrastrukturo in tehnologije ter omogočila učinkovitejše upravljanje povpraševanja po prevoznih storitvah. Za to je treba še naprej uporabljati načelo
"
uporabnik plača
"
in v prometnem sektorju razviti načelo
"
onesnaževalec plača
"
.
(4)
V členu 11 Direktive ║1999/62/ES║ UL L 187, 20.7.1999, str. 42. ║
je bila Komisija pozvana, da predstavi model za ocenjevanje vseh zunanjih stroškov, ki jih povzroča uporaba prometne infrastrukture, ki bo osnova za izračunavanje infrastrukturnih pristojbin v prihodnosti. Ta model naj bi spremljala analiza učinkov interiorizacije zunanjih stroškov za vse vrste prevoza in strategija za postopno uporabo tega modela ter, če je ustrezno, predlogi za nadaljnji pregled navedene direktive.
(5)
Za uveljavitev bolj trajnostne prometne politike morajo cene prevoza bolje odražati
zunanje
stroške v zvezi z ▌
uporabo
vozil, vlakov, letal ali ladij ▌. Za to je potreben
usklajen in ambiciozen
pristop za vse vrste prevoza, pri čemer je treba upoštevati njihove posebne značilnosti.
(6)
Pri drugih vrstah prevoza kot cestni prevoz se je internalizacija zunanjih stroškov že začela, ustrezna zakonodaja Skupnosti pa omogoča, da se internalizacija izvaja postopno ali je vsaj ne preprečuje. Vprašanje emisij CO
2
bi bilo treba reševati z vključitvijo letalstva v sistem za trgovanje z emisijami (ETS). ETS se uporablja tudi za oskrbo vlakov z električno energijo, vanj pa se bo kmalu vključil tudi pomorski promet. Druge zunanje stroške je mogoče internalizirati prek letaliških pristojbin, ki se jih lahko diferencira iz okoljskih razlogov, in prek infrastrukturnih pristojbin za uporabo železnic v skladu z Direktivo 2001/14/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 26. februarja 2001 o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti in naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture
UL L 75, 15.3.2001, str. 29.
.
Poleg tega bi morala Komisija predlagati prenovitev prvega železniškega paketa v bližnji prihodnosti, da se uvedejo usklajene sheme zaračunavanja pristojbin za hrup pri dostopu po tirih.
(7)
V skladu s členom 7 Direktive 2001/14/ES, ki določa načela zaračunavanja pristojbin za uporabo železniške infrastrukture, je internalizacija zunanjih stroškov že mogoča. Vendar je predpogoj za večjo spremembo pristojbin za dostop po tirih in za popolno internalizacijo zunanjih stroškov v železniškem sektorju to, da se pristojbine za zunanje stroške uporabljajo tudi za sektor cestnega prometa.
(8)
V sektorju cestnega prometa se že zaračunava več davkov in pristojbin, vključno z davki in pristojbinami za delno povrnitev zunanjih stroškov, na primer stroškov CO
2
, kot v primeru trošarin na gorivo.
(9)
V sektorju cestnega prometa cestnine, ki so pristojbine za uporabo infrastrukture na podlagi razdalje, veljajo za pravičen in učinkovit gospodarski instrument za doseganje cilja
prehoda k trajnostni prometni politiki
, saj so neposredno povezane z uporabo infrastrukture ter jih je mogoče diferencirati glede na prevoženo razdaljo, okoljsko uspešnost vozila ter kraj in čas uporabe vozila ter jih je zato mogoče določiti na ravneh, ki ustrezajo stroškom onesnaževanja in zastojem zaradi dejanske uporabe vozil. Poleg tega cestnine ne povzročajo izkrivljanja konkurence v notranjem trgu, saj jih morajo plačevati vsi operaterji ne glede na njihovo državo članico izvora ali sedeža ter sorazmerno z intenzivnostjo uporabe cestnega omrežja.
(10)
Analiza učinka kaže, da
lahko
uporaba cestnin, izračunanih na podlagi stroškov onesnaževanja, na cestah z gostim prometom pa na podlagi stroškov zastojev,
povzroči učinkovitejši in okolju prijaznejši cestni promet ali k njemu prispeva
in
prispeva
k strategiji
EU
za boj proti podnebnim spremembam. S spodbujanjem uporabe okolju prijaznejših tehnologij za vozila, večanjem učinkovitosti logističnega ravnanja in zmanjševanjem števila voženj praznih tovornjakov bi zmanjševala zastoje in lokalno onesnaževanje. Neposredno bi pomembno vplivala tudi na zmanjševanje porabe goriva in prispevala k boju proti podnebnim spremembam. Cestnine, ki v svojem izračunu za uporabo cest z gostim prometom upoštevajo stroške v zvezi z zastoji,
so lahko
učinkovitejše pri zmanjševanju zastojev,
če so del akcijskega načrta, ki vključuje ukrepe, povezane z drugimi uporabniki cest
, ki ne spadajo v področje uporabe te direktive
, kot so podobne sheme zaračunavanja ali ukrepi z enakovrednim učinkom, na primer prometne omejitve in pasovi za vozila z visoko zasedenostjo. Do sedaj pa ni bilo v zadostni meri dokazano, da so te cestnine povzročile bistveno spremembo pri razdelitvi načinov prevoza
.
(11)
▌ Načelo onesnaževalec plača se bo izvajalo
prek
zaračunavanja pristojbin za zunanje stroške, kar bo tudi pripomoglo k znižanju zunanjih stroškov.
(12)
Model za izračunavanje zunanjih stroškov, ki ga je oblikovala Komisija, zagotavlja zanesljive načine in navaja številne vrednosti enot, na podlagi katerih je mogoče izračunavati uporabnine za ceste.
(13)
Srednjeročno bi si bilo treba prizadevati za doseganje konvergence v metodah, ki jo vsi evropski sistemi zaračunavanja uporabljajo pri izračunu zunanjih stroškov za zagotovitev, da evropski cestni prevozniki prejmejo jasne cenovne signale, ki delujejo kot spodbuda za izboljšanje njihovega ravnanja.
(14)
Še vedno obstajajo negotovosti glede stroškov in koristi sistemov, ki jih zahteva uporaba diferenciranih uporabnin na cestah z malo prometa. Dokler tovrstne negotovosti niso odpravljene, se zdi prilagodljiv pristop na ravni Skupnosti najustreznejši. Ta prilagodljivi pristop bi moral državam članicam prepustiti, da se na podlagi lokalnih in nacionalnih značilnosti omrežja odločijo, ali bodo zaračunavale pristojbine za zunanje stroške ali ne ter na katerih cestah jih bodo zaračunavale.
(15)
Časovno omejene uporabnine in cestnine se na ozemlju države članice ne bi smele uporabljati hkrati, da ne pride do drobitve shem zaračunavanja pristojbin z negativnimi učinki za prometno panogo, razen v nekaterih posebnih primerih, ko je treba financirati gradnjo predorov, mostov in gorskih prelazov.
(16)
Časovno omejene uporabnine, ki se zaračunavajo dnevno, tedensko, mesečno ali letno, ne bi smele biti diskriminacijske do občasnih uporabnikov, saj je velik delež tovrstnih uporabnikov najverjetneje tujih prevoznikov. Določiti bi bilo treba podrobnejše razmerje med dnevnimi, tedenskimi, mesečnimi in letnimi stopnjami.
Za učinkovitost in poštenost bi bilo treba časovno omejene uporabnine obravnavati kot prehodni instrument za zaračunavanje pristojbin za infrastrukturo. Zato bi bilo treba obravnavati postopno odpravo časovno omejenih shem zaračunavanja pristojbin. Državam članicam z zunanjimi mejami s tretjimi državami se omogoči odstopanje od te določbe in uporaba časovno omejene sheme zaračunavanja pristojbin za težka tovorna vozila, ki povzročajo kolone na mejnih prehodih.
(17)
Treba se je izogniti nedoslednostim med shemami zaračunavanja pristojbin za vseevropsko omrežje in druge dele cestnega omrežja, po katerih lahko poteka mednarodni promet. Zato se morajo na celotnem medmestnem cestnem omrežju uporabljati enaka načela zaračunavanja pristojbin.
(18)
Dovoljeno bi moralo biti, da bi bili v cestninah na podlagi prevožene razdalje upoštevani zunanji stroški na podlagi stroškov onesnaževanja zraka in obremenitev s hrupom zaradi prometa. Poleg tega bi bilo treba omogočiti da bi se na cestah, na katerih je običajno gost promet, in v času prometnih konic, stroški zastojev, ki se navadno krijejo na lokalni ravni, lahko krili tudi preko pristojbine za zunanje stroške. Omogočeno bi moralo biti, da bi se zunanji stroški, upoštevani v cestninah, dodali infrastrukturnim stroškom, če bi bili pri izračunavanju stroškov izpolnjeni nekateri pogoji, ki bi preprečili nedovoljeno zaračunavanje pristojbin.
(19)
Da bi bolje odražali stroške onesnaževanja zraka in obremenitev s hrupom zaradi prometa ter stroške zastojev, bi se morale pristojbine za zunanje stroške razlikovati glede na vrsto ceste, vrsto vozila in časovno obdobje, kot so dnevne, tedenske ali sezonske prometne konice ali obdobja zunaj njih ter nočni čas.
(20)
Za nemoteno delovanje notranjega trga je treba vzpostaviti okvir Skupnosti, ki bi zagotovil pregledno, sorazmerno in nediskriminacijsko določanje cestnih pristojbin na podlagi lokalnih stroškov onesnaževanja zraka in obremenitev s hrupom zaradi prometa ter stroškov zastojev. Za to je potrebna uporaba skupnih načel za zaračunavanje pristojbin, načinov za izračun in vrednosti enot zunanjih stroškov, ki temeljijo na priznanih znanstvenih metodah, ter vzpostavitev mehanizmov za obveščanje Komisije o cestninskih shemah in poročanje o tem.
(21)
Organ, odgovoren za določanje pristojbin za zunanje stroške, tudi ne bi smel imeti osebnih interesov za določanje neupravičeno visokih zneskov, zato bi moral biti neodvisen od organa, ki pobira cestnine in upravlja prihodke od cestnin. Izkušnje so pokazale, da dodajanje pribitka cestninam v goratih območjih za financiranje prednostnih projektov vseevropskega omrežja ▌ ni izvedljiva možnost,
kjer opredelitev koridorja ne ustreza dejanskim pretokom prometa
. Za rešitev te težave
bi moral koridor, na katerem
bi bilo
mogoče dovoliti pribitke, zajemati zlasti cestne odseke, za katere bi uvedba pribitkov pomenila preusmeritev prometa na zadevni prednostni projekt
.
(22)
Države članice, ki imajo možnost, da uporabijo pribitke, bi morale tej možnosti dati prednost pred zaračunavanjem pristojbin za zunanje stroške, da bi bila tako zagotovljena prednost gradnji prednostnih projektov v interesu Skupnosti. Za preprečitev neupravičenega zaračunavanja pristojbin uporabnikom ne bi smelo biti dovoljeno kombiniranje pristojbin za zunanje stroške in pribitkov, razen če bi zunanji stroški presegali znesek že zaračunanih pribitkov. V takem primeru je ustrezno, da se znesek pribitka odšteje od pristojbine za zunanje stroške.
(23)
Kadar se zaračunava pristojbina za zunanje stroške, bi razlikovanje infrastrukturnih pristojbin za zmanjšanje zastojev, čim boljšo uporabo infrastrukture, zmanjšanje poškodb infrastrukture ali za
spodbujanje varnosti
v
cestnem
prometu veljalo za neupravičeno breme za nekatere kategorije uporabnikov in ga bi bilo zato treba preprečiti.
(24)
Popusti in znižanja pristojbin za zunanje stroške ne bi smeli biti dovoljeni, saj bi pomenili znatno tveganje za neupravičeno diskriminacijo nekaterih kategorij uporabnikov.
(25)
Zaračunavanje pristojbin za zunanje stroške prek cestnin bo učinkoviteje vplivalo na prometne odločitve, če se bodo uporabniki zavedali teh stroškov. Zato bi jih bilo treba posebej prikazati na
razumljivem
izkazu, računu ali temu enakovrednem dokumentu, ki ga izda cestninski operater. Poleg tega bi tovrstni dokumenti prevoznikom olajšali prevalitev stroškov pristojbin za zunanje stroške na odpremnike ali druge stranke.
(26)
Uporaba elektronskih cestninskih sistemov je nujna za preprečitev prekinitev prostega pretoka prometa in škodljivih vplivov na lokalno okolje, ki bi jih lahko povzročile kolone pred cestninskimi zapornicami. Zato bi bilo prav zagotoviti, da se pristojbine za
infrastrukturo in
zunanje stroške pobirajo s takim sistemom, ki izpolnjuje zahteve Direktive Evropskega parlamenta in Sveta 2004/52/ES z dne 29. aprila 2004 o interoperabilnosti elektronskih cestninskih sistemov v Skupnosti UL L 166, 30.4.2004, str. 124. ║
, v kateri so predvideni ustrezni in sorazmerni ukrepi, ki zagotavljajo, da se pri izvajanju elektronskega cestninjenja primerno obravnavajo tehnična, pravna in poslovna vprašanja, varstvo podatkov ter zasebnost. Poleg tega bi morali biti tovrstni sistemi oblikovani brez obcestnih zapornic na način, ki bi, brez večjih stroškov, omogočal njihovo naknadno razširitev na katere koli vzporedne ceste. Zagotoviti pa bi bilo treba prehodno obdobje, da bi se opravile vse potrebne prilagoditve.
(27)
Pomembno je, da se cilj iz te direktive dosežejo na način, ki ne škodi pravilnemu delovanju notranjega trga. Poleg tega je treba preprečiti, da se v prihodnje vozniki težkih tovornih vozil obremenijo z vse več nezdružljive in drage elektronske opreme ter se s tem tvega, da bodo pri njeni uporabi storjene napake. Pretirana širitev tehnologije ni sprejemljiva. Zato bi bilo treba čim prej doseči interoperabilnost cestninskih sistemov Skupnosti, kakor je določeno v Direktivi 2004/52/ES. Treba bi si bilo prizadevati, da se število naprav v vozilih omeji na eno, kar omogoča, da se uporabljajo različne cene, ki veljajo v državah članicah.
(28)
Komisija bi morala sprejeti vse nujne ukrepe, da zagotovi čim hitrejšo uvedbo resnično interoperabilnega sistema v skladu z Direktivo 2004/52/ES do konca leta 2010.
(29)
Za zagotovitev pravne jasnosti bi bilo treba podrobno določiti, kje so dovoljene regulatorne dajatve, katerih izrecni namen je zmanjševanje prometnih zastojev ali boj proti okoljskim vplivom, vključno s slabo kakovostjo zraka.
(30)
Države članice bi morale imeti možnost uporabljati proračun vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T) in strukturne sklade za izboljšanje prometnih infrastruktur s ciljem zmanjšanja zunanjih stroškov prometa na splošno in izvajanja elektronskega zbiranje cestnin, ki izhaja iz določb te direktive.
(31)
V skladu s cilji prometne politike iz te direktive bi bilo treba dodatne prihodke iz pristojbin za zunanje stroške
prednostno
porabiti za
zmanjšanje in odpravo zunanjih stroškov cestnega prometa, kjer je to mogoče. Mogoče jih je porabiti tudi za
spodbujanje
trajnostne mobilnosti. Tovrstni projekti bi morali zato biti povezani z omogočanjem učinkovitega oblikovanja cen, zmanjševanjem onesnaževanja zaradi cestnega prometa pri viru, ublažitvijo njegovega vpliva, izboljševanjem uspešnosti
cestnih
vozil glede emisij CO2 in porabe energije ter z
izboljšanjem obstoječe cestne infrastrukture ali
razvojem drugih oblik infrastrukture za uporabnike prevoznih storitev. To vključuje na primer raziskave in razvoj okolju prijaznejših vozil ter izvajanje dela načrtov ukrepanja na podlagi Direktive Sveta 96/62/ES z dne 27. septembra 1996 o ocenjevanju in upravljanju kakovosti zunanjega zraka UL L 296, 21.11.1996, str. 55. ║
in Direktive 2002/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 25. junija 2002 o ocenjevanju in upravljanju okoljskega hrupa UL L 189, 18.7.2002, str. 12.
, ki se nanaša na promet, kar lahko zajema ukrepe za ublažitev onesnaževanja zraka in obremenitev s hrupom zaradi prometa okoli velikih infrastrukturnih kompleksov in v strnjenih naseljih. Rezervacija teh prihodkov držav članic ne odvezuje obveznosti iz člena 88(3) Pogodbe, da morajo Komisiji sporočiti določene nacionalne ukrepe, in tudi ne vpliva na izid katerega koli postopka, ki se začne na podlagi členov 87 in 88 Pogodbe.
(32)
Za spodbujanje interoperabilnosti cestninske ureditve bi
bilo treba spodbujati, da države članice
pri uvajanju skupnega
cestninskega
sistema║ sodelujejo med sabo, če izpolnjujejo določene pogoje.
Komisija bi morala podpreti države članice, ki želijo sodelovati z namenom uvedbe skupnega cestninskega sistema na svojih povezanih ozemljih.
(33)
Komisija mora Evropskemu parlamentu in Svetu v skladu s to direktivo pravočasno poslati celovito oceno izkušenj, ki so si jih pridobile države članice, ki uporabljajo pristojbine za zunanje stroške. Ta ocena mora vključevati tudi analizo napredka pri strategiji boja proti podnebnim spremembam,
vključno z napredkom
pri opredelitvi skupnega elementa davka na gorivo v zvezi s podnebnimi spremembami v Direktivi Sveta 2003/96/ES z dne 27. oktobra 2003 o prestrukturiranju okvira Skupnosti za obdavčitev energentov in električne energije UL L 283, 31.10.2003, str. 51. ║
, vključno z gorivom, ki ga uporabljajo težka tovorna vozila.
Prav tako je treba sestaviti tudi celovito oceno internalizacije zunanjih stroškov za vse druge vrste prevoza, ki bo podlaga za nadaljnje zakonodajne predloge na tem področju. To bi moralo zagotoviti uvedbo poštenega in konkurenčnega sistema internalizacije zunanjih stroškov, ki preprečuje vsako izkrivljanje na notranjem trgu za vse vrste prevoza.
(34)
Člen 55(2) Uredbe Sveta (ES) št. 1083/2006 z dne 11. julija 2006 o splošnih določbah o Evropskem skladu za regionalni razvoj, Evropskem socialnem skladu in Kohezijskem skladu in ║ UL L 210, 31.7.2006, str. 25. ║
določa, da je treba prihodke iz pristojbin, ki jih krijejo neposredno uporabniki, upoštevati pri določitvi primanjkljaja finančnih sredstev v primeru projektov, ki ustvarjajo prihodek. Vendar, ker so prihodki iz pristojbin za zunanje stroške namenjeni projektom za zmanjševanje onesnaževanja zaradi cestnega prometa pri viru, ublažitev njegovega vpliva, izboljševanje uspešnosti vozil glede emisij CO2 in porabe energije ter
izboljšanje obstoječe cestne infrastrukture ali
razvoj drugih oblik infrastrukture za uporabnike prevoznih storitev, se ti prihodki ne bi smeli upoštevati v izračunu primanjkljaja sredstev financiranja.
(35)
Ukrepi, ki so potrebni za izvajanje te direktive, se sprejmejo v skladu s Sklepom Sveta 1999/468/ES z dne 28. junija 1999 o določitvi postopkov za uresničevanje Komisiji podeljenih izvedbenih pooblastil UL L 184, 17.7.1999, str. 23. ║
.
(36)
Zlasti bi bilo treba Komisiji podeliti pooblastila
za prilagoditev prilog 0, III, IIIa in IV tehničnemu in znanstvenemu napredku ter
prilog I, II in IIIa
inflaciji. Ker so
ti
ukrepi
splošnega obsega
in namenjeni
spreminjanju
nebistvenih
določb Direktive 1999/62/ES
,
bi
jih
bilo
treba sprejeti v skladu z regulativnim postopkom s pregledom iz člena 5a Sklepa 1999/468/ES.
(37)
Ker države članice same ne morejo zadovoljivo doseči cilja
te direktive
,
in sicer
spodbujanje diferenciranih pristojbin na podlagi zunanjih stroškov za doseganje trajnostnega prometa, in se torej zaradi pomena čezmejne razsežnosti prometa laže dosežejo na ravni Skupnosti, lahko Skupnost ukrepa v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe. V skladu z načelom sorazmernosti, kakor je določeno v navedenem členu, ta direktiva ne presega tega, kar je potrebno za uresničitev
tega
cilja –
SPREJELA NASLEDNJO DIREKTIVO:
Člen 1
Direktiva 1999/62/ES se spremeni:
(1)
V členu 2 se točki (b) in (ba) nadomestita z naslednjim:
b)
"
cestnina
"
pomeni plačilo posebnega zneska za vozilo na podlagi razdalje, ki jo to vozilo prevozi po dani infrastrukturi, ter zajema infrastrukturne pristojbine in/ali pristojbine za zunanje stroške;
(ba)
"
infrastrukturna pristojbina
"
pomeni pristojbino, ki se zaračuna v obliki cestnine, za povračilo stroškov
v zvezi z infrastrukturo
, ki jih ima država članica v zvezi z infrastrukturo
ali več držav članic, če so infrastrukturni projekt izvedle skupaj
;
(bb)
"
pristojbina za zunanje stroške
"
pomeni pristojbino, ki se zaračuna v obliki cestnine, za povračilo stroškov, ki jih ima država članica v zvezi z onesnaževanjem zraka
in
obremenitvami s hrupom zaradi prometa ▌;
(bc)
"
stroški onesnaževanja zraka zaradi prometa
"
pomenijo stroške škode, ki jo je povzročil izpust nekaterih škodljivih emisij v zrak med delovanjem vozila;
(bd)
"
stroški obremenitev s hrupom zaradi prometa
"
pomenijo stroške škode, ki jo je povzročil hrup, ki ga je oddalo vozilo, ali ki jo je povzročilo vzajemno delovanje med vozilom in voziščem;
▌
(be)
"
ponderirana povprečna infrastrukturna pristojbina
"
pomeni skupne prihodke iz infrastrukturnih pristojbin v določenem obdobju, deljene s številom prevoženih kilometrov vozil na cestnih odsekih, na katerih se v tem obdobju zaračunavajo pristojbine;
(bf)
"
ponderirana povprečna pristojbina za zunanje stroške
"
pomeni skupne prihodke iz pristojbin za zunanje stroške v določenem obdobju, deljene s številom prevoženih kilometrov vozil na cestnih odsekih, na katerih se v tem obdobju zaračunavajo pristojbine.
(2)
Členi 7, 7a in 7b se nadomestijo z naslednjim:
Člen 7
1.
Države članice lahko ohranijo ali uvedejo cestnine in/ali uporabnine na
vseevropskem cestnem omrežju ali katerem koli odseku svojega cestnega omrežja, ki je običajno obremenjen z znatnim obsegom mednarodnega tovornega prometa,
pod pogoji, določenimi v odstavkih 2, 3 in 4 tega člena ter v členih od 7a do 7j.
2.
Države članice na svojem ozemlju ne zaračunavajo tako cestnin kot tudi uporabnin ▌. Vendar lahko država članica, ki na svojem omrežju zaračunava uporabnino, zaračunava tudi cestnino za uporabo mostov, predorov in gorskih prelazov.
3.
Cestnine in uporabnine ne smejo biti posredno ali neposredno diskriminacijske glede na državljanstvo prevoznika, državo članico ali tretjo državo sedeža prevoznika ali registracije vozila ali glede na izhodiščni ali namembni kraj prevoza.
4.
Države članice lahko predvidijo znižane ravni cestnin ali uporabnin oziroma oprostitve od obveznosti plačevanja cestnin ali uporabnin za tista vozila, ki so izvzeta iz zahteve po vgradnji in uporabi tahografa v skladu z Uredbo Sveta (EGS) št. 3821/85
z dne 20. decembra 1985 o tahografu v cestnem prometu
*, ter v primerih in pod pogoji iz člena 6(2)(a) in (b) te direktive.
5.
Država članica se lahko odloči, da
bo
do vključno 31. decembra 2011 uporabljala cestnine in/ali uporabnine samo za vozila, katerih največja dovoljena skupna masa naloženega vozila presega 12 ton. Cestnine in/ali uporabnine se bodo od 1. januarja 2012 uporabljale za vsa vozila v smislu člena 2(d), razen če bo država članica menila, da bi razširitev na vozila, lažja od 12 ton
+
Bo dopolnjeno v poznejši fazi zakonodajnega postopka.
.
▌
Člen 7a
1.
Uporabnine so sorazmerne s trajanjem uporabe infrastrukture in veljajo en dan, en teden, en mesec ali eno leto.
Mesečna stopnja ne sme biti višja od 10 % letne stopnje, tedenska stopnja ne sme biti višja od 5 % letne stopnje, dnevna stopnja pa ne sme biti višja od 2 % letne stopnje.
▌
2.
Uporabnine, vključno z upravnimi stroški, za vse kategorije vozil določijo zadevne države članice v znesku, ki ni višji od najvišjih stopenj, določenih v Prilogi II.
Člen 7b
1.
Infrastrukturne pristojbine temeljijo na načelu povračila infrastrukturnih stroškov. Ponderirane povprečne infrastrukturne pristojbine so odvisne od stroškov gradnje ter stroškov obratovanja, vzdrževanja
,
razvoja
in zagotavljanja varnostnih standardov
zadevnega infrastrukturnega omrežja. Ponderirane povprečne infrastrukturne pristojbine lahko vključujejo tudi donosnost kapitala ali stopnjo dobička po tržnih pogojih.
2.
Pristojbine za zunanje stroške se nanašajo na stroške onesnaževanja zraka zaradi prometa, stroške obremenitev s hrupom zaradi prometa ali na oboje. Na cestnih odsekih z gostim prometom lahko pristojbine za zunanje stroške vključujejo tudi stroške zastojev v obdobjih, ko so na teh cestnih odsekih navadno zastoji.
3.
Upoštevajo se stroški, ki se nanašajo na omrežje ali del omrežja, na katerem se cestnine zaračunavajo, ter na vozila, ki se jim cestnine zaračunavajo. Države članice se lahko odločijo povrniti samo odstotek teh stroškov.
Člen 7c
1.
Pristojbine za zunanje stroške se razlikujejo glede na vrsto ceste in emisijski razred EURO
(Priloga IIIa, razpredelnica I)
, kadar pristojbine vključujejo stroške zastojev in/ali obremenitev s hrupom zaradi prometa, pa tudi glede na časovno obdobje.
2.
Znesek pristojbine za zunanje stroške za vsako kombinacijo razreda vozila, vrste ceste in časovnega obdobja se določi v skladu z najmanjšimi mogočimi zahtevami, skupno formulo in najvišjimi dovoljenimi zunanjimi stroški, ki se lahko zaračunajo, iz Priloge IIIa.
3.
Pristojbine za zunanje stroške se ne uporabljajo za vozila, ki ustrezajo prihodnjim emisijskim standardom EURO pred datumi, določenimi z ustreznimi pravili.
4
.
Znesek pristojbine za zunanje stroške določi
vsaka
država članica
zase
.
Če država članica za to nalogo imenuje posebni organ,
je
ta organ
pravno in finančno neodvisen od
organa
, ki upravlja
in
pobira pristojbino ali njen del. ▌
Člen 7d
1.
Države članice infrastrukturne pristojbine izračunavajo z uporabo metodologije, ki temelji na temeljnih načelih za izračun, določenih v Prilogi III.
2.
V primeru koncesijskih cestnin je najvišja raven infrastrukturnih pristojbin enaka ali nižja od ravni, dobljene z uporabo metodologije, ki temelji na temeljnih načelih za izračun, določenih v Prilogi III. Enakost se oceni na osnovi razumno dolgega referenčnega obdobja, ki ustreza naravi koncesijske pogodbe.
3.
Za cestninske ureditve, ki so že obstajale 10. junija 2008 ali za katere so bile na podlagi postopka javnih naročil prejete ponudbe ali odgovori na povabila za pogajanja v okviru postopka s pogajanji pred 10. junijem 2008, se ne uporabljajo obveznosti iz odstavkov 1 in 2, vse dokler te ureditve veljajo in pod pogojem da se bistveno ne spremenijo.
Člen 7e
1.
Glede infrastrukture v gorskih območjih
in mestnih aglomeracijah
ter po obvestitvi Komisije se lahko pribitek
cestnine
izjemoma doda infrastrukturnim pristojbinam, ki se zaračunavajo na posebnih cestnih odsekih, na katerih so hudi zastoji oziroma na katerih vozila povzročajo znatno okoljsko škodo, če:
a)
se prihodek iz pribitka naloži v financiranje ▌ projektov ▌, ki
spodbujajo trajnostno mobilnost in
neposredno prispevajo k zmanjševanju zastojev ali okoljske škode in se nahajajo na istem koridorju kot cestni odsek, za katerega se pribitek zaračunava;
b)
pribitek ne presega 15 % ponderirane povprečne infrastrukturne pristojbine, izračunane v skladu s členom 7b(1) in členom 7d, razen če se ustvarjeni prihodek naloži v čezmejne odseke ▌ projektov ▌, ki
spodbujajo trajnostno mobilnost in
vključujejo infrastrukturo v gorskih območjih; v tem primeru pribitek ne sme presegati 25 %;
c)
zaračunavanje pribitka nima za posledico nepravičnega obravnavanja komercialnega prometa v primerjavi z ostalimi uporabniki cest;
d)
se Komisiji pred zaračunavanjem pribitka predloži opis natančne lokacije pribitka in potrdilo o odločitvi za financiranje
projektov
iz točke (a); ter
e)
se vnaprej določi in omeji obdobje, v katerem se bo pribitek zaračunaval, pri čemer je obdobje glede pričakovanega prihodka skladno s predloženimi finančnimi načrti ter analizo stroškov in koristi za projekt, ki se sofinancira s prihodki iz pribitka.
Prvi pododstavek se uporablja za nove čezmejne projekte, če se s tem strinjajo vse države članice, vključene v navedeni projekt.
2.
Pribitek se lahko potem, ko je Komisija o tem obveščena, uporablja tudi za cestne odseke, ki jih uporabniki lahko uporabljajo namesto odsekov, za katere se uporablja pribitek iz odstavka 1, če:
–
bi uporaba pribitka za cesto povzročila, da bi se znaten delež prometa, ki poteka po njej, preusmeril na to drugo možno cesto, in
–
so izpolnjeni pogoji iz točk (a) do (e) prvega pododstavka odstavka 1.
3.
Pribitek se lahko uporablja za infrastrukturne pristojbine, ki so diferencirane v skladu s členom 7f.
4.
Ko Komisija od države članice, ki namerava zaračunavati pribitek, prejme zahtevane informacije, te informacije predloži članom odbora iz člena 9c. Če Komisija meni, da načrtovani pribitek ni v skladu s pogoji iz odstavka 1 ali da bi imel načrtovani pribitek pomembne negativne učinke na gospodarski razvoj obrobnih regij, lahko v skladu s posvetovalnim postopkom iz člena 9c(2) zavrne načrte zadevne države članice za pristojbine ali zahteva njihovo spremembo.
5.
Na cestnih odsekih, ki izpolnjujejo merila za zaračunavanje pribitka v skladu z odstavkom 1, države članice ne smejo zaračunavati pristojbin za zunanje stroške, razen če se uporablja pribitek.
▌
Člen 7f
1.
Ravni cestnin, ki jih sestavljajo samo infrastrukturne pristojbine, se v skladu z emisijskimi razredi EURO
(Priloga IIIa, razpredelnica I)
diferencirajo tako, da nobena cestnina za več kot 100 % ne presega cestnine, ki se zaračunava za enakovredna vozila, ki izpolnjujejo najstrožje emisijske standarde.
2.
Kadar voznik ne more predložiti dokumentov vozila, ki so potrebni za ugotovitev njegovega emisijskega razreda EURO, lahko države članice zaračunajo najvišjo cestnino, ki se lahko zaračuna
, če je ohranjena možnost kasnejše povrnitve potencialno preveč pobrane cestnine
.
3.
Cestnine, ki jih sestavljajo samo infrastrukturne pristojbine, se lahko prav tako diferencirajo za namen zmanjševanja zastojev, čim učinkovitejšega omejevanja poškodb infrastrukture ter čim boljše uporabe zadevne infrastrukture ali spodbujanja varnosti v cestnem prometu, če:
a)
je diferenciacija pregledna, objavljena in se pod enakimi pogoji uporablja za vse uporabnike; ter
b)
se diferenciacija uporablja glede na obdobje dneva, vrsto dneva ali letni čas;
c)
nobena cestnina za več kot
500
% ne presega cestnine, ki se zaračunava za najcenejše obdobje dneva, vrsto dneva ali letni čas.
4.
Diferenciacije iz odstavkov 1 in 3 niso namenjene ustvarjanju dodatnih prihodkov iz cestnin. Vsako nenamerno povečanje prihodka se uravnovesi s spremembami v strukturi prilagajanja, ki se morajo izvesti v dveh letih po koncu računovodskega leta, v katerem je bil dodatni prihodek ustvarjen.
5.
Če so v cestnino zajete pristojbine za zunanje stroške, se odstavka 1 in 3 ne uporabljata za del cestnine, ki ga sestavljajo infrastrukturne pristojbine.
Člen 7g
1.
Države članice vsaj šest mesecev pred začetkom izvajanja nove cestninske ureditve na podlagi infrastrukturnih pristojbin Komisiji pošljejo:
a)
za cestninske ureditve, ki ne vključujejo koncesijskih cestnin:
–
vrednosti enot in drugih parametrov, ki jih uporabljajo za izračun različnih elementov infrastrukturnih stroškov, in
–
jasne informacije o vozilih, za katere se uporablja cestninska ureditev, geografski obseg omrežja ali dela omrežja, ki se uporablja za vsak posamezen izračun stroškov, in odstotek stroškov, ki ga želijo povrniti;
b)
za cestninske ureditve, ki vključujejo koncesijske cestnine:
–
koncesijske pogodbe ali bistvene spremembe teh pogodb,
–
osnovna ureditev, na podlagi katere je dajalec koncesije oblikoval obvestilo o koncesiji, kakor je navedeno v Prilogi VII B k Direktivi 2004/18/ES; ta osnovna ureditev vsebuje oceno stroškov iz člena 7b(1), ki se predvidevajo po koncesiji, predviden promet po vrsti vozila, ravni predvidenih cestnin in geografski obseg omrežja, ki ga pokriva koncesijska pogodba.
2.
Komisija v šestih mesecih od prejema vseh potrebnih informacij v skladu z odstavkom 1 da mnenje o izpolnjevanju zahtev iz člena 7d. Mnenja Komisije so dana na voljo odboru iz člena 9c
in Evropskemu parlamentu
.
3.
Države članice vsaj šest mesecev pred začetkom izvajanja nove cestninske ureditve za pristojbine za zunanje stroške Komisiji pošljejo:
a)
natančne podatke o lokaciji cestnih odsekov, na katerih se bodo zaračunavale pristojbine za zunanje stroške, in opis razredov vozil, vrst cest ter natančnih časovnih obdobij, na podlagi katerih bodo diferencirane pristojbine za zunanje stroške,
b)
predvidene ponderirane povprečne pristojbine za zunanje stroške ter predvidene skupne prihodke,
c)
naziv organa, imenovanega v skladu s
členom 7c(4)
za določitev zneska pristojbine, in ime njegovega zastopnika
,
d)
parametre, podatke in informacije, ki so potrebni za ponazoritev, kako se bo uporabljala metoda za izračun iz Priloge IIIa
,
e)
namenskost porabe pristojbine za zunanje stroške, ter
f)
poseben načrt o tem, kako bo dodatni prihodek iz pristojbin za zunanje stroške uporabljen za zmanjšanje negativnih učinkov prometa
.
4.
Komisija se lahko v šestih mesecih od prejema informacij v skladu z odstavkom 3 odloči, da bo od zadevne države članice zahtevala prilagoditev predlagane pristojbine za zunanje stroške, če meni, da obveznosti iz člena 7b, člena 7c, člena 7i ali člena 9(2) niso izpolnjene. Odločitev Komisije je dana na voljo odboru iz člena 9c
in Evropskemu parlamentu
.
Člen 7h
1.
Države članice ne bodo omogočale popustov ali znižanj za katere koli uporabnike v zvezi z elementom cestnine, ki ustreza pristojbini za zunanje stroške.
2.
Države članice lahko omogočijo popuste ali znižanja za infrastrukturne pristojbine, če:
a)
je tarifna struktura sorazmerna, objavljena in se pod enakimi pogoji uporablja za vse uporabnike ter nima za posledico prevalitve dodatnih stroškov na ostale uporabnike v obliki višjih cestnin in
b)
tovrstni popusti ali znižanja povzročijo dejanske prihranke upravnih stroškov in ne presegajo 13% infrastrukturnih pristojbin, ki jih plačujejo enakovredna vozila, ki do popustov ali znižanj niso upravičena.
3.
Ob upoštevanju pogojev iz točke (b) člena 7f(3) in člena 7f(4) se ravni cestnin lahko za posamezne projekte
s področja tovornega prometa
, ki so v velikem interesu Evrope, izjemoma diferencirajo na drugačen način, da se zagotovi gospodarska izvedljivost takih projektov, kadar so ti izpostavljeni neposredni konkurenci z drugimi vrstami prevoznih sredstev. Tarifna struktura je linearna, sorazmerna, objavljena in se pod enakimi pogoji uporablja za vse uporabnike ter ne dopušča, da bi se dodatni stroški prevalili na druge uporabnike v obliki višjih cestnin. Komisija pred začetkom izvajanja zadevne tarifne strukture preveri skladnost z navedenimi pogoji.
Člen 7i
1.
Uvedba, pobiranje in nadzor plačevanja cestnin in uporabnin potekajo tako, da se čim manj ovira prosti pretok prometa in čim bolj izogiba obveznim mejnim kontrolam ali pregledom na notranjih mejah Skupnosti. Zato države članice sodelujejo pri uvajanju metod, s katerimi se prevoznikom vsaj na glavnih plačilnih mestih znotraj in zunaj držav članic, v katerih uporabnine veljajo, omogoči njihovo plačevanje 24 ur na dan in z vsemi običajnimi plačilnimi sredstvi. Države članice poskrbijo za primerne objekte na mestih plačevanja cestnin in uporabnin, da se ohranjajo osnovni standardi prometne varnostni.
2.
Ureditve pobiranja cestnin in uporabnin občasnih uporabnikov cestnega omrežja ne postavljajo v neupravičeno neugoden položaj ne finančno ne kako drugače
v primerjavi s tistimi, ki uporabljajo alternativne načine plačil
. Zlasti kadar država članica cestnine ali uporabnine pobira izključno z uporabo sistema, ki zahteva uporabo elektronske plačilne naprave, vgrajene v vozilo, mora zagotoviti, da so ustrezne naprave, ki izpolnjujejo zahteve iz Direktive 2004/52/ES
Evropskega parlamenta in Sveta
**
, na voljo vsem uporabnikom pod razumnimi upravnimi in ekonomskimi pogoji.
3.
Če država članica za vozilo zaračuna
cestnino
, mora biti
skupni znesek cestnine, znesek infrastrukturne pristojbine in znesek pristojbine za zunanje stroške
naveden na listini, ki se izda prevozniku
, če je mogoče v elektronski obliki
.
4.
Pristojbine za zunanje stroške se zaračunavajo in pobirajo z uporabo elektronskega sistema, ki izpolnjuje zahteve iz člena 2(1) Direktive 2004/52/ES.
Države članice prav tako sodelujejo, da zagotovijo uporabo interoperabilnih elektronskih sistemov, ki se lahko uporabijo na ozemlju ene in druge države članice, pri čemer se po potrebi ohrani možnost prilagajanja ravni pristojbin.
5.
Ko bodo storitve cestninjenja na temelju satelitskega sistema za določanje položaja Galileo tehnično izdelane in operativne, se bodo pristojbine za zunanje stroške zaračunavale in pobirale z interoperabilnim evropskim sistemom za elektronsko cestninjenje, kakor je določeno v Direktivi 2004/52/ES
.
Člen 7j
Ta direktiva ne vpliva na možnost držav članic, ki uvedejo sistem cestnin in/ali uporabnin za infrastrukturo, da brez poseganja v člena 87 in 88 Pogodbe predvidijo ustrezno povračilo teh
dajatev, tudi če bi bili končni pobrani zneski pod najnižjimi stopnjami, določenimi v Prilogi I
.
_________________________
* UL L 370, 31.12.1985, str. 8.
**
UL L 166, 30.4.2004, str. 124
.
(3)
V poglavju III se
vstavi
naslednji člen║:
Člen 8b
1.
Dve državi članici ali več lahko sodelujejo pri uvajanju skupnega cestninskega sistema, veljavnega na njihovem
povezanem
ozemlju kot celoti. V tem primeru te države članice zagotovijo intenzivno udeležbo Komisije pri navedenem sodelovanju ter tudi pri poznejšem obratovanju sistema in njegovem morebitnem spreminjanju.
2.
Za skupni cestninski sistem veljajo pogoji iz členov od 7 do 7j in je odprt za druge države članice.
(4)
V členu 9, se odstavka 1a in 2 nadomestita z naslednjim: 1a.
Ta direktiva državam članicam ne preprečuje nediskriminacijske uporabe regulatornih dajatev, katerih izrecni namen je zmanjševanje prometnih zastojev ali boj proti posledicam za okolje, vključno s slabo kakovostjo zraka, na kateri koli ▌ cesti,
predvsem v mestnih območjih, vključno s cestami vseevropskega omrežja, ki tečejo skozi mestna območja
.
2.
Država članica, v kateri se zaračunavajo pristojbine za zunanje stroške, zagotovi, da so prihodki iz teh pristojbin
prednostno
namenjeni
zmanjšanju ali po možnosti odpravi zunanjih stroškov iz cestnega prometa. Prihodki so prav tako lahko
namenjeni ukrepom za omogočanje učinkovitega oblikovanja cen, zmanjševanje onesnaževanja zaradi cestnega prometa pri viru, ublažitev njegovega vpliva, izboljševanje uspešnosti vozil
v cestnem prometu
glede emisij CO2 in porabe energije ter
izboljšanje obstoječe cestne infrastrukture ali
razvoj drugih oblik infrastrukture za uporabnike prevoznih storitev.
Država članica, v kateri se zaračunavajo infrastrukturne pristojbine, določi uporabo prihodkov iz teh pristojbin. Da bi se omogočil razvoj prometnega omrežja kot celote,
se
prihodke iz pristojbin
predvsem porabi
tako, da bodo koristili ▌ sektorju
cestnega prometa
in čimbolj izboljšali ▌ sistem
cestnega prometa
.
Od leta 2011 naprej se vsaj 15 % prihodkov, ki so v vsaki državi članici ustvarjeni s pristojbino za zunanje stroške in infrastrukturnimi pristojbinami, nameni za finančno podporo projektov TEN-T za izboljšanje trajnosti prevoza. Omenjeni delež sčasoma narašča.
(5)
Člena
9b in 9c se
nadomestita
z naslednjim:
Člen 9b
Komisija spodbuja dialog in izmenjavo tehničnega znanja in izkušenj v zvezi z izvajanjem te direktive in zlasti njenih prilog med državami članicami. Komisija prilagodi priloge 0, III, IIIa ter IV znanstvenemu in tehničnemu napredku ter
prilog I, II in IIIa
inflaciji. Ukrepi za spremembo nebistvenih določb te direktive se sprejmejo v skladu z regulativnim postopkom s pregledom iz člena 9c(3).
Člen 9c
1.
Komisiji pomaga odbor.
2.
Pri sklicevanju na ta odstavek se uporabljata člena 3 in 7 Sklepa
Sveta
1999/468/ES
*
, ob upoštevanju določb člena 8 Sklepa.
3.
Pri sklicevanju na ta odstavek se uporabljata člen 5a(1) do (4) in člen 7 Sklepa 1999/468/ES, ob upoštevanju določb člena 8 Sklepa.
___________________
*
UL L 184, 17.7.1999, str. 23.
(6)
Člen 11 se nadomesti z naslednjim:
Člen 11
1.
Države članice, ki zaračunavajo pristojbine za zunanje stroške in/ali infrastrukturne pristojbine, do 31. decembra 2012, pripravijo poročilo o cestninah, zaračunanih na svojem ozemlju, ter ga pošljejo Komisiji. Poročilo zajema informacije o:
a)
ponderirani povprečni pristojbini za zunanje stroške ter posebnih zneskih, ki se zaračunavajo za vsako kombinacijo razreda vozila, vrste ceste in časovnega obdobja;
b)
skupnih prihodkih iz pristojbin za zunanje stroške ter informacije o porabi teh prihodkov; ║
c)
vpliv pristojbin za zunanje stroške ali infrastrukturne pristojbine na spremembo načina prevoza, optimizacijo cestnega prevoza in okolje ter vpliv pristojbin za zunanje stroške, ki jih država članica poskuša pokriti s pristojbinami; in
d)
o ponderirani povprečni infrastrukturni pristojbini ter skupnih prihodkih iz infrastrukturnih pristojbin.
2.
Komisija najpozneje do 31. decembra 2010 za Evropski parlament in Svet pripravi poročilo o razpoložljivosti varnih in zavarovanih parkirnih prostorov v vseevropskem cestnem omrežju.
Po posvetovanju z zadevnimi socialnimi partnerji se navedenemu poročilu dodajo predlogi o:
a)
porabi infrastrukturnih pristojbin za zagotovitev zadostnega števila varnih in zavarovanih parkirnih prostorov v vseevropskem cestnem omrežju, za kar morajo poskrbeti upravljavci infrastrukture ali javni organi, pristojni za vseevropsko cestno omrežje;
b)
smernicah za Evropsko investicijsko banko, Kohezijski in strukturne sklade za zagotovitev varnih in zavarovanih parkirnih prostorov pri oblikovanju in sofinanciranju projektov vseevropskega cestnega omrežja
.
3
.
Komisija najpozneje do 31. decembra 2013 Evropskemu parlamentu in Svetu predstavi poročilo o izvajanju te direktive in njenih učinkih, zlasti v zvezi z učinkovitostjo določb o povračilu stroškov v zvezi z zastoji in onesnaževanjem zaradi prometa ter določb o vključitvi vozil, težjih od 3,5 tone in lažjih od 12 ton. Poročilo med drugim ocenjuje:
a)
pomen upoštevanja drugih zunanjih stroškov pri izračunu cestnin, zlasti stroškov emisij
CO
2
, če opredelitev skupnega elementa davka na gorivo, ki se nanaša na podnebne spremembe, ne bi dala zadovoljivih rezultatov, ter stroškov prometnih nesreč in izgube biotske raznovrstnosti,
b)
pomen razširitve področja uporabe
te
direktive na druge kategorije vozil,
c)
možnost sprejetja pregledane klasifikacije vozil za namen diferenciacije cestnin ob upoštevanju povprečnega vpliva na okolje, zastoje in infrastrukturo, njihove uspešnosti glede emisij CO2 in porabe energije ter praktične in ekonomske izvedljivosti zaračunavanja ter izvajanja cestninjenja
,
d)
tehnično in ekonomsko izvedljivost uvedbe najnižjih pristojbin glede na prevoženo razdaljo na glavnih medmestnih cestah. Poročilo izpostavlja možne vrste cestnih odsekov, na katerih naj se uvede zaračunavanje, možne načine zaračunavanja in izvajanja tovrstnih pristojbin, ki bo stroškovno učinkovito, ter skupen preprost način za določanje najnižjih stopenj
,
e)
tehnična in ekonomska izvedljivost postopne odprave shem zaračunavanja pristojbin in uvedba sistemov zaračunavanja pristojbin glede na prevoženo razdaljo ter potreba po ohranjanju odstopanja držav članic z zunanjimi mejami s tretjimi državami, da še naprej uporabljajo časovno omejene sheme zaračunavanja pristojbin za težka tovorna vozila, ki na mejnih prehodih povzročajo kolone, in
f)
potreba po predlogu za sistem, ki bi zagotavljal dosledno in sočasno internalizacijo zunanjih stroškov za vse druge vrste prevoza.
Poročilu se priloži ocena napredka glede internalizacije zunanjih stroškov za vse vrste prevoza ter predlog za Evropski parlament in Svet v zvezi z nadaljnjo revizijo te direktive.
(7)
Priloga III se spremeni:
a)
prvi odstavek se nadomesti z naslednjim:
Ta priloga določa temeljna načela za izračun ponderirane povprečne infrastrukturne pristojbine v skladu z členom 7b(1). Obveznost odvisnosti cestnin od stroškov ne posega v svobodno izbiro držav članic, da jim v skladu s členom 7b(3) vseh stroškov ni treba povrniti s prihodki iz cestnin, ali v svobodno odločitev, da lahko v skladu s členom 7f zneske določenih cestnin prilagodijo tako, da odstopajo od povprečnih cestnin.*
___________________
* Te določbe, skupaj z možnostjo prilagajanja, ki omogoča povrnitev stroškov v daljšem časovnem obdobju (glej tretjo alineo točke 2.1), dopuščajo precejšnjo svobodo pri določanju cestnin na ravneh, ki so sprejemljive za uporabnike in prilagojene posebnim ciljem prometne politike države članice.
b)
v točki (1), druga alinea, se besede
"
člen 7a(1)
"
nadomestijo z besedami
"
člen 7b(3)
"
.
(8)
Za Prilogo III║ se kot Priloga IIIa vstavi besedilo v prilogi k tej direktivi.
Člen 2
1.
Države članice sprejmejo zakone in druge predpise, potrebne za uskladitev s to direktivo, najpozneje do 31. decembra 2010. Komisiji takoj sporočijo besedila navedenih predpisov in korelacijsko tabelo med navedenimi predpisi in to direktivo.
Države članice se v sprejetih predpisih sklicujejo na to direktivo ali pa sklic nanjo navedejo ob njihovi uradni objavi. Način sklicevanja določijo države članice.
3.
Države članice sporočijo Komisiji besedila temeljnih določb predpisov nacionalne zakonodaje, sprejetih na področju, ki ga ureja ta direktiva.
Člen 3
Ta direktiva začne veljati dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.
Člen 4
Ta direktiva je naslovljena na države članice.
V ║,
Za Evropski parlament Za Svet
Predsednik Predsednik
PRILOGA
"PRILOGA IIIa NAJMANJŠE MOŽNE ZAHTEVE ZA ZARAČUNAVANJE PRISTOJBIN ZA ZUNANJE STROŠKE IN NAJVIŠJI DOVOLJENI ZUNANJI STROŠKI, KI SE LAHKO ZARAČUNAJO
V tej prilogi so določene najmanjše možne zahteve za zaračunavanje pristojbin za zunanje stroške in najvišji dovoljeni zunanji stroški, ki se lahko upoštevajo pri določanju zneska.
1.
Deli zadevnega omrežja
Država članica natančno določi del ali dele omrežja, na katerih se zaračunavajo pristojbine za zunanje stroške.
▌
Država
članica
se
lahko
odloči, da bo zaračunavala pristojbine za zunanje stroške samo na delu ali delih omrežja,
na podlagi objektivnih meril.
▌
2.
Zajeta vozila, ceste in časovna obdobja
Država članica obvesti Komisijo o klasifikaciji vozil, na podlagi katere se bo določila diferenciacija cestnin. Komisijo prav tako obvesti o lokaciji cest, na katerih se zaračunavajo višje pristojbine za zunanje stroške (v nadaljnjem besedilu: primestne ceste), in cest, na katerih se zaračunavajo nižje pristojbine za zunanje stroške (v nadaljnjem besedilu: druge medmestne ceste).
Če je ustrezno, Komisijo obvesti tudi o natančnih časovnih obdobjih, ki ustrezajo nočnemu času in različnim dnevnim, tedenskim ali sezonskim prometnim konicam, v času katerih se lahko naložijo višje pristojbine za zunanje stroške, da se upoštevajo večji zastoji ali večje motenje zaradi hrupa.
Klasifikacija cest in opredelitev časovnih obdobij temeljita na objektivnih merilih glede na raven izpostavljenosti cest ter njihove okolice zastojem in onesnaževanju, kot so gostota prebivalstva, letno število obdobij z najvišjo onesnaženostjo, izmerjenih v skladu z Direktivo 96/62/ES, povprečni dnevni in urni obseg prometa ter raven uporabe storitev (odstotek dneva ali leta, ko se uporaba ceste približa ali preseže njene zmogljivosti, povprečne zamude in/ali dolžina kolon). Uporabljena merila se vključijo v obvestilo.
3.
Znesek pristojbine
Neodvisni organ za
vsako vozilo emisijskega razreda EURO
, vrsto cest in časovno obdobje določi posamezen poseben znesek. Tarifna struktura je pregledna, objavljena in se pod enakimi pogoji uporablja za vse uporabnike.
Neodvisni organ pri določanju pristojbin upošteva načelo učinkovitega oblikovanja cen, to je cen, ki so blizu mejnih družbenih stroškov uporabe vozila, ki se mu zaračuna pristojbina. Pristojbina se določi čim bližje zunanjim stroškom, ki jih je mogoče pripisati zadevni kategoriji uporabnikov cest.
Pristojbine se prav tako določijo po tem, ko so bili upoštevani tveganje preusmeritve prometa ter negativni učinki na varstvo v cestnem prometu, okolje in zastoje ter rešitve za ublažitev teh tveganj.
Neodvisni organ spremlja učinkovitost tarifne sheme pri zmanjševanju okoljske škode zaradi cestnega prometa in pri razbremenjevanju zastojev, kjer se uporablja. Tarifno strukturo in posebni znesek pristojbine, določene za dani
emisijski razred Euro
vozila, vrsto ceste in časovno obdobje, redno prilagaja spremembam povpraševanja po prevoznih storitvah.
4.
Elementi zunanjih stroškov
4.1.
Stroški onesnaževanja zraka zaradi prometa
Ko se država članica odloči, da bo v pristojbinah za zunanje stroške upoštevala celotne stroške onesnaževanja zraka zaradi prometa ali njihov del, neodvisni organ izračuna stroške onesnaževanja zraka zaradi prometa, ki se lahko zaračunajo, tako da uporabi spodnjo formulo ali pa upošteva vrednosti enot iz razpredelnice 1, če so slednje nižje:
PCVij = ∑k EFik x PCjk pri čemer:
PCVij pomeni stroške onesnaževanja zraka vozila razreda i na cesti vrste j (euro/prevožen kilometer vozila)
EFik pomeni faktor emisije onesnaževala k in razred vozila i (gram/kilometer)
PCjk pomeni denarno vrednost stroškov onesnaževala k za vrsto ceste j (euro/gram)
Upoštevajo se samo emisije trdnih delcev in predhodnikov ozona, kot so dušikov oksid in hlapne organske spojine. Faktorji emisije so isti, kot jih uporabljajo države članice pri oblikovanju nacionalnih katastrov emisij, opredeljenih v Direktivi 2001/81/ES
Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. oktobra 2001 o nacionalnih zgornjih mejah emisij za nekatera onesnaževala zraka
UL L 309, 27.11.2001, str. 22.
(ki zahteva uporabo priročnika za katastre emisij EMEP/CORINAIR) Methodology of the European Environmental Agency ║.
. Upošteva se denarna vrednost stroškov onesnaževal iz razpredelnice 13
"
Priročnika za ocenjevanje zunanjih stroškov v prometnem sektorju
"
.
Razpredelnica 1:
Najvišji dovoljeni
stroški
onesnaževanja zraka
vsakega
vozila
v danem razredu
cent/prevožen kilometer vozila
Ceste, na katerih se zaračunavajo višje pristojbine za zunanje stroške/
primestne
ceste
in avtoceste
Ceste, na katerih se zaračunavajo nižje pristojbine za zunanje stroške/
medmestne ceste
in avtoceste
EURO 0
16
12
EURO I
11
8
EURO II
9
7
EURO III
7
6
EURO IV
4
3
EURO V ▌
3
2
EURO VI
2
1
Manj onesnaževal kot EURO VI, na primer hibridna in električna težka tovorna vozila ali vozila na naravni plin/mešanico vodika ali vodikov pogon
0
0
Vrednosti v centih, 2000
Vrednosti iz razpredelnice 1 so aritmetične sredine vrednosti iz razpredelnice 15
"
Priročnika za ocenjevanje zunanjih stroškov v prometnem sektorju
"
║ za vozila štirih različnih kategorij velikosti. Države članice lahko za vrednosti iz razpredelnice 1 uporabljajo korekcijski faktor, da dobijo dejansko sestavo voznega parka glede velikosti vozil. Vrednosti iz razpredelnice 1 je mogoče v gorskih območjih pomnožiti s faktorjem do 2, če je to upravičeno z nakloni cest, višino in/ali temperaturnimi inverzijami.
Neodvisni organ lahko uporabi druge možne načine in uporabi podatke meritev onesnaževal zraka ter lokalno vrednost denarne vrednosti stroškov onesnaževal, če rezultati ne presegajo rezultatov, ki bi jih dobili z zgornjo formulo ali zgornjimi vrednostmi enot za vse razrede vozil.
Vsi parametri, podatki in druge informacije, brez katerih razumevanje izračuna stroškov onesnaževanja zraka, ki se lahko zaračunajo, ni mogoče, so dostopni javnosti.
4.2.
Stroški obremenitev s hrupom zaradi prometa
Ko se država članica odloči, da bo v pristojbinah za zunanje stroške upoštevala celotne stroške obremenitev s hrupom zaradi prometa ali njihov del, neodvisni organ izračuna stroške obremenitev s hrupom zaradi prometa, ki se lahko zaračunajo, tako da uporabi spodnji formuli ali pa upošteva vrednosti enot iz razpredelnice 2, če so slednje nižje:
NCVij (podnevi) = ∑k NCjk x POPk / ADT
NCVij (ponoči) = n x NCVij (podnevi) pri čemer
–
NCVij pomeni stroške obremenitev s hrupom vozila razreda i na cesti vrste j (euro/prevožen kilometer vozila)
–
NCjk pomeni stroške obremenitev s hrupom na osebo, izpostavljeno na vrsti ceste j ravni hrupa k (euro/osebo)
–
POPk pomeni prebivalstvo, izpostavljeno dnevni ravni hrupa k na kilometer (oseba/kilometer)
–
ADT pomeni povprečni dnevni obseg prometa (vozilo)
–
n pomeni nočni korekcijski faktor
Prebivalstvo, izpostavljeno ravni hrupa k, se vzame iz strateških kart hrupa, navedenih v členu 7 Direktive 2002/49/ES
Evropskega parlamenta in Sveta z dne 25. junija 2002
o ocenjevanju in upravljanju okoljskega hrupa *
UL L 189, 18.7.2002, str. 12
.
Strošek na osebo, izpostavljeno ravni hrupa k, se vzame iz razpredelnice 20
"
Priročnika za ocenjevanje zunanjih stroškov v prometnem sektorju
"
║.
Za povprečni dnevni obseg prometa se med težkimi tovornimi vozili in osebnimi avtomobili uporabi ponderirani faktor, ki je manjši ali enak 4.
Razpredelnica 2: Stroški obremenitev s hrupom vozil, ki se lahko zaračunajo (NCV)
cent/prevožen kilometer vozila
Podnevi
Ponoči
Primestne ceste
1,1
2
Druge medmestne ceste
0,13
0,23
Vrednosti v centih, 2000
Vir: Priročnik za ocenjevanje zunanjih stroškov v prometnem sektorju, razpredelnica 22║.
Vrednosti iz razpredelnice 2 je mogoče v gorskih območjih pomnožiti s faktorjem do 5, če je to upravičeno z nakloni cest, temperaturnimi inverzijami in/ali učinkom amfiteatra, ki ga imajo doline na širjenje hrupa.
Vsi parametri, podatki in druge informacije, brez katerih razumevanje izračuna stroškov obremenitev s hrupom, ki se lahko zaračunajo, ni mogoče, so dostopni javnosti. "
▌
